CN115503635B - 一种燃油车节油及动力增强方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种燃油车节油及动力增强方法，其中，所述方法应用于燃油车节油及动力增强系统，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的用于驻车用电的第二蓄电池；所述方法包括：获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况；根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电。本发明通过对燃油车的车辆参数进行检测从而对车辆状态进行判断，并通过车辆状态判断发电机装置是否向第二蓄电池进行充电，实现燃油车节油与动力增强的目的。
Description
技术领域
本发明涉及驻车用电、电池储能充电系统设备领域，尤其涉及一种燃油车节油及动力增强方法。
背景技术
现有技术的车辆中本身已有发电机，通常将车辆的发动机的一部分机械能(由燃料或电力供应)转换为启动的电能，供应启动机的运转。此前，为应对车辆的能耗损耗，油电混动汽车可以在车辆的低速时采用电动驱动，在下坡或刹车需求时进行电动发电蓄能，在需要上坡增加输出时可以通过电动进行助力。
针对房车等重载车辆中，除了车辆自动动力需求以外，房车内部也有电力需求，例如空调，冰箱等生活用电，而且房车在车辆移动的过程中，本身需要重载载重运行，因此，在上坡时额外需要更高的输出，而下坡时的势能释放比一般的车辆高，采用现有的发电输出不足以充分利用车辆本身的势能(由于重载原因)，由此，导致下坡无法充分利用势能，而上坡消耗过多，车辆的能耗一直难于控制降低。
因此，现有技术还有待于改进和发展。
发明内容
鉴于上述现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种燃油车节油及动力增强方法，旨在解决现有的燃油车能耗较大且车内储电能力较差导致节能效果不佳的问题。
本发明的技术方案如下：
第一方面，本发明提供一种燃油车节油及动力增强方法，其中，所述方法应用于燃油车节能及动力增强系统，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的第二蓄电池，所述第二蓄电池用于生活用电；
所述方法包括：
获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中，所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；
根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况；
根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电。
在一些实施方式中，所述容量信息为所述第二蓄电池的剩余容量，所述预设阈值为所述第二蓄电池对应的第一阈值；
所述根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况的步骤包括：
当所述第二蓄电池的剩余容量小于或等于所述第一阈值，确定所述燃油车对应的状态信息；其中，所述燃油车对应的状态信息包括非制动状态；
当所述燃油车对应的状态信息为非制动状态，确定所述燃油车对应的发动机转速和车辆当前车速。
在一些实施方式中，所述发电机装置包括对所述第二蓄电池对应供电的第二发电机；所述燃油车对应的状态信息还包括非制动状态；
所述根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况的步骤还包括：
当所述燃油车对应的状态信息为制动状态，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。
在一些实施方式中，所述前一预设时间的车辆状态包括燃油车对应的前一预设时间的预设发动机转速和预设车速；
所述根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电的步骤包括：
当所述发动机转速小于或等于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速小于或等于所述预设车速时，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。
在一些实施方式中，所述根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电的步骤还包括：
