CN115435796A - 车辆的定位方法、装置和电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的定位方法、装置和电子设备，其中，该方法包括：获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据；对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据；对放大后的第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据；基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据。可以放大第一位置数据的横向方差，减少第一位置数据的横向置信度，在基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据时，可以忽视置信度较低的第一位置数据的横向姿态数据，使用车辆所处车道的车道位置数据确定车辆的横向姿态数据，在横向上依靠地图进行定位，降低GNSS位置在车身横向上的作用，从而使车身的横向位置依靠地图定位控制。

Description

车辆的定位方法、装置和电子设备

技术领域

本发明涉及车辆定位技术领域，尤其是涉及一种车辆的定位方法、装置和电子设备。

背景技术

在智能驾驶感知系统中，确定车辆的车身所在何处和车辆处于道路的位置是自动驾驶非常重要的一环。目前的融合定位会通过滤波器融合GNSS（Global NavigationSatellite System，全球导航卫星系统）、IMU（Inertial Measurement Unit，惯性测量单元）、车速传感器、视觉传感器、激光雷达传感器、地图输出车辆位姿。

目前，所有定位、地图在使用中必须在加偏后才可以使用，这意味着加偏后的地图和GNSS位置数据会发生相对位置的抖动。目前常规使用的GNSS坐标系有世界大地测量系统(WGS84)坐标系与2000中国大地坐标系(CGCS2000)，此时的定位与地图是不加偏的准确数据。但是加偏操作会使得原本不加偏的坐标系下的地图与定位变换为一个加密的坐标系(CGJ-02)，加密的定位与地图引入了非线性的随机误差，因此此时直接利用加偏后的CGJ-02定位进行滤波定位，会造成加密坐标系下GNSS位置与地图相对位置发生变化。这种横向的随机误差无法量化，依照常规的GNSS融合方案会使得最终的定位结果发生不可预料的跳变。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆的定位方法、装置和电子设备，以在横向上依靠地图进行定位，降低GNSS的观测值与地图不符合度在横向定位上的拉扯，降低GNSS位置在车身横向上的作用，从而使车身的横向位置依靠地图定位控制。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆的定位方法，方法包括：获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据；对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据；对放大后的第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据；基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据。

在本申请可选的实施例中，上述对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据的步骤，包括：确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵；基于第一矩阵对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据。

在本申请可选的实施例中，通过以下算式确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵：

；其中，

为第一矩阵，h为横向方差的放大倍数。

在本申请可选的实施例中，h不小于5，不大于10。

在本申请可选的实施例中，上述第一位置数据包括车辆的车身姿态数据；通过以下算式基于第一矩阵对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据：

；其中，R为放大后的第一位置数据，

为车辆的车身姿态数据。

在本申请可选的实施例中，上述车身姿态数据包括横向姿态数据和纵向姿态数据；上述基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据的步骤，包括：获取车辆所处车道的车道位置数据；基于第二位置数据确定车辆的纵向姿态数据；基于车道位置数据确定车辆的横向姿态数据。

在本申请可选的实施例中，上述未加偏坐标系为全球卫星导航系统的坐标系。

第二方面，本发明实施例还提供一种车辆的定位装置，装置包括：第一位置数据获取模块，用于获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据；横向方差放大处理模块，用于对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据；第二位置数据确定模块，用于对放大后的第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据；车身姿态数据确定模块，用于基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，该存储器存储有能够被该处理器执行的计算机可执行指令，该处理器执行该计算机可执行指令以实现上述车辆的定位方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令在被处理器调用和执行时，计算机可执行指令促使处理器实现上述车辆的定位方法。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明实施例提供的一种车辆的定位方法、装置和电子设备，在对未加偏坐标系下的第一位置数据进行加偏处理得到加偏坐标系下的第二位置数据前，对第一位置数据的横向方差进行放大处理，可以放大第一位置数据的横向方差，减少第一位置数据的横向置信度，在基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据时，可以忽视置信度较低的第一位置数据的横向姿态数据，使用车辆所处车道的车道位置数据确定车辆的横向姿态数据，在横向上依靠地图进行定位，降低GNSS位置在车身横向上的作用，从而使车身的横向位置依靠地图定位控制。

本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。

为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆的定位方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种车辆的定位方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的一种未加偏坐标系的坐标示意图；

