CN115447566A

CN115447566A - 分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法、设备及介质

Info

Publication number: CN115447566A
Application number: CN202210955704.9A
Authority: CN
Inventors: 田韶鹏; 蔡显雄; 杨灿
Original assignee: Foshan Xianhu Laboratory
Current assignee: Foshan Xianhu Laboratory
Priority date: 2022-08-10
Filing date: 2022-08-10
Publication date: 2022-12-09

Abstract

本发明公开了分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法、设备及介质，其方法包括：建立七自由度车辆模型；确定质心侧偏角‑质心侧偏角速度相平面，划分稳定域、失稳域和联合控制域；当车辆的相轨迹点在稳定域时，利用积分滑模控制器以电机功率损耗最小为目标将决策出的第一横摆力矩分配至各个车轮；当车辆的相轨迹点在失稳域时，利用模糊PID控制器以轮胎负荷率最小为目标将决策出的第二横摆力矩分配至各个车轮；当车辆的相轨迹点在联合控制域时，结合积分滑模控制器和模糊PID控制器以电机功率损耗最小和轮胎负荷率最小为双目标将决策出的第三横摆力矩分配至各个车轮。本发明提出的相平面分层控制策略，可确保车辆在极限工况下的横摆稳定性。

Description

分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法、设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体是涉及分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法、设备及介质。

背景技术

当分布式电驱动车辆在高速或者路面附着系数低等极限工况下行驶时，车辆可利用的侧向力相比于常规工况偏小，车身更可能产生整体的侧向滑移，也就是说，车辆在发生转向时容易失去稳定。为了确保分布式电驱动车辆在极限工况下的横摆稳定性，现有技术人员提出在失稳域内采用直接横摆力矩控制的方式，但是对于稳定域内和联合控制域内的车辆控制情况很少提及。

发明内容

本发明提供分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法、设备及介质，以解决现有技术中所存在的一个或多个技术问题，至少提供一种有益的选择或创造条件。

本发明实施例提供一种分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，所述方法包括：

建立七自由度车辆模型，所述七自由度车辆模型包括用于表征车辆运动状态的第一模型和用于表征车轮旋转状态的第二模型；

根据所述七自由度车辆模型所表征的运动学特性，确定质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面，并从中划分出稳定域、失稳域和联合控制域；

当车辆的当前相轨迹点落在稳定域内时，利用积分滑模控制器决策出第一横摆力矩，再以电机功率损耗最小为目标将所述第一横摆力矩分配至各个车轮；

当车辆的当前相轨迹点落在失稳域内时，利用模糊PID控制器决策出第二横摆力矩，再以轮胎负荷率最小为目标将所述第二横摆力矩分配至各个车轮；

当车辆的当前相轨迹点落在联合控制域内时，结合积分滑模控制器和模糊PID控制器决策出第三横摆力矩，再以电机功率损耗最小和轮胎负荷率最小为双目标将所述第三横摆力矩分配至各个车轮。

进一步地，所述车辆运动状态包括整车侧向运动、整车纵向运行和整车横摆运动。

进一步地，所述根据所述七自由度车辆模型所表征的运动学特性，确定质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面，并从中划分出稳定域、失稳域和联合控制域包括：

获取车辆在不同时刻下的运动状态数据，结合所述第一模型对所述运动状态数据进行求解，以确定质心偏侧角-质心偏侧角速度相平面；

根据车辆在当前路面工况下行驶时的路面附着系数，从所述质心偏侧角-质心偏侧角速度相平面图中划分出稳定域、失稳域和联合控制域。

进一步地，所述车辆在不同时刻下的运动状态数据包括车辆在不同时刻下的纵向车速和前轮转角。

进一步地，稳定域边界方程为：

失稳域边界方程为：

联合控制域边界方程为：

其中，A₁为稳定域边界线的斜率，A₂为稳定域边界线的截距，β为质心偏侧角，

为质心偏侧角速度，β_l为联合控制域的第一质心侧偏角临界点，β_r为联合控制域的第二质心侧偏角临界点。

进一步地，所述利用积分滑模控制器决策出第一横摆力矩，再以电机功率损耗最小为目标将所述第一横摆力矩分配至各个车轮包括：

根据牛顿第二定律，建立用于表征整车侧向运动和整车横摆运动的二自由度动力学方程，再对车辆在不同时刻下的运动状态数据进行求解得到理想横摆角速度和理想质心侧偏角，其中所述运动状态数据包括纵向车速和前轮转角；