当所述发动机转速小于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速大于所述预设车速时，确定所述燃油车对应的位置信息；其中，所述燃油车对应的位置信息包括下坡位置；
当所述燃油车对应的位置信息为下坡位置，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。
在一些实施方式中，所述燃油车对应的位置信息还包括非下坡位置；所述方法还包括：
当所述发动机转速大于所述预设发动机转速时，确定所述燃油车对应的位置信息为上坡位置，并对所述第二发电机进行关闭以使所述第二蓄电池停止充电。
在一些实施方式中，所述系统还包括车辆用电时对应的第一蓄电池；所述发电机装置包括对所述第一蓄电池和/或所述第二蓄电池供电的第一发电机；所述方法还包括：
获取所述第一蓄电池的剩余容量和所述第一蓄电池对应的第二阈值；
根据所述第一蓄电池的剩余容量和所述第二阈值，对所述第一发电机进行启动以使所述第一蓄电池充电。
第二方面，本发明提供一种燃油车节能及动力增强系统，其中，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的第二蓄电池，所述第二蓄电池用于生活用电；
获取模块，用于获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中，所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；
确认模块，用于根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况；
充电模块，用于根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电。
第三方面，本发明提供一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其中，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述中任一项所述燃油车节油及动力增强方法的步骤。
第四方面，本发明提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述中任一项所述燃油车节油及动力增强方法的步骤。
有益效果：本发明提供了一种燃油车节油及动力增强方法，其中，所述方法应用于燃油车节能及动力增强系统，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的用于驻车用电的第二蓄电池(副电池)；所述方法包括：获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况；根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置启动充电回路以使所述第二蓄电池(副电池)充电。本发明通过对燃油车的车辆运行参数进行采集，判断车辆当前运行工况，判断发电机装置是否给第二蓄电池(副电池)充电，实现燃油车节能与动力增强的目的，提高驾驶人员的操作舒适度。
附图说明
图1为本发明的燃油车节油及动力增强方法的流程图。
图2为本发明的双电池组检测和和充电顺序控制图。
图3为本发明的单发电机的节能及动力增强方法的流程图。
图4为本发明的检测装置传感模式的控制构造流程图。
图5为本发明的单发电机系统的框架示意图。
图6为本发明的双发电机系统的框架示意图。
图7为本发明的信息采集方式一和方式二的流程图。
图8为本发明的信息采集方式三的流程图。
具体实施方式
本发明提供一种燃油车节油及动力增强方法，为使本发明的目的、技术方案及效果更加清楚、明确，以下对本发明进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
需说明的是，当部件被称为“固定于”或“设置于”另一个部件，它可以直接在另一个部件上或者间接在该另一个部件上。当一个部件被称为是“连接于”另一个部件，它可以是直接连接到另一个部件或者间接连接至该另一个部件上。
还需说明的是，本发明实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本发明的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此，附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
