CN115573809A - 一种发动机进气温度调节系统、方法及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种发动机进气温度调节系统、方法及车辆，发动机进气温度调节系统包括发动机、水冷中冷器、控制模块、第一循环水路和第二循环水路；所述发动机与所述水冷中冷器之间通过所述第一循环水路连通，所述第一循环水路和所述第二循环水路均从所述水冷中冷器的进液口流入，并从所述水冷中冷器的出液口流出，且所述第一循环水路的温度大于所述第二循环水路的温度，所述控制模块用于控制所述第一循环水路和/或所述第二循环水路流入所述水冷中冷器的流量。这样，可通过第一循环水路和第二循环水路这两个冷却水路来准确控制发动机进气温度。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种发动机进气温度调节系统、方法及车辆。
背景技术
随着社会的发展，汽车的普及率与日俱增，为实现节能减排，发动机技术也在不断地进步和更新。其中，EGR(英文全称：Exhaust Gas Recirculation，中文名称：废气再循环)技术在节能减排方面，具有较高的性价比，已逐渐应用在具有涡轮增压发动机的小型汽油乘用车上。
目前，带有EGR技术的涡轮增压发动机通常采用水冷中冷器来调节发动机进气温度，是控制发动机进气温度的主要部件。由于冷却水的温度是影响水冷中冷器出气温度的关键，而现有的水冷中冷器仅有一路低温水路，该低温水路受环境温度限制较大，在环境温度较低的情况下，低温冷却水无法准确控制发动机进气温度，导致发动机进气温度过低，加之EGR技术的使用，容易产生过多的冷凝水进入发动机气缸中，引起燃烧不稳，甚至熄火，降低发动机性能。
发明内容
本发明解决的问题是：如何准确控制发动机进气温度。
为解决上述问题，本发明提供一种发动机进气温度调节系统，包括发动机、水冷中冷器、控制模块、第一循环水路和第二循环水路；所述发动机与所述水冷中冷器之间通过所述第一循环水路连通，所述第一循环水路和所述第二循环水路均从所述水冷中冷器的进液口流入，并从所述水冷中冷器的出液口流出，且所述第一循环水路的温度大于所述第二循环水路的温度，所述控制模块用于控制所述第一循环水路和/或所述第二循环水路流入所述水冷中冷器的流量。
本发明的发动机进气温度调节系统所具有的有益效果为：可通过在发动机与水冷中冷器之间设置第一循环水路，在水冷中冷器与例如旁通支路或散热器等能够获取低温冷却水的装置之间设置第二循环水路，并设置用于调节第一循环水路和/或第二循环水路流入水冷中冷器的流量的控制模块，以便于利用第一循环水路(即高温冷却水路)和第二循环水路(即低温冷却水路)这两个冷却水路共同作用来对发动机进气温度进行准确控制，例如，在发动机进气温度过低时，可通过控制模块增大第一循环水路流入水冷中冷器的冷却水流量和/或通过控制模块减小第二循环水路流入水冷中冷器的冷却水流量来升高发动机进气温度，从而可以使发动机进气温度升高至例如高于冷凝水露点等目标温度，进而可以在保证发动机充气效率的同时使发动机进气温度高于冷凝水露点温度，减少冷凝水的形成，保证发动机燃烧的稳定，反之，在发动机进气温度过高时，可通过控制模块减小第一循环水路流入水冷中冷器的冷却水流量和/或通过控制模块增大第二循环水路流入水冷中冷器的冷却水流量来降低发动机进气温度。而且，第一循环水路的设置使得发动机无需额外设置加热装置，利用发动机冷却水即可对进入发动机的混合气进行加热，从而可以在发动机进气温度调节系统应用于带有EGR技术的涡轮增压发动机时，无需限制EGR的使用条件，进而充分发挥EGR技术的节能减排效果。
可选地，所述第一循环水路包括第一进水管路和第一回水管路，所述发动机的出水口和所述水冷中冷器的进液口通过所述第一进水管路连通，所述发动机的进水口和所述水冷中冷器的出液口通过所述第一回水管路连通；