以跟踪所述理想横摆角速度和所述理想质心侧偏角为控制条件，利用积分滑模控制器决策出第一横摆力矩为：

构建以电机功率损耗最小为目标的第一优化函数，利用所述积分滑模控制器根据所述第一优化函数对各个车轮进行转矩分配，其中所述第一优化函数的表达式为：

式中，M₁为第一横摆力矩，I_z为整车转动惯量，K为趋近律系数，s为积分滑模面，sgn为符号函数，k₁为正常数，l_f为车辆质心到前轴的距离，C_f为前轴轮胎侧偏刚度，l_r为车辆质心到后轴的距离，C_r为后轴轮胎侧偏刚度，v_x为纵向车速，γ为横摆角速度，

为理想横摆角加速度，c₁为正常数，m为整车质量，β为质心侧偏角，δ_f为前轮转角，

为理想质心偏侧角速度，c₂为正常数，e为跟踪偏差值，J₁为第一优化函数，n_ij为车轮所关联的电机的转速，T_ij为车轮转矩，η_ij为车轮所关联的电机的工作效率，P_loss为系统损耗功率，fl为左前轮，fr为右前轮，rl为左后轮，rr为右后轮。

进一步地，所述利用模糊PID控制器决策出第二横摆力矩，再以轮胎负荷率最小为目标将所述第二横摆力矩分配至各个车轮包括：

确定失稳域所关联的稳定度系数，以所述稳定度系数趋于零为控制条件，利用模糊PID控制器决策出第二横摆力矩为：

根据所述第二模型，限定车轮纵向力和车轮转矩之间的关系为：

限定轮胎负荷率和车轮纵向力之间的关系为：

构建以轮胎负荷率最小为目标的第二优化函数，利用所述模糊PID控制器根据所述第二优化函数对各个车轮进行转矩分配，其中所述第二优化函数的表达式为：

式中，d(β)为稳定度系数，A₁为稳定域边界线的斜率，A₂为稳定域边界线的截距，

为质心偏侧角速度，M₂为第二横摆力矩，K_P为比例系数，K_I为积分系数，K_D为微分系数，J_w为车轮转动惯量，

为车轮转动角加速度，R为车轮滚动半径，F_xij为车轮纵向力，ρ_ij为轮胎负荷率，F_zij为车轮垂直载荷，μ为路面附着系数，J₂为第二优化函数，E(ρ)为轮胎负荷率均值，φ为轮胎负荷率方差与均值权重系数。

进一步地，所述结合积分滑模控制器和模糊PID控制器决策出第三横摆力矩，再以电机功率损耗最小和轮胎负荷率最小为双目标将所述第三横摆力矩分配至各个车轮包括：

获取车辆的当前相轨迹点落在联合控制域内时所对应的位置信息，确定利用积分滑模控制器进行决策时所占的第一权重参数，以及确定利用模糊PID控制器进行决策时所占的第二权重参数，进而确定第三横摆力矩为：

M₃＝ηM₁+(1-η)M₂

构建以电机功率损耗最小和轮胎负荷率最小为双目标的第三优化函数，结合所述积分滑模控制器和所述模糊PID控制器根据所述第三优化函数对各个车轮进行转矩分配，其中所述第三优化函数的表达式为：

min J₃＝ηJ₁+(1-η)J₂

式中，M₃为第三横摆力矩，η为第一权重参数，1-η为第二权重参数，J₃为第三优化函数。

另外，本发明实施例还提供一种计算机设备，包括：

至少一个处理器；

至少一个存储器，用于存储至少一个应用程序；

当所述至少一个应用程序被所述至少一个处理器执行，使得所述至少一个处理器实现上述任意一项所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法。

另外，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任意一项所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法。

