CN115638047A - 相继增压系统及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机技术领域，公开一种相继增压系统及发动机，其中相继增压系统包括主机气路组件和涡轮增压器组件，主机气路组件包括通过气缸连通的进气集管和排气集管，涡轮增压器组件包括涡轮增压器和集气件，涡轮增压器包括至少一个基本涡轮增压器和至少一个相继涡轮增压器。涡轮增压器具有涡端和压端，排气集管连通涡端，排气集管的废气能够进入涡端。压端通过集气件连通排气集管和进气集管，新气在经过压缩后，不仅能够进入进气集管，参与气缸的正常工作，还能够进入排气集管，以降低排气集管内气体的温度，进而降低涡轮增压器的涡前温度和涡轮增压器转速，以确保各工况下发动机的扭矩发挥不受限制，提高系统效率。

Description

相继增压系统及发动机

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种相继增压系统及发动机。

背景技术

高功率发动机作为主推装置运行时，由于运行工况变化范围大，难以实现在各种工况条件下涡轮增压器的良好匹配，尤其是在中低负荷工况下，压气机和发动机匹配点远离高效率区，增压压力降低、进气流量下降，易造成燃烧不良、碳烟排放升高和油耗增加，且长时间运行会造成缸内积碳严重等问题。相继增压系统可根据发动机的转速和负荷投入使用不同数量的涡轮增压器，但是在实际使用时，随着功率密度和使用需求的提高，在发动机使用多个涡轮增压器运行至中高转速和中高负荷时，可能会出现涡前入口温度过高或增压转速接近限值的情况，但发动机的爆发压力并未达到设计限值，即会出现对发动机扭矩发挥的限制，使得相继增压系统的工作效率受限。

因此，亟需一种相继增压系统及发动机，以解决上述问题。

发明内容

本发明的一个目的在于提供一种相继增压系统，可避免各工况下发动机的扭矩发挥受限，以提高相继增压系统的工作效率。

如上构思，本发明所采用的技术方案是：

相继增压系统，包括：

主机气路组件，设置有两组，每组所述主机气路组件均包括通过气缸连通的进气集管和排气集管；

涡轮增压器组件，包括涡轮增压器和集气件，所述涡轮增压器具有涡端和压端，所述排气集管连通所述涡端，所述排气集管的废气能够进入所述涡端，所述压端通过所述集气件连通所述排气集管和所述进气集管，新气能够通过所述压端进入所述排气集管和所述进气集管；

所述涡轮增压器包括至少一个基本涡轮增压器和至少一个相继涡轮增压器，所述基本涡轮增压器与所述进气集管、所述排气集管和所述集气件始终保持连通，所述相继涡轮增压器能够与所述进气集管、所述排气集管和所述集气件选择性连通。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括放气调节管路，至少最后一个所述相继涡轮增压器设置有所述放气调节管路，所述放气调节管路的一端连接于所述相继涡轮增压器的所述压端和所述集气件之间的管路上，另一端连通外部环境，所述放气调节管路上设置有放气调节阀。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括旁通调节阀，所述集气件和所述排气集管通过旁通管连通，所述旁通调节阀设置于所述旁通管上。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述主机气路组件设置有两组，所述涡轮增压器设置有2X个，X≥1，每X个所述涡轮增压器的所述涡端连通于同一组所述排气集管，2X个所述涡轮增压器的所述压端均连通于所述集气件，且两组所述主机气路组件的两个所述进气集管通过所述集气件连通，两组所述主机气路组件的两个所述排气集管通过连通管连通，所述连通管与所述旁通管连通。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述基本涡轮增压器设置有a个，所述相继涡轮增压器设置有b个，a+b＝2X且1≤b≤2X-1，每组所述主机气路组件至少连通一个所述涡轮增压器。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述集气件包括连通的集气管和空气分配罩，所述集气管的一端连通于所述压端，另一端通过所述空气分配罩连通于所述旁通管以及每组所述主机气路组件的所述进气集管。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括空气冷却器，所述空气冷却器设置于连通所述集气件和所述进气集管的管路上。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述涡轮增压器组件还包括涡端切断阀和压端切断阀，所述涡端切断阀设置于连通所述相继涡轮增压器的所述涡端和所述排气集管的管道上，所述压端切断阀设置于连通所述相继涡轮增压器的所述压端和所述集气件的管道上。

作为相继增压系统的一种优选方案，所述主机气路组件还包括进气支管和排气支管，所述进气集管通过所述进气支管连通于所述气缸，所述排气集管通过所述排气支管连通于所述气缸。