所述第二循环水路包括第二进水管路和第二回水管路，所述水冷中冷器的进液口与所述第二进水管路连通，所述水冷中冷器的出液口与所述第二回水管路连通；
所述控制模块用于控制所述第一进水管路和/或所述第二进水管路的流量。
可选地，所述控制模块包括第一控制模块和第二控制模块，所述第一控制模块用于控制所述第一进水管路的流量，所述第二控制模块用于控制所述第二进水管路的流量。
可选地，所述发动机进气温度调节系统还包括设于所述第一进水管路上的单向阀，所述发动机的出水口流向与所述单向阀的进液口连通。
可选地，所述发动机进气温度调节系统还包括设于所述发动机的进气口处的温度检测模块，所述温度检测模块用于检测发动机进气温度。
可选地，所述发动机进气温度调节系统还包括散热器，所述散热器的出水口与所述第二进水管路连通，所述散热器的进水口与所述第二回水管路连通。
可选地，所述第二控制模块为电子水泵。
为解决上述问题，本发明还提供一种发动机进气温度调节方法，基于上述所述的发动机进气温度调节系统，包括：
获取发动机进气温度；
当所述发动机进气温度低于目标温度时，控制所述发动机进气温度调节系统的控制模块增大第一循环水路流入水冷中冷器的流量，和/或，控制所述控制模块减小第二循环水路流入所述水冷中冷器的流量；
当所述发动机进气温度高于所述目标温度时，控制所述控制模块减小所述第一循环水路流入所述水冷中冷器的流量，和/或，控制所述控制模块增大所述第二循环水路流入所述水冷中冷器的流量。
可选地，所述控制模块包括第一控制模块和第二控制模块；
当所述发动机进气温度低于目标温度时，控制所述第一控制模块增大第一循环水路中第一进水管路的流量，和/或，控制所述第二控制模块减小第二循环水路中第二进水管路的流量；
当所述发动机进气温度高于所述目标温度时，控制所述第一控制模块减小所述第一进水管路的流量，和/或，控制所述第二控制模块增大所述第二进水管路的流量。
本发明的发动机进气温度调节方法所具有的有益效果为：在获取发动机进气温度后，将发动机进气温度与目标温度进行比对，若发动机进气温度低于目标温度，则可通过控制模块增大第一循环水路的进水管路的流量和/或通过控制模块减小第二循环水路的进水管路的流量来升高发动机进气温度，反之，若发动机进气温度高于目标温度，则可通过控制模块减小第一循环水路的进水管路的流量和/或通过控制模块增大第二循环水路的进水管路的流量来降低发动机进气温度，如此，以实现发动机进气温度的准确调节，从而可以在高温环境下或低温环境下根据例如冷凝水露点温度或发动机的极限温度等标定数据来准确控制发动机进气温度，使得发动机进气温度满足使用需求。
为解决上述问题，本发明还提供一种车辆，包括如上所述的发动机进气温度调节系统。
本发明的车辆相对于现有技术的有益效果与上述的发动机进气温度调节系统，此处不再赘述。
附图说明
图1为本发明实施例中发动机进气温度调节系统的原理示意图；
图2为本发明实施例中发动机进气温度调节方法的流程图。
附图标记说明：
1、发动机；2、水冷中冷器；3、散热器；4、第一控制模块；5、第二控制模块；6、第一进水管路；7、第一回水管路；8、第二进水管路；9、第二回水管路；10、方向限制阀；11、温度检测模块；12、进气歧管；13、节气门体。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
本发明的发动机进气温度调节系统不仅适用于带有EGR技术的涡轮增压发动机，也适用于不带EGR技术的涡轮增压发动机，还适用于非涡轮增压发动机。
结合图1所示，本发明实施例提供一种发动机进气温度调节系统，包括发动机1、水冷中冷器2、控制模块、第一循环水路和第二循环水路；发动机1与水冷中冷器2之间通过第一循环水路连通，第一循环水路和第二循环水路均从水冷中冷器2的进液口流入，并从水冷中冷器2的出液口流出，且第一循环水路的温度大于第二循环水路的温度，控制模块用于控制第一循环水路和/或第二循环水路流入水冷中冷器2的流量。