本发明至少具有以下有益效果：提出一种基于质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面的分层控制策略，通过在稳定域内仅兼顾动力系统能耗问题，采用积分滑模控制器以电机功率损耗最小为目标将其决策出的第一横摆力矩分配至各个车轮；在失稳域内仅兼顾轮胎稳定性问题，采用模糊PID控制器以轮胎负荷率最小为目标将其决策出的第二横摆力矩分配至各个车轮；通过在稳定域和失稳域之间设置联合控制域，并在该联合控制域内考虑到利用积分滑模控制器和模糊PID控制器进行联合控制；由此可以确保车辆在极限工况下的横摆稳定性，提高对车辆的综合控制效能，具有良好的实用价值。

附图说明

附图用来提供对本发明技术方案的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明的技术方案，并不构成对本发明技术方案的限制。

图1是本发明实施例中的一种分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例中的质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面的示意图；

图3是本发明实施例中的用于表征第一权重参数与相平面上各个区域之间的关系的示意图；

图4是本发明实施例中的计算机设备的结构组成示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

需要说明的是，虽然在系统示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于系统中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

请参考图1，图1是本发明实施例提供的一种分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法的流程示意图，所述方法包括如下步骤：

S100、建立七自由度车辆模型，所述七自由度车辆模型包括用于表征车辆运动状态的第一模型和用于表征车轮旋转状态的第二模型。

在上述步骤S100中，所述车辆运动状态包括整车侧向运动、整车纵向运行和整车横摆运动，此时所述第一模型的表达式如下：

所述第二模型的表达式如下：

式中，m为整车质量，γ为横摆角速度，

为纵向加速度，v_y为侧向车速，F_xfl为左前轮的纵向力，F_xfr为右前轮的纵向力，δ_f为前轮转角，F_yfl为左前轮的侧向力，F_yfr为右前轮的侧向力，F_xrl为左后轮的纵向力，F_xrr为右后轮的纵向力，

为侧向加速度，v_x为纵向车速，F_yrl为左后轮的侧向力，F_yrr为右后轮的侧向力，I_z为整车转动惯量，

为横摆角加速度，l_f为车辆质心到前轴的距离，l_r为车辆质心到后轴的距离，d为车宽，M_z表示车辆轮胎受到的纵向力作用在汽车质心上形成的横摆力矩，J_w为车轮转动惯量，

为车轮转动角加速度，R为车轮滚动半径，T_ij为车轮转矩，F_xij为车轮纵向力，fl为左前轮，fr为右前轮，rl为左后轮，rr为右后轮，F_zfl为左前轮的垂直载荷，F_zfr为右前轮的垂直载荷，F_zrl为左后轮的垂直载荷，F_zrr为右后轮的垂直载荷，g为重力加速度，l为前轴到后轴的距离，h_g为整车质心高度。

S200、根据所述七自由度车辆模型所表征的运动学特性，确定质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面，并从中划分出稳定域、失稳域和联合控制域。

在本发明实施例中，针对车辆在运行过程中的稳定性分析主要依赖于车辆运行状态相轨迹所组成的平面，即质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面，所述步骤S200的具体实施过程包括如下：

步骤A1、获取车辆在不同时刻下的运动状态数据，即车辆在不同时刻下的纵向车速和前轮转角，结合所述第一模型对所述运动状态数据进行求解，以确定质心偏侧角-质心偏侧角速度相平面，并将其记为相平面，如图2所示；

步骤A2、根据车辆在当前路面工况下行驶时的路面附着系数，从所述质心偏侧角-质心偏侧角速度相平面图中划分出稳定域、失稳域和联合控制域。

在执行所述步骤A2之前，还包括：首先，采用平行且关于原点对称的两条直线对所述相平面进行划分，构建稳定域边界方程(即这两条直线的方程)为：

其中的A₁为稳定域边界线的斜率，A₂为稳定域边界线的截距，均属于未知取值的边界参数；其次，根据路面附着系数对所述相平面中的稳定域边界的影响，通过获取车辆在不同路面工况下行驶时的若干个路面附着系数所对应的若干个边界参数，即每一个路面附着系数对应有一个斜率A₁和截距A₂，通过多项式拟合方式求解出斜率A₁与路面附着系数之间的关系式，将其记为第一关系式时，以及求解出截距A₂与路面附着系数之间的关系式，将其记为第二关系式。