图4为本发明实施例提供的一种加偏坐标系的坐标示意图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆的定位装置的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在智能驾驶感知系统中，确定车辆的车身所在何处和车辆处于道路的位置是自动驾驶非常重要的一环。目前的融合定位会通过滤波器融合GNSS、IMU、车速传感器、视觉传感器、激光雷达传感器、地图输出车辆位姿。

目前，所有定位、地图在使用中必须在加偏后才可以使用，这意味着加偏后的地图和GNSS位置数据会发生相对位置的抖动。目前常规使用的GNSS坐标系有世界大地测量系统(WGS84)坐标系与2000中国大地坐标系(CGCS2000)，此时的定位与地图是不加偏的准确数据。

但是，加偏操作会使得原本不加偏的坐标系下的地图与定位变换为一个加密的坐标系(CGJ-02)，加密的定位与地图引入了非线性的随机误差，因此此时直接利用加偏后的CGJ-02定位进行滤波定位，会造成加密坐标系下GNSS位置与地图相对位置发生变化。这种横向的随机误差无法量化，依照常规的GNSS融合方案会使得最终的定位结果发生不可预料的跳变。

综上，加偏定位、地图中的高精度定位目前有以下技术难点：（1）加密带来的相对位置误差无法量化；(2)自动驾驶非常注重的横向位置精度在加密坐标系下GNSS与地图会有随机误差，不加以处理会逐渐累积至定位系统完全发散。

基于此，本发明实施例提供的一种车辆的定位方法、装置和电子设备，具体涉及智能驾驶环境感知技术，具体提供了一种加偏方案下的高精度定位方案，可以在横向上依靠地图进行定位，降低GNSS的观测值与地图不符合度在横向定位上的拉扯，降低GNSS位置在车身横向上的作用，从而使车身的横向位置依靠地图定位控制。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种车辆的定位方法进行详细介绍。

实施例一：

本发明实施例提供一种车辆的定位方法，参见图1所示的一种车辆的定位方法的流程图，该车辆的定位方法包括如下步骤：

步骤S102，获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据。

未加偏坐标系即在加偏处理前的坐标系，一般来说，未加偏坐标系可以为全球卫星导航系统的坐标系。全球卫星导航系统是能在地球表面或近地空间的任何地点为用户提供全天候的3维坐标和速度以及时间信息的空基无线电导航定位系统，其包括一个或多个卫星星座及其支持特定工作所需的增强系统。

本实施例中，通过全球卫星导航系统获取的车辆的位置数据可以称为第一位置数据。

步骤S104，对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据。

本实施例中，为了在后续确定车辆的车身姿态数据时，不使用加偏坐标系下的第二位置数据，而是通过地图中道路的坐标对横向姿态数据进行控制，因此，需要减少第一位置数据的横向置信度，即增加第一位置数据的横向方差。因此，可以对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据。对于纵向姿态数据，还是需要使用加偏坐标系下的第二位置数据进行定位，因此，不对第一位置数据的纵向方差进行处理。

其中，车辆的横向可以理解为车辆左右转向的方向，车辆的纵向可以理解为车辆前后加速的方向。

步骤S106，对放大后的第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据。

本实施例中需要对第一位置数据进行加偏处理，加偏处理即高精度地图偏转，高精度地图在发布商用之前必须经过加密偏转处理。其实就是对真实坐标系统进行人为的加偏处理。按照几行代码的算法，将真实的坐标加密成不真实的坐标，而这个加偏并不是线性的加偏，所以各地的偏移情况都会有所不同。

其中，加偏处理后的第一位置数据即在加偏坐标系下的第二位置数据。加偏坐标系也可以称为火星坐标系，即使用指定的插件人为偏移后的坐标所处的坐标系。

步骤S108，基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据。

在通过第二位置数据确定车辆的车身姿态数据时，对于车辆的纵向姿态数据，可以使用第二位置数据确定；对于车辆的横向姿态数据，则可以不使用第二位置数据确定，通过车辆所处车道的位置数据即可。