具体地，由于水冷中冷器2的出气口通常与发动机1的节气门体13连通，故调节发动机进气温度也相当于是调节中冷器出气温度。第一循环水路是发动机1与水冷中冷器2之间的循环水路，从发动机1的出水口流出的冷却水由第一循环水路的进水管路从水冷中冷器2的进液口流入水冷中冷器2，并从水冷中冷器2的出水口由第一循环水路的回水管路回流至发动机1的进水口，由于从发动机1的出水口流出的是在发动机1内经过热交换后温度升高的发动机冷却水，可以用来对流经水冷中冷器2的空气进行加热升温，故第一循环水路也可称作高温水路。第二循环水路可以是水冷中冷器2与后文介绍的散热器3之间连通的循环水路，也可以是水冷中冷器2与能够获得低温冷却水的旁通支路之间的循环水路，此处不作具体限定，实际应用中可以根据需要进行选择设置；而且，相对于第一循环水路而言，第二循环水路的温度较低，故第二循环水路也可称作低温水路。其中，图1中实线箭头表示第一循环水路的水流方向，虚线箭头表示第二循环水路的水流方向，第一循环水路的进水管路和第二循环水路的进水管路采用并联的方式连接至水冷中冷器2的进液口，即第一循环水路和第二循环水路在流入水冷中冷器2之前会先进行混合，得到混合冷却水，然后混合冷却水从水冷中冷器2的进液口流入水冷中冷器2内。在水路循环过程中，控制模块用于控制第一循环水路的进水管路和/或第二循环水路的进水管路的流量，也相当于控制流入水冷中冷器2的混合冷却水的流量。
当发动机进气温度过低时，说明水冷中冷器2的出气温度过低，若控制模块仅用于控制第一循环水路的进水管路的水流量，则可通过控制模块增大第一循环水路的进水管路的冷却水流量来增加流入水冷中冷器2的高温冷却水，从而提升水冷中冷器2的加热效果，进而达到升高发动机进气温度的目的；若控制模块仅用于控制第二循环水路的进水管路的水流量，则可通过控制模块减小第二循环水路的进水管路的冷却水流量来减少流入水冷中冷器2的低温冷却水，从而降低水冷中冷器2的降温效果，进而达到升高发动机进气温度的目的；若控制模块既可以用于控制第一循环水路的进水管路的水流量，又可以用于控制第二循环水路的进水管路的水流量，则可通过控制模块增大第一循环水路的进水管路的冷却水流量和/或通过控制模块减小第二循环水路的进水管路的冷却水流量来升高混合后的冷却水温度，以达到升高发动机进气温度的目的。
当发动机进气温度过高时，说明水冷中冷器2的出气温度过高，若控制模块仅用于控制第一循环水路的进水管路的水流量，则可通过控制模块减小第一循环水路的进水管路的冷却水流量来减少流入水冷中冷器2的高温冷却水，从而降低水冷中冷器2的加热效果，进而达到降低发动机进气温度的目的；若控制模块仅用于控制第二循环水路的进水管路的水流量，则可通过控制模块增大第二循环水路的进水管路的冷却水流量来增加流入水冷中冷器2的低温冷却水，从而提高水冷中冷器2的降温效果，进而达到降低发动机进气温度的目的；若控制模块既可以用于控制第一循环水路的进水管路的水流量，又可以用于控制第二循环水路的进水管路的水流量，则可通过控制模块减小第一循环水路的进水管路的冷却水流量和/或通过控制模块增大第二循环水路的进水管路的冷却水流量来降低混合后的冷却水温度，以达到降低发动机进气温度的目的。
本实施例中，可通过在发动机1与水冷中冷器2之间设置第一循环水路，在水冷中冷器2与例如旁通支路或散热器3等能够获取低温冷却水的装置之间设置第二循环水路，并设置用于调节第一循环水路和/或第二循环水路流入水冷中冷器2的流量的控制模块，以便于利用第一循环水路(即高温冷却水路)和第二循环水路(即低温冷却水路)这两个冷却水路共同作用来对发动机进气温度进行准确控制，例如，在发动机进气温度过低时，可通过控制模块增大第一循环水路流入水冷中冷器2的冷却水流量和/或通过控制模块减小第二循环水路流入水冷中冷器2的冷却水流量来升高发动机进气温度，从而可以使发动机进气温度升高至例如高于冷凝水露点等目标温度，进而可以在保证发动机充气效率的同时使发动机进气温度高于冷凝水露点温度，减少冷凝水的形成，保证发动机燃烧的稳定，反之，在发动机进气温度过高时，可通过控制模块减小第一循环水路流入水冷中冷器2的冷却水流量和/或通过控制模块增大第二循环水路流入水冷中冷器2的冷却水流量来降低发动机进气温度。