在所述步骤A2中，通过获取到车辆在当前路面工况下行驶时的路面附着系数，将该路面附着系数代入所述第一关系式后可以求解出斜率A₁的具体值，将该路面附着系数代入所述第二关系式后可以求解出截距A₂的具体值，进而确定最终的稳定域边界方程；

此时，根据上述求解得到的斜率A₁和截距A₂，可以确定失稳域边界方程为：

以及确定联合控制域边界方程为：

其中，β为质心偏侧角，

为质心偏侧角速度，β_l为联合控制域的第一质心侧偏角临界点，β_r为联合控制域的第二质心侧偏角临界点，如图2所示。

需要说明的是，路面附着系数对所述相平面中的稳定域边界的影响表现为：当路面附着系数越小时，车辆稳定所允许的最大质心侧偏角也越小，使得所述相平面上的稳定域越小，此时纵向车速和前轮转角对所述相平面上的稳定域边界的影响可以忽略不计。

S300、判断车辆的当前相轨迹点是落在稳定域内或者是落在失稳域内或者是落在联合控制域内，相应的判断结果为：当车辆的当前相轨迹点落在稳定域内时，执行步骤S400；当车辆的当前相轨迹点落在失稳域内时，执行步骤S500；当车辆的当前相轨迹点落在联合控制域内时，执行步骤S600。

S400、利用积分滑模控制器决策出第一横摆力矩，再以电机功率损耗最小为目标将所述第一横摆力矩分配至各个车轮。

在本发明实施例中，所述步骤S400的具体实施过程包括如下：

步骤B1、根据牛顿第二定律，建立用于表征整车侧向运动和整车横摆运动的二自由度动力学方程为：

再结合上述二自由度动力学方程对车辆在不同时刻下的运动状态数据(即纵向车速和前轮转角)进行求解得到理想横摆角速度和理想质心侧偏角分别为：

步骤B2、以跟踪所述理想横摆角速度和所述理想质心侧偏角为控制条件，利用积分滑模控制器决策出第一横摆力矩为：

其中：e＝(γ-γ*)+c₁(β-β^*)，

步骤B3、构建以电机功率损耗最小为目标的第一优化函数，利用所述积分滑模控制器根据所述第一优化函数对各个车轮进行转矩分配，其中所述第一优化函数的表达式为：

式中，C_f为前轴轮胎侧偏刚度，C_r为后轴轮胎侧偏刚度，γ为横摆角速度，γ^*为理想横摆角速度，β^*为理想质心侧偏角，sgn为符号函数，K为趋近律系数且K>0，μ为路面附着系数，M₁为第一横摆力矩，s为积分滑模面，k₁为正常数，

为理想横摆角加速度，c₁为正常数，

为理想质心偏侧角速度，c₂为正常数，e为跟踪偏差值，J₁为第一优化函数，n_ij为车轮所关联的电机的转速，η_ij为车轮所关联的电机的工作效率，其可由电机的效率特性图得到，P_loss为系统损耗功率，其可通过测量直流电源的输入功率和负载端的输出功率得到。

S500、利用模糊PID控制器决策出第二横摆力矩，再以轮胎负荷率最小为目标将所述第二横摆力矩分配至各个车轮。

在本发明实施例中，所述步骤S500的具体实施过程包括如下：

步骤C1、确定失稳域所关联的稳定度系数，以所述稳定度系数趋于零为控制条件，利用模糊PID控制器决策出第二横摆力矩为：

步骤C2、由于所述第二模型已经限定车轮纵向力和车轮转矩之间的关系，此时再限定轮胎负荷率和车轮纵向力之间的关系为：

步骤C3、构建以轮胎负荷率最小为目标的第二优化函数，利用所述模糊PID控制器根据所述第二优化函数对各个车轮进行转矩分配，其中所述第二优化函数的表达式为：

式中，d(β)为稳定度系数，M₂为第二横摆力矩，K_P为比例系数，K_I为积分系数，K_D为微分系数，ρ_ij为轮胎负荷率，F_zij为车轮垂直载荷，J₂为第二优化函数，E(ρ)为轮胎负荷率均值，其对于提高车辆的稳定性裕量和增加轮胎的附着能力有一定的影响，φ为轮胎负荷率方差与均值权重系数。