很多车辆有驻车用电需求(如房车)、为了保障驻车用电一般会安装除原车配备电池(称之为主电池)外的第二储能电池(称之为副电池)。副电池存电量一般在3-30 度电量甚至更高。充电方式有太阳能、外部电源充电和行车充电。
行车充电是主流副电池充电方式之一，行车发电有单发电机和双发电机两种形式。主电池：原车配用电池，用于原车启动和媒体播放、照明、车辆自身状态检测等。
单发电机：用原车发电机发电，电压有12v满电电压14.1v或24v磷酸铁锂电池满电电压是，功率1-3KW不等，主、副电池并联方式进行充电，主副电池之间有一开关电路，通过控制这个开关电路决定是否给副电池充电，充电顺序是通过MCU检测到主电池充满后，控制开关给副电池充电。当检测到所充电量达到预设值时，控制开关不再给副电池充电。在不充电状态下主副电池相互隔离。
双发电机发电：顾名思义是两个发电机一个原车发电机给主电池充电，一般12v或24v，功率1-3KW不等。另一个增配的发电机，称为副发电机给(副电池)充电，一般24v或48v，功率2-5KW不等。
目前很多特种需求的燃油车辆，需要驻车用电，一般都配有大容量储能电池和原车电池系统。充电方式有驻车充电，太阳能充电，行车充电等方式。其中行车充电方式有效率高，节省时间等优点。行车充电是主流充电方式之一，一般的原车发电机 1-3KW不等，充满副电池需要数小时不等。在行驶过程中同时充电无疑增加了发动机的负载和油耗，尤其是小排量车在爬坡时会显得力不从心，直接影响发动机动力输出。燃油量加大，表现在起步慢、超车、爬坡无力、噪声增大及续航降低等问题，直接威胁行车安全和驾乘体验，同时油耗加大提高了使用成本。
本发明通过车辆工况判断方法，确定车辆在爬坡状态时停止给副电池充电，来保障车辆行驶动力是可行的方法之一。
本发明通过对燃油车的车辆运行参数进行设置，并通过车辆参数判断发电机装置是否给第二蓄电池(副电池)充电，实现燃油车节能与动力增强的目的，提高驾驶人员的操作舒适度。所述方法应用于的燃油车包括常规燃油的指挥车、房车、床车、冷藏车、救护车等带储能电池，需要驻车用电的自行发电车辆。
为了解决上述问题，本发明提供了一种燃油车节油及动力增强方法，应用于燃油车节能及动力增强系统，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的用于生活用电的第二蓄电池。所述方法通过获取的车辆当前车速、发动机转速、挡位、油门和刹车的信息，判断当前车辆驻车、起步、加速、减速运行状况，以此判断匀速行驶、提速、降速、爬坡、下坡、停车等工况。根据不同工况控制发电机是否给第二蓄电池(备用储能电池)充电；爬坡、超车时不给第二蓄电池(副电池)充电，从而降低发动机负载，增强动力减少油耗。匀速行驶、下坡、刹车时给副电池充电，不影响车辆动力，进而降低燃油消耗。如图1所示，所述方法包括：
步骤S100、获取燃油车蓄电池对应的容量信息和预设阈值；其中，所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据边界。
具体地，所述系统包括车辆用电时对应的第一蓄电池(主电池)和生活用电时对应的第二蓄电池(副电池)；所述容量信息为所述第二蓄电池(副电池)的剩余容量，所述预设阈值可以设置采用例如但不限于为所述第二蓄电池(副电池)85％、90％、95％容量等，该预设阈值可确定为第一阈值；所述系统还包括各种检测车辆状态的检测装置以及双电池组(主电池和副电池)的逻辑控制系统。
需要说明的是，第一蓄电池(即主电池)用于车辆用电，第二蓄电池(即副电池) 用于生活用电；所述第一阈值为第二蓄电池的剩余容量值，例如90％；在本实施例中，发电机装置包括第一发电机和第二发电机，第二发电机可向第二蓄电池供电(副电池)，第一发电机可给第一蓄电池(主电池)或同时向第二蓄电池(副电池)充电；所述系统还包括燃油车发动机、传感器和电压检测控制单元。
逻辑控制系统，包括主电池、副电池与发电机之间的组成构造和逻辑控制内容，更进一步地，包括控制充电开关电路，处理器等部件，所述逻辑控制系统与双电池组的配合能够有秩序的控制双电池的充电逻辑和保护充电时双电池之间的相互干扰。
在一个较佳的实施例中，检测装置为燃油车本身具有，包括加速度传感器和微控制器(MCU)。如图第一、单发电机主副电池并联充电时：MCU检测主副电池电压，主电池没有达到设定电压(假设14.1V)不给副电池充电，反之给副电池充电；设置副电池充电压：当MCU检测到副电池充电已达到设定的电压时(假设给副电池充电到 14.1V)，会自动断开副电池充电电路。第二、加速度传感器判断车辆运行工况状态，上坡或者提速时不充电，反之接通充电。