而且，第一循环水路的设置使得发动机1无需额外设置加热装置，利用发动机冷却水即可对进入发动机1的混合气进行加热，从而可以在发动机进气温度调节系统应用于带有EGR技术的涡轮增压发动机时，无需限制EGR的使用条件，进而充分发挥EGR技术的节能减排效果。
可选地，结合图1所示，第一循环水路包括第一进水管路6和第一回水管路7，发动机1的出水口和水冷中冷器2的进液口通过第一进水管路6连通，发动机1的进水口和水冷中冷器2的出液口通过第一回水管路7连通；第二循环水路包括第二进水管路8和第二回水管路9，水冷中冷器2的进液口与第二进水管路8连通，水冷中冷器2的出液口与第二回水管路9连通；控制模块用于控制第一进水管路6和/或第二进水管路8的流量。
本实施例中，高温冷却水从发动机1的出水口进入第一进水管路6，低温冷却水从旁通支路或后文介绍的散热器3的出水口进入第二进水管路8，高温冷却水和低温冷却水在进入水冷中冷器2之前混合，混合后的冷却水从水冷中冷器2的进液口流入水冷中冷器2，以对进入发动机1的空气进行冷却或加热，然后从水冷中冷器2的出液口流出，并通过第一回水管路7回流至发动机1的进水口，通过第二回水管路9回流至散热器3的进水口或旁通支路，如此以实现循环。
可选地，结合图1所示，控制模块包括第一控制模块4和第二控制模块5，第一控制模块4用于控制第一进水管路6的流量，第二控制模块5用于控制第二进水管路8的流量。
本实施例中，在水路循环过程中，第一控制模块4和第二控制模块5可以分别用来调节第一进水管路6和第二进水管路8中的水流量，需要说明的是，可以将第一进水管路6或第二进水管路8中的水流量调至零以使第一循环水路或第二循环水路不参与工作。如此，以实现第一进水管路6和第二进水管路8中水流量的独立调节功能。
当发动机进气温度过低时，说明水冷中冷器2的出气温度过低，若此时仅第一循环水路在工作，则可通过第一控制模块4增大第一进水管路6的冷却水流量来增加流入水冷中冷器2的高温冷却水，从而提升水冷中冷器2的加热效果，进而达到升高发动机进气温度的目的；若此时仅第二循环水路在工作，则可通过第二控制模块5减小第二进水管路8的冷却水流量来减少流入水冷中冷器2的低温冷却水，从而降低水冷中冷器2的降温效果，进而达到升高发动机进气温度的目的，也可以通过第一控制模块4增大第一进水管路6的冷却水流量以使第一循环水路参与工作，还可以通过第二控制模块5减小第二进水管路8的冷却水流量的同时通过第一控制模块4增大第一进水管路6的冷却水流量以使第一循环水路参与工作，从而升高混合后的冷却水温度，进而可以对流进水冷中冷器2的气流进行加热，以达到升高发动机进气温度的目的；若此时第一循环水路和第二循环水路都在工作，则可以通过第一控制模块4增大第一进水管路6的冷却水流量和/或通过第二控制模块5减小第二进水管路8的冷却水流量来升高混合后的冷却水温度，以达到升高发动机进气温度的目的。
当发动机进气温度过高时，说明水冷中冷器2的出气温度过高，若此时仅第一循环水路在工作，则可通过第一控制模块4减小第一进水管路6的冷却水流量来减少流入水冷中冷器2的高温冷却水，从而降低水冷中冷器2的加热效果，进而达到降低发动机进气温度的目的，也可以通过第二控制模块5增大第二进水管路8的冷却水流量以使第二循环水路参与工作，还可以通过第一控制模块4减小第一进水管路6的冷却水流量的同时通过第二控制模块5增大第二进水管路8的冷却水流量以使第二循环水路参与工作，从而降低混合后的冷却水温度，进而可以对流进水冷中冷器2的气流进行降温，以达到降低发动机进气温度的目的；若此时仅第二循环水路在工作，则可通过第二控制模块5增大第二进水管路8的冷却水流量来增加流入水冷中冷器2的低温冷却水，从而提高水冷中冷器2的降温效果，进而达到降低发动机进气温度的目的；若此时第一循环水路和第二循环水路都在工作，则可以通过第一控制模块4减小第一进水管路6的冷却水流量和/或通过第二控制模块5增大第二进水管路8的冷却水流量来降低混合后的冷却水温度，以达到降低发动机进气温度的目的。