本发明的另一个目的在于提供一种发动机，其全工况运行性能良好。

如上构思，本发明所采用的技术方案是：

发动机，包括上述的相继增压系统。

本发明的有益效果为：

本发明提出的相继增压系统包括主机气路组件和涡轮增压器组件，其中主机气路组件设置有两组，每组主机气路组件均包括通过气缸连通的进气集管和排气集管。而涡轮增压器组件包括涡轮增压器和集气件，且该涡轮增压器包括至少一个基本涡轮增压器和至少一个相继涡轮增压器，基本涡轮增压器与进气集管、排气集管和集气件始终保持连通，相继涡轮增压器能够与进气集管、排气集管和集气件选择性连通。具体地，涡轮增压器具有涡端和压端，排气集管连通涡端，排气集管的废气能够进入涡端，压端通过集气件连通排气集管和进气集管，新气能够通过压端进入排气集管和进气集管。通过将废气通入涡轮增压器做功即可对新气进行压缩，而后再将被压缩的新气通过进气集管进入气缸以达到对发动机系统增压的目的。而压端除了和进气集管连通外，还与排气集管连通，这使得经过增压的新气还可进入排气集管内，以降低排气集管内气体的温度，进而降低涡轮增压器的涡前温度和涡轮增压器转速，以避免各工况下发动机的扭矩发挥受限制，可提高相继增压系统的工作效率。

本发明提出的发动机，包括上述的相继增压系统，其全工况运行性能良好。

附图说明

图1是本发明实施例一提供的一种相继增压系统的结构示意图；

图2是本发明实施例一提供的另一种相继增压系统的结构示意图；

图3是本发明实施例二提供的相继增压系统的结构示意图。

图中：

1、主机气路组件；11、进气集管；12、进气支管；13、排气集管；14、排气支管；15、旁通管；16、连通管；

2、涡轮增压器组件；201、涡端；202、压端；203、涡端切断阀；204、压端切断阀；205、放气调节阀；206、旁通调节阀；

21、涡轮增压器一号；22、涡轮增压器二号；23、涡轮增压器三号；24、涡轮增压器四号；25、集气管；26、空气分配罩；27、空气冷却器。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

实施例一

本实施例提供一种相继增压系统，适用于发动机，尤其适用于V型发动机，包括主机气路组件1和涡轮增压器组件2，其可利用发动机的排气能量驱动涡轮增压器，从而实现对发动机系统的增压。可知的，涡轮增压器包括涡轮机和压气机两个主要部件，发动机气缸排出的高温高速的废气，可经管路进入涡轮机并推动涡轮旋转，而后涡轮再带动与它同轴的压气及叶轮旋转，以将压气机吸入的空气压缩，而提高压力的空气将供入气缸，从而达到增压的目的。

基于现有高功率发动机的基本结构，本实施例提供的相继增压系统的主机气路组件1设置有两组，每组主机气路组件1均包括通过气缸连通的进气集管11和排气集管13，且排气集管13还连通涡轮增压器的涡端201，以使排气集管13的废气能够进入涡端201，而压端202则通过集气件连通进气集管11和排气集管13，以使新气能够通过压端202进入进气集管11和排气集管13。如上文所述，涡轮增压器做功即可使新气压缩，而后通过进气集管11进入气缸即可达到增压的目的。

本实施例中，压端202除和进气集管11连通外，还与排气集管13连通。因为当相继增压系统中所使用的涡轮增压机数量较多时，发动机运行至中高转速和中高负荷，可能会出现涡前入口温度过高或增压转速接近限值的情况，但是发动机的爆发压力并未达到设计限值。而在集气件和排气集管13之间增加旁通管15，可使得经过增压的新气通过该旁通管15进入排气集管13内，即可解决这一问题，能够确保各个工况下发动机的扭矩发挥不受限制，提高相继增压系统的工作效率。具体地，因新气未参与燃烧，则其温度低于排气集管13内的废气温度，因此新气通入排气集管13内，即可降低排气集管13内气体的温度，进而降低涡轮增压器的涡前温度。另外，因部分新气进入了排气集管13，这导致进入进气集管11和气缸内的新气略有减少，也使废气的能量减少，这使得涡轮增压器的转速降低，进而使发动机可以通过增加喷油量发出更大的扭矩。可知的，该路新气位于压端202之后，其压力高于排气集管13内的压力，因此旁通管15和排气集管13的连通不会出现排气倒流现象。