单发电机充电是通过主副电池并联方式进行充电，主副电池之间有一开关电路，通过控制这个开关电路决定是否给副电池充电。双发电机，原车发电机给主电池充电。第二发电机给副电池充电，发电机与副电池之间有一开关电路，通过控制这个开关电路决定是否给副电池充电。
控制信息有三种信息途径获取
1、如图8所示，读取行车电脑(ECU)数据，获取工况信息，MCU判断路况状态；
2、如图8所示，加装传感器获取发动机转速、行驶速度工况信息，MCU判断路况状态；
3、如图8所示，采用加速度传感器、陀螺仪获取加速度信息和道路状态信息，MCU判断车辆工况和路况状态(平路、上下坡信息)。
通过传感器检测所述主电池和副电池状态(发电机调节器可以检测当前的电压状态，自行判断是否给电池充电，)，也就是经过燃油车自带系统授权读单发电机断开副电池充电电路。取双电池组的电量，传感器将检测到的信号输入电池用ECU(即电池 ECU，Electronic Control Unit)，从而使电池ECU识别出第二蓄电池的剩余容量(即SOC， StateOf Charge)，即电池容量由发电机调节器判断并进行控制，也就是能够识别第一蓄电池的剩余容量和第二蓄电池的剩余容量，根据车辆运行工况状态自动管理电池的充电状态，且通过车辆自有的通讯协议获取刹车信号，发动机转速，行车速度信息，也就是且通过燃油车本身的检测装置读取燃油车的车速信息、发电机的转速信息、燃油车的刹车信息以及档位信息，所述燃油车节能及动力增强系统经授权可读取上述信息。
本实施例中，在一定设定倾角范围内，例如设定但不限于临界路面倾角为+3°、 +5°，当前路面倾角小于临界倾角时为下坡或水平，下坡时通过MCU控制接通副电池充电回路，给副电池充电；当前路面倾角大于临界倾角时为上坡，上坡时通过MCU控制断开副电池充电回路。
在另一个较佳的实施例中，检测装置为额外安装于燃油车，所述燃油车节能及动力增强系统通过安装的检测装置检测双电池组对应的电量、燃油车对应的车速信息、发电机对应的转速信息、燃油车的刹车信息以及档位信息，避免特定燃油车无法将检测的信息授权给所述系统从而提高适用范围。检测装置具体包括三轴/多轴加速度传感器(或陀螺仪)、发动机转速传感器、车速传感器、温度传感器、刹车传感器(检测刹车信号)、微信号处理器及控制器。能够实现行车动力增强且减少燃油损耗的目的。
需要说明的是，上述两种方法均可获取车辆当前车速、发动机转速、挡位、油门和刹车的信息；三轴/多轴加速度传感器(或陀螺仪)用于读取车辆行驶路面的倾斜度，以便后续进行判断行驶工况(上坡或下坡)。
步骤S200、根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况，并相应调整确定是否(打开发电机)接通副电池充电回路，尤其是第二发电机。
具体地，首先，判断所述第二蓄电池的剩余容量是否大于第一阈值(即第二蓄电池全部容量的90％)，并相应决定是否启动发电机。其次，判断所述第二蓄电池对应的车辆当前运行状态，包括是否制动、发动机转速以及车辆速度、车辆所在坡度以及上坡还是下坡，也就是判断燃油车位于驻车怠速状态、起步状态、提速状态、匀速行驶状态、减速(刹车)状态、上坡(爬坡)状态、下坡状态中的一个工况，并相应确定是否启动发电机对副电池的充电开关电路。
进一步地，驻车怠速状态的速度为0，转速为一定值不变；起步状态的速度从0开始变高、发动机转速提高；提速状态的挡位降低、发动机转速提高、车速提高；匀速行驶状态的发动机转速变化不大、车速在一定范围内变化；刹车状态的发动机转速降低、速度减慢；爬坡状态的发动机转速提高、挡位降低(用于增加扭矩)、车速变慢或变化不大；下坡状态的发动机转速降低、速度在一定范围内增减。需要注意，超车时，挡位也可不变或提高，爬坡时挡位可不变。
通过上述获取的车辆当前车速、发动机转速、挡位、油门和刹车的信息，判断当前车辆驻车、起步、加速、减速运行状况，以此判断匀速行驶、提速、降速、爬坡、下坡、停车等工况。根据不同工况控制发电机是否给第二蓄电池(备用储能电池)充电；爬坡、超车时不给第二蓄电池(副电池)充电，从而降低发动机负载，增强动力减少油耗。匀速行驶、下坡、刹车时给副电池充电，不影响车辆动力，进而降低燃油消耗。
具体地，当判断燃油车处于怠速、匀速行驶、减速和下坡工况时，启动第二发电机工作从而对第二蓄电池(副电池)充电，位于上述四个工况下第二发电机工作能够达到减少燃油消耗同时获取电能的效果；当判断燃油车处于起步、提速、上坡工况时，第二发电机处于关闭状态，从而减少发动机的动力损耗，进而实现动力增强的目的。需要说明的是，工况判断根据检测装置对发动机转速、车速、行车信号(刹车信号、行车档位)和电池储能状态信息。