可选地，发动机1为涡轮增压发动机。
本实施例中，发动机1可以是带有EGR技术的涡轮增压发动机，也可以是不带EGR技术的涡轮增压发动机，实际应用中，可以根据需要进行选择。
可选地，第一控制模块4为发动机热管理模块。这样，采用发动机系统本身的发动机热管理模块作为第一控制模块4来调节第一进水管路6的流量，可以减小零部件数量，简化第一循环水路的结构，降低生产成本。
在其他实施例中，第一控制模块4也可以是例如电子水泵等可以调节液体流量的零部件。
可选地，第二控制模块5为电子水泵。
由于电子水泵是采用压电材料作为动力装置，从控制到驱动全部实现电子化，以电子集成系统完全控制液体传输，故本实施例利用电子水泵作为第二控制模块5来调节第二进水管路8的流量，以便于精准控制第二进水管路8中的冷却水流量，从而准确控制水冷中冷器2的出气温度，进而实现准确控制发动机进气温度。
可选地，发动机进气温度调节系统还包括设于第一进水管路6上的方向限制阀10，方向限制阀10用于限制第一进水管路6的水流方向为发动机1的出水口流向水冷中冷器2的进液口。
这样，可以防止例如电子水泵等第二控制模块5大功率运行时，第二进水管路8中的低温冷却水经第一进水管路6进入到发动机1中。
可选地，方向限制阀10为单向阀，发动机1的出水口与单向阀的进液口连通。
如此，采用单向阀来将第一进水管路6中的水流方向限制为由发动机1的出水口流向水冷中冷器2的进液口，结构简单，便于布置。
可选地，方向限制阀10为截止阀，发动机1的出水口与截止阀的进液口连通。
本实施例中，截止阀既具有单向阀的单向流通性，又具有通断功能，即可以通过截止阀来调节第一进水管路6的水流量，这样，截止阀与第一控制模块4一起形成双重调节保障，当其中一个发生损坏时，可以通过另一个来调节第一进水管路6的水流量。
可选地，发动机进气温度调节系统还包括设于发动机1的进气口处的温度检测模块11，温度检测模块11用于检测发动机进气温度。
具体地，空气经水冷中冷器2冷却或加热后从发动机1的进气口进入发动机1的气缸，以给发动机1的燃烧室提供燃烧所需的氧气，其中，发动机1的进气口处通常设有进气歧管12，而发动机1的节气门体13设在进气歧管12上，且水冷中冷器2的出气口与节气门体13连通。温度检测模块11通常布置在进气歧管12上，以便于检测发动机进气温度。
这样，可利用温度检测模块11实时将发动机进气温度反馈给例如车辆的电子控制单元(即ECU)等控制装置，以实时控制第一控制模块4和/或第二控制模块5，从而实时控制第一进水管路6和/或第二进水管路8的水流量，进而实时控制发动机进气温度。
进一步地，温度检测模块11为进气温度传感器。这样，不仅便于从市面上直接获取，而且方便将进气温度传感器布置在发动机的进气歧管12上。
结合图2所示，本发明另一实施例提供一种发动机进气温度调节方法，基于上述所述的发动机进气温度调节系统，包括以下步骤：
步骤S100、获取发动机进气温度；
步骤S200、当发动机进气温度低于目标温度时，控制发动机进气温度调节系统的控制模块增大第一循环水路流入水冷中冷器2的流量，和/或，控制控制模块减小第二循环水路流入水冷中冷器2的流量；
步骤S300、当发动机进气温度高于目标温度时，控制控制模块减小第一循环水路流入水冷中冷器2的流量，和/或，控制控制模块增大第二循环水路流入水冷中冷器2的流量。