S600、结合积分滑模控制器和模糊PID控制器决策出第三横摆力矩，再以电机功率损耗最小和轮胎负荷率最小为双目标将所述第三横摆力矩分配至各个车轮。

在本发明实施例中，所述步骤S600的具体实施过程包括如下：

步骤D1、获取车辆的当前相轨迹点落在联合控制域内时所对应的位置信息，确定利用积分滑模控制器进行决策时所占的第一权重参数，以及确定利用模糊PID控制器进行决策时所占的第二权重参数；

步骤D2、根据所述第一权重参数和所述第二权重参数，确定第三横摆力矩为：M₃＝ηM₁+(1-η)M₂；

步骤D3、构建以电机功率损耗最小和轮胎负荷率最小为双目标的第三优化函数，结合所述积分滑模控制器和所述模糊PID控制器根据所述第三优化函数对各个车轮进行转矩分配，其中所述第三优化函数的表达式为：

min J₃＝ηJ₁+(1-η)J₂

在上述步骤D1中，当车辆的当前相轨迹点由稳定域切换至失稳域时，系统判断由通过积分滑模控制器执行决策功能切换为通过模糊PID控制器执行决策功能，而此切换过程是当车辆的当前相轨迹点落在联合控制域内时执行的，为了避免这两个控制器的切换不连续，本发明实施例选取S型隶属度函数来辅助完成对这两个控制器的工作量分配任务，此时创建与第一权重参数相关的第一S型曲线以及与第二权重参数相关的第二S型曲线，如图3所示，进而确定所述第一权重参数的计算公式为：

其中，x为车辆的当前相轨迹点落在联合控制域内时所对应的位置信息，a为所述第一S型曲线的调节参数，b为所述第二S型曲线的调节参数，2/(a+b)实际反映出所述第一S型曲线和所述第二S型曲线的交点。

需要说明的是，在创建所述第一S型曲线时所考虑的前提条件为：当车辆的当前相轨迹点落在稳定域内时，所述第一权重参数实际为η＝1，此时仅需要执行上述步骤S400即可；当车辆的当前相轨迹点落在失稳域内时，所述第一权重参数实际为η＝0，此时仅需要执行上述步骤S500即可。

同理，在创建所述第二S型曲线时所考虑的前提条件为：当车辆的当前相轨迹点落在稳定域内时，所述第二权重参数为1-η＝0，此时仅需要执行上述步骤S400即可；当车辆的当前相轨迹点落在失稳域内时，所述第二权重参数为1-η＝1，此时仅需要执行上述步骤S500即可。

在本发明实施例中，当执行上述步骤S400中的转矩分配任务或者执行上述步骤S500中的转矩分配任务或者执行上述步骤S600中的转矩分配任务时，均需要考虑到车辆在行驶过程中的等式约束条件和不等式约束条件；其中，

所述等式约束条件包括车轮纵向力需求和横摆力矩需求，分别如下：

所述不等式约束条件包括路面附着极限和电机输出限制，分别如下：

其中，F_x为整车纵向力，T_dmax为电机最大输出转矩。

本发明实施例所提出的一种基于质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面的分层控制策略，通过在稳定域内仅兼顾动力系统能耗问题，采用积分滑模控制器以电机功率损耗最小为目标将其决策出的第一横摆力矩分配至各个车轮；在失稳域内仅兼顾轮胎稳定性问题，采用模糊PID控制器以轮胎负荷率最小为目标将其决策出的第二横摆力矩分配至各个车轮；通过在稳定域和失稳域之间设置联合控制域，并在该联合控制域内考虑到利用积分滑模控制器和模糊PID控制器进行联合控制；由此可以确保车辆在极限工况下的横摆稳定性，提高对车辆的综合控制效能，具有良好的实用价值。

此外，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法。其中，所述计算机可读存储介质包括但不限于任何类型的盘(包括软盘、硬盘、光盘、CD-ROM、和磁光盘)、ROM(Read-Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随即存储器)、EPROM(Erasable Programmable Read-Only Memory，可擦写可编程只读存储器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，电可擦可编程只读存储器)、闪存、磁性卡片或光线卡片。也就是说，存储设备包括由设备(例如计算机、手机等)以可读的形式存储或传输信息的任何介质，可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