进一步具体地，本发明所述燃油车节油及动力增强方法的较佳实施例中，包括以下步骤：
步骤S211、当所述第二蓄电池的剩余容量小于或等于所述第一阈值，确定所述燃油车对应的状态信息；其中，所述状态信息包括制动状态(怠速状态)和非制动状态；当所述状态信息为非制动状态，执行后续步骤判断确定所述燃油车对应的车辆当前车速和发动机转速，也就是说，车辆的运行状态，主要是指燃油车车辆的发动机转速以及车辆的车速，车速的获取可以通过原有车载传感器系统，例如将中控平台上的转速表数据输出，也可以采用单独的轮胎转速计方式，例如采用设置在车轮上的霍尔传感器进行速度计量。
通过比较发动机转速以及车辆的车速，从而实现对车辆状态的判断，例如，在车辆停止且发动机启动状态，此时车速为零，此时发动机在运行平稳后，其转速为怠速转速，作为前一预设时间的车辆状态(即预设发动机转速和预设车速)。需要注意，前一预设时间的车辆状态为车辆当前时间的前一刻的预设车速和预设发动机转速，预设时间(前一刻)可以但不限于设置为0.02s、0.05s、0.1s、0.5s、1s，也就是将发动机转速及车辆当前车速分别与前一刻的预设发动机转速和预设车速进行比较，来判断车辆工况。
具体地，车辆处于为制动状态(驻车怠速)时，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电，必要时可以同时启动第一发电机进行对原有车载第一蓄电池的充电。
在较佳的实施例中，所述步骤S200之前还可以包括：步骤S210、当所述第二蓄电池的剩余容量大于所述第一阈值，对所述第二发电机进行关闭以使所述第二蓄电池停止充电。
本步骤具体包括：根据第二蓄电池的剩余容量确定是否启动第二发动机，当判断为第二蓄电池的剩余容量大于第一阈值时，则关闭第二发电机。当判断为第二蓄电池的剩余容量小于或等于第一阈值时，则继续判断所述第二蓄电池对应车辆(即燃油车) 是否处于制动状态，当判断为燃油车处于制动状态时(例如在刹车结构上设置刹车传感器，根据刹车的动作获取刹车信号)，则打开第二发电机，从而通过第二发电机对第二蓄电池进行充电；当判断为燃油车处于非制动状态时，则继续进行判断发动机转速及车辆当前车速分别与对应前一刻预设发动机转速、预设车速的大小。
需要说明的是，制动状态为燃油车处于空挡或停车时的状态，即燃油车怠速工况下，相对应的，非制动状态为燃油车处于前进驱动或倒车驱动的状态；燃油车的制动状态或非制动状态通过传感器进行识别确定。在车辆处于启动状态时，例如发动机转速大于预设发动机转速，车速在从0逐渐变大时，此时可以判断所述车辆处于加速或启动状态，也就是在起步和提速工况下须保持第二发电机甚至第一发电机的关闭状态。反之，当发动机转速高于预设发动机转速，而车辆当前车速处于稳定状态时(匀速行驶工况)，则可以启动第二发电机的充电。一般来说，发动机转速为发电机转速的一半。
步骤S300、根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电的处理步骤，具体还包括：
步骤S310、当所述发动机转速小于或等于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速小于或等于所述预设车速时，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。具体地，此时燃油车处于降档也就是减速工况下，车辆当前带速大于或等于所述前一预设时间的车辆状态，进而启动第二发电机对第二蓄电池充电。
值得说明的是，转速指的是所述第二蓄电池对应的车辆(即燃油车)在静止或运动时发动机的运转状态，转速越高燃料消耗就越大，但发动机转速太低时，燃油车发动机容易熄火，需要反复启动发动机，导致燃油车油耗反而增加；本发明通过发动机 ECU检测燃油车发动机转速，发动机控制用ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)称为发动机ECU。
本步骤中具体包括：当判断为所述发动机转速小于或等于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速小于或等于所述预设车速时，也就是包括工况匀速行驶、刹车和部分下坡情况，则打开第二发电机，从而通过第二发电机对第二蓄电池进行充电；当判断为其他情况时，进行下一步判断。
关于判断所述第二蓄电池对应的车辆状态是否处于下坡状态的具体步骤包括：