具体地，步骤S100中，可以通过例如进气温度传感器等温度检测机构来获取发动机进气温度，也可以通过ECU中的获取模块来获取；步骤S200和步骤S300中的目标温度可以是高于冷凝水露点温度的预设温度，也可以是发动机工作的极限温度，还可以是实际应用中根据发动机的不同工况所预先设定的温度值。控制模块通常与ECU电连接，在例如进气温度传感器等检测模块检测到发动机进气温度并反馈给ECU后，ECU判断发动机进气温度是否达到目标温度，若发动机进气温度低于目标温度，则ECU控制控制模块增大第一循环水路的进水管路的流量和/或控制控制模块减小第二循环水路的进水管路的流量，若发动机进气温度高于目标温度，则ECU控制控制模块减小第一循环水路的进水管路的流量和/或控制控制模块增大第二循环水路的进水管路的流量，直至发动机进气温度达到目标温度。
本实施例中，在获取发动机进气温度后，将发动机进气温度与目标温度进行比对，若发动机进气温度低于目标温度，则可通过控制第一控制模块4增大第一循环水路中第一进水管路6的流量和/或控制第二控制模块5减小第二循环水路中第二进水管路8的流量来升高发动机进气温度，反之，若发动机进气温度高于目标温度，则可通过控制第一控制模块4减小第一循环水路中第一进水管路6的流量和/或控制第二控制模块5增大第二循环水路中第二进水管路8的流量来降低发动机进气温度，如此，以实现发动机进气温度的准确调节，从而可以在高温环境下或低温环境下根据例如冷凝水露点温度或发动机的极限温度等标定数据来准确控制发动机进气温度，使得发动机进气温度满足使用需求。
可选地，控制模块包括第一控制模块4和第二控制模块5；
步骤S200具体包括：当发动机进气温度低于目标温度时，控制第一控制模块4增大第一循环水路中第一进水管路6的流量，和/或，控制第二控制模块5减小第二循环水路中第二进水管路8的流量；
步骤S300具体包括：当发动机进气温度高于目标温度时，控制第一控制模块4减小第一进水管路6的流量，和/或，控制第二控制模块5增大第二进水管路8的流量。
如此，通过第一控制模块4和第二控制模块5来分别调节第一循环水路中第一进水管路6和第二循环水路中第二进水管路8的流量，以便于精准控制第一进水管路6和第二进水管路8混合后的冷却水温度，从而精准控制发动机进气温度。
本发明还一实施例提供一种车辆，包括如上所述的发动机进气温度调节系统。
本实施例中的车辆相对于现有技术的有益效果与上述的发动机进气温度调节系统相同，此处不再赘述。
虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种发动机进气温度调节系统，其特征在于，包括发动机(1)、水冷中冷器(2)、控制模块、第一循环水路和第二循环水路；所述发动机(1)与所述水冷中冷器(2)之间通过所述第一循环水路连通，所述第一循环水路和所述第二循环水路均从所述水冷中冷器(2)的进液口流入，并从所述水冷中冷器(2)的出液口流出，且所述第一循环水路的温度大于所述第二循环水路的温度，所述控制模块用于控制所述第一循环水路和/或所述第二循环水路流入所述水冷中冷器(2)的流量。
2.根据权利要求1所述的发动机进气温度调节系统，其特征在于，所述第一循环水路包括第一进水管路(6)和第一回水管路(7)，所述发动机(1)的出水口和所述水冷中冷器(2)的进液口通过所述第一进水管路(6)连通，所述发动机(1)的进水口和所述水冷中冷器(2)的出液口通过所述第一回水管路(7)连通；
所述第二循环水路包括第二进水管路(8)和第二回水管路(9)，所述水冷中冷器(2)的进液口与所述第二进水管路(8)连通，所述水冷中冷器(2)的出液口与所述第二回水管路(9)连通；
所述控制模块用于控制所述第一进水管路(6)和/或所述第二进水管路(8)的流量。
3.根据权利要求2所述的发动机进气温度调节系统，其特征在于，所述控制模块包括第一控制模块(4)和第二控制模块(5)，所述第一控制模块(4)用于控制所述第一进水管路(6)的流量，所述第二控制模块(5)用于控制所述第二进水管路(8)的流量。