而涡轮增压器则包括基本涡轮增压器和相继涡轮增压器，其中基本涡轮增压器与上述进气集管11、排气集管13和集气件始终保持连通，而相继涡轮增压器则能够与进气集管11、排气集管13和集气件选择性连通。基本涡轮增压器设置有至少一个，相继涡轮增压器设置有至少一个，基本涡轮增压器在发动机全运行区域始终保持工作，而相继涡轮增压器的投入使用数量则可根据发动机的运行工况调整，若相继涡轮增压器需投入多个，则多个相继涡轮增压器依次投入使用。

当主机气路组件1设置有两组，涡轮增压器设置有2X个时，X≥1，每X个涡轮增压器的涡端201连通于同一组排气集管13，2X个涡轮增压器的压端202均连通于集气件，且两组主机气路组件1的2个进气集管11通过集气件连通，两组主机气路组件1的两个排气集管13通过连通管16连通，连通管16与旁通管15连通。

参照图1并结合上文可知，当主机气路组件1设置有两组，涡轮增压器设置有两个时，则其中一个涡轮增压器的涡端201连通于第一组的排气集管13，另外一个涡轮增压器的涡端201连通于第二组的排气集管13，而这两个涡轮增压器的压端202则均连通于集气件，且这两组主机气路组件1的两个进气管路通过集气件连通，即分别经过两个涡轮增压器的压端202压缩的新气，可先在集气件内混合，而后再均匀的通入这两个进气集管11内。

参照图2并结合上文可知，当主机气路组件1设置有两组，涡轮增压器设置有四个，则其中两个涡轮增压器的涡端201连通于第一组的排气集管13，另外两个涡轮增压器的涡端201连通于第二组的排气集管13。而这四个涡轮增压器的压端202则均连通于集气件，且这两组主机气路组件1的两个进气管路通过集气件连通，即分别经过四个涡轮增压器的压端202压缩的新气，可先在集气件内混合，而后再均匀的通入这两个进气集管11内。

可选地，主机气路组件1还包括进气支管12和排气支管14，进气支管12和排气支管14的数量与气缸的数量一致，即多个进气支管12的一端均连通于进气集管11，另一端与气缸一一对应连接，多个排气支管14的一端与气缸一一对应连接，另一端则均连通于排气集管14。

可选地，集气件包括连通的集气管25和空气分配罩26，集气管25的一端连通于压端202，另一端通过空气分配罩26连通于旁通调节阀206以及每组主机气路组件1的进气集管11，利用空气分配罩26可按照发动机的工作顺序将被压缩的新气均匀的分配到相应的气缸。

进一步地，参照图1并结合上文可知，当涡轮增压器设置有两个，基本涡轮增压器设置有一个即涡轮增压器一号21，相继涡轮增压器设置有一个即涡轮增压器二号22，则其中第一组的主机气路组件1与涡轮增压器一号21连通，第二组的主机气路组件1与涡轮增压器二号22。

参照图2并结合上文可知，当涡轮增压器设置有四个，且基本涡轮增压器设置有一个即涡轮增压器一号21，而相继涡轮增压器设置有三个即分别为涡轮增压器二号22、涡轮增压器三号23和涡轮增压器四号24，则其中第一组的主机气路组件1与涡轮增压器一号21和涡轮增压器三号23连通，第二组的主机气路组件1与涡轮增压器二号22和涡轮增压器四号24连通。

在发动机运行时，发动机上的控制单元可根据运行工况点的发动机转速、增压器转速或增压压力的需求，确认投入使用的涡轮增压器数量。

参照图1并结合上文可知，针对具有一个基本涡轮增压器和一个相继涡轮增压器的相继增压系统，，则当发动机处于50％负荷及70％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器二号22。部分切入点如超过50％负荷，可确保在特殊工况点通过较少的涡轮增压器可提供更高的增压压力，以降低燃油消耗。部分切入点如低于50％负荷，可确保在特殊工况点通过较多的涡轮增压器提供较低的增压压力，以降低氮氧化物排放。具体切入点根据发动机的实际运行需求确定。

参照图2并结合上文可知，针对具有一个基本涡轮增压器和三个相继涡轮增压器的相继增压系统，则当发动机处于25％负荷及50％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器二号22，当发动机处于50％负荷及70％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器三号23，当发动机处于75％负荷及80％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器四号24。部分切入点如超过25％、50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较少的涡轮增压器可提供更高的增压压力，以降低燃油消耗。部分切入点如低于25％、50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较多的涡轮增压器提供较低的增压压力，以降低氮氧化物排放。具体切入点根据发动机的实际运行需求确定。