步骤S320、当所述发动机转速小于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速大于所述预设车速时，确定所述燃油车对应的位置信息，例如通过GPS、多轴加速度传感器/陀螺仪、北斗等定位系统，确认所在位置以及运动方向；其中，所述位置信息包括下坡位置(下坡)和非下坡位置(上坡、平坡)，当所述位置信息为下坡位置，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。当判断为燃油车处于上坡状态或平地状态时，则将第二发电机可以进行关闭；在另外的状态下，例如发动机转速及车速稳定时，如前所述的实施例中，也可以启动第二发电机工作。
需要说明的是，燃油车是否处于下坡状态可通过位置传感器配合定位系统进行识别确认。
步骤S330、当所述发动机转速大于所述预设发动机转速时，确定所述燃油车对应的位置信息为上坡位置，并对所述第二发电机进行关闭以使所述第二蓄电池停止充电。
本发明通过根据不同工况控制发电机是否给备用储能电池充电，在爬坡、提速时不发电，此工况降低发动机负载，增强动力减少油耗；在匀速行驶、下坡、刹车时发电，此工况不影响车辆动力，燃油消耗也低。
发电机不对副电池进行充电的判断逻辑如下：
驻车怠速状态：速度为0，转速为一定值不变；
匀速行驶状态：发动机转速变化不大、车速在一定范围内变化；
刹车状态：发动机转速降低、速度减慢；
下坡状态：发动机转速降低、速度在一定范围内增减；
发电机对副电池进行充电的判断逻辑如下：
起步状态：速度从0开始变高、发动机转速提高；
提速状态：挡位降低、发动机转速提高、车速提高；
爬坡状态：发动机转速提高、挡位降低、车速变慢或变化不大。
本发明所述方法的较佳实施例还包括：获取所述第一蓄电池对应的剩余容量和第二阈值；根据所述第一蓄电池的剩余容量和所述第二阈值，对所述第一发电机进行启动以使所述第一蓄电池充电，针对第一蓄电池的控制通常为现有技术所已知，在此不再赘述。
此外，还可以采用：判断所述第一蓄电池是否需要充电，若是，则使所述第一发电机对所述第一蓄电池进行充电；若否，则使所述第一发电机对所述第二蓄电池进行充电，因而通过第一发电机也可以对第二蓄电池进行充电。
具体地，当第一蓄电池(即车辆电池)为满电状态时或达到满电状态下的一定百分比时无须进行充电，具体根据实际使用情况设置；通过第一蓄电池与第一发电机以及第二发电机之间设置的转换开关，从而当判断为第一蓄电池无需充电时，通过调节设置转换开关使第一发电机对第二蓄电池进行充电；或者通过开关选择第一发电机或第二发电机进行工作。使所述第二发电机对所述第二蓄电池进行充电；和/或使所述第一发电机对所述第一蓄电池或所述第二蓄电池进行充电。
在本发明的较佳实施例中，正因为采用了上述的技术方案，通过在房车或更多的燃油载重车辆中，采用双发电机充电，原车发电机给主电池充电，增配发电机给副电池(储能电池)充电，也就是增加一个第二发电机向生活用电的第二蓄电池供电，并通过控制电路进行车辆参数(包括第一阈值、带速前一预设时间的车辆状态)控制，判断可以介入发电的时机，以不影响车辆的操控感受，尤其是充分利用重载车辆的平路运行和下坡运行时，第一发电机对本车的能量利用不足时可以充分利用第二发电机对生活用电的第二蓄电池进行充电，从而更好地利用房车或重载车辆的车辆运行中对多余能量回收。
需要说明的是，燃油车的辅机、电动空调等消耗电力，若不进行蓄电池的充电，则蓄电池的剩余容量下降，导致发动机与发电机装置启动，当剩余容量通过供电升高时使发动机关闭，蓄电池的剩余容量较低会导致其使用寿命减少；若蓄电池的剩余容量再次低于发动机启动阈值，则发动机启动，车辆制动状态的时间较久的情况下，可能频繁地反复进行发动机的停止及工作。在本发明中，通过将第一阈值设置为第二蓄电池容量的90％，在车辆制动时启动发电机装置，车辆非制动状态时根据带速前一预设时间的车辆状态及下坡状态的判断决定是否开启发电机装置，从而抑制频繁地反复进行发动机的停止及工作，进而提高车辆驾驶人员的操作舒适度。
在另一个较佳的实施例中，如图3和图4所示，可以设置采用原有的第一发电机(即原有的对启动机充电的单发电机)，通过控制电路控制，已经设置转换开关，在第一蓄电池(即车辆主电池)无须充电的情况下，可以转换到对第二蓄电池充电。
单发电机充电既要给主电池充电又要给副电池(储能电池)充电，此时逻辑控制系统在包括上一实施例外，还包括隔离器，通过隔离器确保单电机对双电池组的充电互不干扰，且保证优先对主电池充电。同样通过判断燃油车处于怠速、匀速行驶、减速和下坡工况以对单发电机对第二蓄电池进行充电。
本发明根据燃油车对应的工况对所述发电机装置进行开关，配合双电池组和逻辑控制系统的调控以使所述第二蓄电池充电，减少燃油车一直充电带来的动力损失。通过对燃油车的车辆参数进行检测从而对车辆状态进行判断，并通过车辆状态、双电池组及逻辑控制系统的判断发电机装置是否向第二蓄电池进行发电，实现燃油车节能与动力增强的目的，提高驾驶人员的操作舒适度，大大优化了以往长期对第二蓄电池充电带来的动力损失，又可以在对动力需求不大时回收能源充电。