4.根据权利要求2所述的发动机进气温度调节系统，其特征在于，还包括设于所述第一进水管路(6)上的方向限制阀(10)，所述方向限制阀(10)用于限制所述第一进水管路(6)的水流方向为所述发动机(1)的出水口流向所述水冷中冷器(2)的进液口。
5.根据权利要求1所述的发动机进气温度调节系统，其特征在于，还包括设于所述发动机(1)的进气口处的温度检测模块(11)，所述温度检测模块(11)用于检测发动机进气温度。
6.根据权利要求2所述的发动机进气温度调节系统，其特征在于，还包括散热器(3)，所述散热器(3)的出水口与所述第二进水管路(8)连通，所述散热器(3)的进水口与所述第二回水管路(9)连通。
7.根据权利要求3所述的发动机进气温度调节系统，其特征在于，所述第二控制模块(5)为电子水泵。
8.一种发动机进气温度调节方法，基于权利要求1-7中任意一项所述的发动机进气温度调节系统，其特征在于，包括：
获取发动机进气温度；
当所述发动机进气温度低于目标温度时，控制所述发动机进气温度调节系统的控制模块增大第一循环水路流入水冷中冷器(2)的流量，和/或，控制所述控制模块减小第二循环水路流入所述水冷中冷器(2)的流量；
当所述发动机进气温度高于所述目标温度时，控制所述控制模块减小所述第一循环水路流入所述水冷中冷器(2)的流量，和/或，控制所述控制模块增大所述第二循环水路流入所述水冷中冷器(2)的流量。
9.根据权利要求8所述的发动机进气温度调节方法，其特征在于，所述控制模块包括第一控制模块(4)和第二控制模块(5)；
当所述发动机进气温度低于目标温度时，控制所述第一控制模块(4)增大所述第一循环水路中第一进水管路(6)的流量，和/或，控制所述第二控制模块(5)减小所述第二循环水路中第二进水管路(8)的流量；
当所述发动机进气温度高于所述目标温度时，控制所述第一控制模块(4)减小所述第一进水管路(6)的流量，和/或，控制所述第二控制模块(5)增大所述第二进水管路(8)的流量。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-7中任意一项所述的发动机进气温度调节系统。
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| CN202211283539.3A CN115573809A (zh) | 2022-10-20 | 2022-10-20 | 一种发动机进气温度调节系统、方法及车辆 |
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| CN202211283539.3A CN115573809A (zh) | 2022-10-20 | 2022-10-20 | 一种发动机进气温度调节系统、方法及车辆 |
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| CN117090774A (zh) * | 2023-10-17 | 2023-11-21 | 广东鸿浩半导体设备有限公司 | 一种用于干泵的冷却水及氮气协同调流方法 |
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2022
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117090774A (zh) * | 2023-10-17 | 2023-11-21 | 广东鸿浩半导体设备有限公司 | 一种用于干泵的冷却水及氮气协同调流方法 |
| CN117090774B (zh) * | 2023-10-17 | 2024-01-02 | 广东鸿浩半导体设备有限公司 | 一种用于干泵的冷却水及氮气协同调流方法 |
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