更进一步地，涡轮增压器组件2还包括涡端切断阀203和压端切断阀204，涡端切断阀203设置于连通相继涡轮增压器的涡端201和排气集管13的管道上，压端切断阀204设置于连通相继涡轮增压器的压端202和集气件的管道上。即涡端切断阀203置于相继涡轮增压器的涡端201入口前，压端切断阀204置于相继涡轮增压器的压端202出口后，通过开闭涡端切断阀203和压端切断阀204以控制相继涡轮增压器的切入和切出，而在对相继涡轮增压器进行切入或切出时，涡端切断阀203的开闭不能晚于压端切断阀204的开闭。

可选地，在相继涡轮增压器需要切入时，可先开启涡端切断阀203，而后再开启压端切断阀204，在相继涡轮增压器需要切出时，可先关闭涡端切断阀203，而后再关闭压端切断阀204，上述时间间隔通常为0.5s-1.5s。可选地，上述涡端切断阀203处于关闭状态时，仍有细微的气流可通过涡端切断阀203，以此确保在发动机运行至高负荷时，涡端切断阀203的阀盘不会因受热膨胀而卡死。

可选地，涡轮增压器组件2还包括放气调节管路，至少最后一个相继涡轮增压器设置有放气调节管路，该放气调节管路的一端连接于相继涡轮增压器的压端202和集气件之间的管路上，另一端连通外部环境，而放气调节管路上设置有放气调节阀205。参照图2，对于高功率密度的发动机，在涡轮增压器四号24切入时，相继增压系统往往会因为已开启的三个涡轮增压器已提供了较高的增压压力，从而阻碍涡轮增压器四号24的压端202出口的增压空气的正常流动。如已开启的三个涡轮增压器提供的增压压力过高，其已超出涡轮增压器四号24的涡端201入口的压力，则涡轮增压器四号24切入的短时间内会不可避免地出现倒转情况，导致实际流入发动机气缸内的增压压力和充量系数降低，使得发动机可能出现转速急剧下降、大量黑烟排放或者发动机闷死的情况。

而在涡轮增压器四号24切出时，发动机往往处于较大的负荷，相继增压系统内往往具有较高的压力，如直接通过关闭涡端切断阀203和压端切断阀204将涡轮增压器四号24切出，系统内较高的增压压力和涡前压力将会阻碍涡端切断阀203和压端切断阀204的关闭，导致发动机在涡轮增压器四号24切出的过程中出现啸叫，并且由于涡端切断阀203和压端切断阀204的执行机构需要克服更大阻力做功，长期下去也会影响其寿命。因此，在将涡轮增压器四号24切入或切出时，在压端切断阀204开启或关闭之前，需要先开启放气调节阀205一定角度，以避免涡轮增压器四号24直接切入或切出。在涡轮增压器四号24完成切入或切出动作时，再将放气调节阀205关闭，放气调节阀205通常开闭时间不超过3s，以避免相继增压系统内空气过量减少而导致实际流入发动机气缸内的增压压力和充量系数降低，进而出现和直接切入或切出涡轮增压器四号24时类似的问题。可选地，放气调节阀205的阀门开度可根据实际需求控制。

另外，参照图1，上述关于放气调节阀205的设置针对具有一个基本涡轮增压器和一个相继涡轮增压器的相继增压系统同样适用。

可选地，涡轮增压器组件2还包括旁通调节阀206，集气件和排气集管13通过旁通管15连通，旁通调节阀206设置于旁通管15上。通过调节旁通调节阀206的开度，即可调整通入排气集管13内的新气的流量。

可选地，涡轮增压器组件2还包括空气冷却器27，空气冷却器27设置于连通集气件和进气集管11的管路上。因涡轮增压器内部压缩而受热的新气可通过空气冷却器27降温至80℃左右，当新气的温度降低，其密度将进一步增加，可以达到更好的燃烧室充气效率。

本实施例还提供一种发动机，包括上述的相继增压系统，其全工况运行性能良好。

实施例二

本实施例公开一种相继增压系统，本实施例中的相继增压系统与实施例一中的相继增压系统的不同之处在于：其基本涡轮增压器设置有a个，相继涡轮增压器设置有b个，a+b＝2X且1≤b≤2X-1，则每组主机气路组件1至少连通一个涡轮增压器。参照图3，本实施例中，主机气路组件1设置有两组，涡轮增压器设置有四个，其中基本涡轮增压器设置有两个即涡轮增压器一号21和涡轮增压器二号22，相继涡轮增压器设置有两个即涡轮增压器三号23和涡轮增压器四号24，则其中第一组的主机气路组件1与涡轮增压器一号21和涡轮增压器三号23连通，第二组的主机气路组件1与涡轮增压器二号22和涡轮增压器四号24连通。