在一个实施例中，本发明还提供了一种燃油车节能及动力增强系统，其中，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的用于生活用电的第二蓄电池；所述系统还包括：
获取模块，用于获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；
确认模块，用于根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前带速；
充电模块，用于根据所述车辆当前带速和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电。
在一个实施例中，本发明提供了一种计算机设备，该设备可以是终端，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其中，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中所述容量信息为在所述用于生活用电的第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；
根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前带速；
根据所述车辆当前带速和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电。
在一个实施例中，本发明提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：该程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；
根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前带速；
根据所述车辆当前带速和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电。
综上所述，本发明提供了一种燃油车节油及动力增强方法，其中，所述方法应用于燃油车节能及动力增强系统，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的用于生活用电的第二蓄电池；所述方法包括：获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前带速；根据所述车辆当前带速和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电。本发明通过对燃油车的车辆参数进行设置，并通过车辆参数判断发电机装置是否向第二蓄电池进行发电，实现燃油车节能与动力增强的目的，提高驾驶人员的操作舒适度。
应当理解的是，本发明的应用不限于上述的举例，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。
Claims (7)
1.一种燃油车节油及动力增强方法，其特征在于，应用于燃油车节油及动力增强系统，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的第二蓄电池，所述第二蓄电池用于生活用电；所述燃油车节油及动力增强方法应用于重载车辆；
所述方法包括：
获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中，所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；
根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况；
根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电；
所述容量信息为所述第二蓄电池的剩余容量，所述预设阈值为所述第二蓄电池对应的第一阈值；
所述根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况的步骤包括：
当所述第二蓄电池的剩余容量小于或等于所述第一阈值，确定所述燃油车对应的状态信息；其中，所述燃油车对应的状态信息包括非制动状态，所述非制动状态为燃油车处于前进驱动或倒车驱动的状态；
当所述燃油车对应的状态信息为非制动状态，确定所述燃油车对应的发动机转速和车辆当前车速；