此外，图4是本发明实施例提供的计算机设备的结构组成示意图，所述计算机设备包括处理器、存储器、输入单元以及显示单元等器件。本领域技术人员可以理解，图4示出的设备结构器件并不构成对所有设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件。存储器可用于存储应用程序以及各功能模块，处理器运行存储在存储器中的应用程序，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理。存储器可以是内存储器或外存储器，或者包括内存储器和外存储器两者。内存储器可以包括只读存储器(即ROM)、可编程ROM(即PROM)、电可编程ROM(即EPROM)、电可擦写可编程ROM(即EEPROM)、快闪存储器、或者随机存储器。外存储器可以包括硬盘、软盘、ZIP盘、U盘、磁带等。本发明所公开的存储器包括但不限于这些类型的存储器。本发明所公开的存储器只作为例子而非作为限定。

输入单元用于接收信号的输入，以及接收用户输入的关键字。输入单元可包括触控面板以及其它输入设备。触控面板可收集用户在其上或附近的触摸操作(比如用户利用手指、触笔等任何适合的物体或附件在触控面板上或在触控面板附近的操作)，并根据预先设定的程序驱动相应的连接装置；其它输入设备可以包括但不限于物理键盘、功能键(比如播放控制按键、开关按键等)、轨迹球、鼠标、操作杆等中的一种或多种。显示单元用于显示用户输入的信息或提供给用户的信息以及终端设备的各种菜单。显示单元可采用液晶显示器、有机发光二极管等形式。处理器是终端设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器内的应用程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，执行各种功能和处理数据。

作为一个实施例，所述计算机设备包括：至少一个处理器、至少一个应用程序和至少一个存储器，其中所述至少一个应用程序存储在所述至少一个存储器中并被配置为由所述至少一个处理器所执行，所述至少一个应用程序配置用于执行上述实施例中的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法。

以上对本发明的较佳实施进行具体说明，但本发明并不局限于上述实施方式，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可作出种种的等同变形或替换，这些等同的变形或替换均包含在本发明权利要求所限定的范围内。

Claims

1.一种分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根据权利要求1所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，所述车辆运动状态包括整车侧向运动、整车纵向运行和整车横摆运动。

3.根据权利要求1所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，所述根据所述七自由度车辆模型所表征的运动学特性，确定质心侧偏角-质心侧偏角速度相平面，并从中划分出稳定域、失稳域和联合控制域包括：

4.根据权利要求3所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，所述车辆在不同时刻下的运动状态数据包括车辆在不同时刻下的纵向车速和前轮转角。

5.根据权利要求3所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，稳定域边界方程为：

失稳域边界方程为：

联合控制域边界方程为：

6.根据权利要求1所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，所述利用积分滑模控制器决策出第一横摆力矩，再以电机功率损耗最小为目标将所述第一横摆力矩分配至各个车轮包括：

根据牛顿第二定律，建立用于表征整车侧向运动和整车横摆运动的二自由度动力学方程，再对车辆在不同时刻下的运动状态数据进行求解得到理想横摆角速度和理想质心侧偏角；

7.根据权利要求6所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，所述利用模糊PID控制器决策出第二横摆力矩，再以轮胎负荷率最小为目标将所述第二横摆力矩分配至各个车轮包括：

限定轮胎负荷率和车轮纵向力之间的关系为：

8.根据权利要求7所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法，其特征在于，所述结合积分滑模控制器和模糊PID控制器决策出第三横摆力矩，再以电机功率损耗最小和轮胎负荷率最小为双目标将所述第三横摆力矩分配至各个车轮包括：

M₃＝ηM₁+(1-η)M₂

minJ₃＝ηJ₁+(1-η)J₂

9.一种计算机设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；

至少一个存储器，用于存储至少一个应用程序；

当所述至少一个应用程序被所述至少一个处理器执行，使得所述至少一个处理器实现如权利要求1至8中任意一项所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任意一项所述的分布式电驱动车辆的横摆稳定性控制方法。