在发动机运行时，发动机上的控制单元可根据运行工况点的发动机转速、增压器转速或增压压力的需求，确认投入使用的涡轮增压器数量。

针对本实施例提供的相继增压系统，即具有两个基本涡轮增压器和两个相继涡轮增压器，则当发动机处于50％负荷及70％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器三号23，当发动机处于75％负荷及80％转速附近的工况点时，切入涡轮增压器四号24。部分切入点如超过50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较少的涡轮增压器可提供更高的增压压力，以降低燃油消耗。部分切入点如低于50％和75％负荷，可确保在特殊工况点通过较多的涡轮增压器提供较低的增压压力，以降低氮氧化物排放。具体切入点根据发动机的实际运行需求确定。

除此之外，本实施例提供的相继增压系统的其余结构与实施例一中的相继增压系统均相同，在此不再赘述。

本实施例还提供一种发动机，包括上述的相继增压系统，其全工况运行性能良好。

以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (10)

1.相继增压系统，其特征在于，包括：

主机气路组件(1)，设置有两组，每组所述主机气路组件(1)均包括通过气缸连通的进气集管(11)和排气集管(13)；

涡轮增压器组件(2)，包括涡轮增压器和集气件，所述涡轮增压器具有涡端(201)和压端(202)，所述排气集管(13)连通所述涡端(201)，所述排气集管(13)的废气能够进入所述涡端(201)，所述压端(202)通过所述集气件连通所述排气集管(13)和所述进气集管(11)，新气能够通过所述压端(202)进入所述排气集管(13)和所述进气集管(11)；

所述涡轮增压器包括至少一个基本涡轮增压器和至少一个相继涡轮增压器，所述基本涡轮增压器与所述进气集管(11)、所述排气集管(13)和所述集气件始终保持连通，所述相继涡轮增压器能够与所述进气集管(11)、所述排气集管(13)和所述集气件选择性连通。

2.根据权利要求1所述的相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括放气调节管路，至少最后一个所述相继涡轮增压器设置有所述放气调节管路，所述放气调节管路的一端连接于所述相继涡轮增压器的所述压端(202)和所述集气件之间的管路上，另一端连通外部环境，所述放气调节管路上设置有放气调节阀(205)。

3.根据权利要求1所述的相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括旁通调节阀(206)，所述集气件和所述排气集管(13)通过旁通管(15)连通，所述旁通调节阀(206)设置于所述旁通管(15)上。

4.根据权利要求3所述的相继增压系统，其特征在于，所述主机气路组件(1)设置有两组，所述涡轮增压器设置有2X个，X≥1，每X个所述涡轮增压器的所述涡端(201)连通于同一组所述排气集管(13)，2X个所述涡轮增压器的所述压端(202)均连通于所述集气件，且两组所述主机气路组件(1)的两个所述进气集管(11)通过所述集气件连通，两组所述主机气路组件(1)的两个所述排气集管(13)通过连通管(16)连通，所述连通管(16)与所述旁通管(15)连通。

5.根据权利要求4所述的相继增压系统，其特征在于，所述基本涡轮增压器设置有a个，所述相继涡轮增压器设置有b个，a+b＝2X且1≤b≤2X-1，每组所述主机气路组件(1)至少连通一个所述涡轮增压器。

6.根据权利要求3所述的相继增压系统，其特征在于，所述集气件包括连通的集气管(25)和空气分配罩(26)，所述集气管(25)的一端于连通于所述压端(202)，另一端通过所述空气分配罩(26)连通于所述旁通管(15)以及每组所述主机气路组件(1)的所述进气集管(11)。

7.根据权利要求1所述的相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括空气冷却器(27)，所述空气冷却器(27)设置于连通所述集气件和所述进气集管(11)的管路上。

8.根据权利要求1所述的相继增压系统，其特征在于，所述涡轮增压器组件(2)还包括涡端切断阀(203)和压端切断阀(204)，所述涡端切断阀(203)设置于连通所述相继涡轮增压器的所述涡端(201)和所述排气集管(13)的管道上，所述压端切断阀(204)设置于连通所述相继涡轮增压器的所述压端(202)和所述集气件的管道上。

9.根据权利要求1所述的相继增压系统，其特征在于，所述主机气路组件(1)还包括进气支管(12)和排气支管(14)，所述进气集管(11)通过所述进气支管(12)连通于所述气缸，所述排气集管(13)通过所述排气支管(14)连通于所述气缸。

10.发动机，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的相继增压系统。

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