所述前一预设时间的车辆状态包括燃油车对应的前一预设时间的预设发动机转速和预设车速；所述发电机装置包括对所述第二蓄电池对应供电的第二发电机；
所述根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电的步骤包括：
当所述发动机转速小于或等于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速小于或等于所述预设车速时，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电；
当所述发动机转速小于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速大于所述预设车速时，确定所述燃油车对应的位置信息；其中，所述燃油车对应的位置信息包括下坡位置；
当所述燃油车对应的位置信息为下坡位置，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。
2.根据权利要求1所述的燃油车节油及动力增强方法，其特征在于，所述燃油车对应的状态信息还包括制动状态，所述制动状态为燃油车处于驻车怠速时的状态；
所述根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况的步骤还包括：
当所述燃油车对应的状态信息为制动状态，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。
3.根据权利要求2所述的燃油车节油及动力增强方法，其特征在于，所述燃油车对应的位置信息还包括非下坡位置；所述方法还包括：
当所述发动机转速大于所述预设发动机转速时，确定所述燃油车对应的位置信息为上坡位置，并对所述第二发电机进行关闭以使所述第二蓄电池停止充电。
4.根据权利要求1所述的燃油车节油及动力增强方法，其特征在于，所述系统还包括车辆用电时对应的第一蓄电池；所述发电机装置包括对所述第一蓄电池和/或所述第二蓄电池供电的第一发电机；所述方法还包括：
获取所述第一蓄电池的剩余容量和所述第一蓄电池对应的第二阈值；
根据所述第一蓄电池的剩余容量和所述第二阈值，对所述第一发电机进行启动以使所述第一蓄电池充电。
5.一种燃油车节油及动力增强系统，其特征在于，所述系统包括发电机装置以及与所述发电机装置连接的第二蓄电池，所述第二蓄电池用于生活用电；所述燃油车节油及动力增强系统应用于重载车辆；
获取模块，用于获取燃油车对应的容量信息和预设阈值；其中，所述容量信息为在所述第二蓄电池中对应的容量，所述预设阈值为处理器对所述容量信息进行响应的数据；
确认模块，用于根据所述容量信息和所述预设阈值，确定所述燃油车对应的车辆当前工况；
充电模块，用于根据所述燃油车对应的车辆当前工况和前一预设时间的车辆状态，对所述发电机装置进行启动以使所述第二蓄电池充电；
所述容量信息为所述第二蓄电池的剩余容量，所述预设阈值为所述第二蓄电池对应的第一阈值；所述前一预设时间的车辆状态包括燃油车对应的前一预设时间的预设发动机转速和预设车速；所述发电机装置包括对所述第二蓄电池对应供电的第二发电机；
所述确认模块，还用于：
当所述第二蓄电池的剩余容量小于或等于所述第一阈值，确定所述燃油车对应的状态信息；其中，所述燃油车对应的状态信息包括非制动状态，所述非制动状态为燃油车处于前进驱动或倒车驱动的状态；
当所述燃油车对应的状态信息为非制动状态，确定所述燃油车对应的发动机转速和车辆当前车速；
所述充电模块，还用于：
当所述发动机转速小于或等于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速小于或等于所述预设车速时，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电；
当所述发动机转速小于所述预设发动机转速，且所述车辆当前车速大于所述预设车速时，确定所述燃油车对应的位置信息；其中，所述燃油车对应的位置信息包括下坡位置；
当所述燃油车对应的位置信息为下坡位置，对所述第二发电机进行启动以使所述第二蓄电池充电。
6.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至4任一项所述燃油车节油及动力增强方法的步骤。
7.一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述燃油车节油及动力增强方法的步骤。
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