本发明实施例提供的一种车辆的定位方法，在对未加偏坐标系下的第一位置数据进行加偏处理得到加偏坐标系下的第二位置数据前，对第一位置数据的横向方差进行放大处理，可以放大第一位置数据的横向方差，减少第一位置数据的横向置信度，在基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据时，可以忽视置信度较低的第一位置数据的横向姿态数据，使用车辆所处车道的车道位置数据确定车辆的横向姿态数据，在横向上依靠地图进行定位，降低GNSS位置在车身横向上的作用，从而使车身的横向位置依靠地图定位控制。

实施例二：

本实施例提供了另一种车辆的定位方法，该方法在上述实施例的基础上实现，如图2所示的另一种车辆的定位方法的流程图，本实施例中的车辆的定位方法包括如下步骤：

步骤S202，获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据。

本实施例为了横向上依靠地图进行定位，降低RTK（Real Time Kinematic,实时动态载波相位差分技术）与地图不符合度在横向定位上的拉扯，需要降低RTK位置在横向上的作用，从而使横向位置依靠地图控制。

因为加密坐标系下车道与车道之间的相对关系仍然非常准确，因此，本实施例需要避免的就是去除RTK输出位置在横向上与地图在横向上的不符合度，在前述内容提到的随机的非线性误差如果不加以处理会逐渐累积直至最终发散。

RTK技术是实时处理两个测量站载波相位观测量的差分方法，将基准站采集的载波相位发给用户接收机，进行求差解算坐标。这是一种新的常用的卫星定位测量方法，以前的静态、快速静态、动态测量都需要事后进行解算才能获得厘米级的精度，而RTK是能够在野外实时得到厘米级定位精度的测量方法。

本实施例中固定未加偏坐标系为全球卫星导航系统的坐标系，因此，可以车辆的GNSS位置作为该车辆的第一位置数据。

步骤S204，对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据。

具体地，本实施例可以确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵；基于第一矩阵对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据。

为了去除RTK输出位置在横向上与地图在横向上的不符合度，可以降低GNSS位置在车身横向上置信度，也就是当滤波器处理到GNSS的横向位置上时，横向位置滤波产生很小的作用，更多的相信视觉融合，而此时的视觉融合可以直接的将车辆位置通过车辆左右的车道线进行横向的准确定位。

因此，为了减低第一位置数据的横向置信度，需要放大第一位置数据的横向方差。本实施例中无需改变原有的滤波逻辑，仅仅需要对GNSS位置的方差进行一次拆解。

其中，本实施例可以通过以下算式确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵：

；其中，

为第一矩阵，h为横向方差的放大倍数。

代表为横向方差放大倍数，优选地，h不小于5，不大于10。

在确定第一矩阵

之后，可以对第一位置数据进行放大处理。其中，第一位置数据包括车辆的车身姿态数据；本实施例还可以通过以下算式基于第一矩阵对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据：

；其中，R为放大后的第一位置数据，

为车辆的车身姿态数据。

表示车身姿态，姿态在加密与非加密坐标系内产生的差异非常小，具体实验标明基本处于0.001°的水平，可以忽略。

步骤S206，对放大后的第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据。

本实施例中可以对第一位置数据进行加偏处理，对真实坐标系统进行人为的加偏处理，这里的加偏并不是线性的，即进行非线性的加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据。

步骤S208，获取车辆所处车道的车道位置数据；基于第二位置数据确定车辆的纵向姿态数据；基于车道位置数据确定车辆的横向姿态数据。

参见图3所示的一种未加偏坐标系的坐标示意图和图4所示的一种加偏坐标系的坐标示意图。图3和图4中的圆形为车辆的第一位置数据，例如：GNSS输出点，黑色实线代表车道线，黑色虚线代表道路中心线。

如图3所示，在未加偏坐标系下GNSS输出点在横向和纵向上均非常真实，在加偏坐标系下GNSS输出点在纵向上非常真实，在横向上由于引入了非线性误差，导致并不真实。此外，对于车道线和道路中心线，无论未加偏坐标系还是加偏坐标系均非常真实。

因此，在基于第二位置数据对车辆进行定位时，可以基于车辆所处车道的车道位置数据确定车辆的横向姿态数据，基于第二位置数据确定车辆的纵向姿态数据，从而获得较为真实的车辆的横向姿态数据和纵向姿态数据。

本发明实施例提供的上述方法，不改变此前滤波的算法逻辑，且放大横向方差物理意义明确。可以有效的消除定位与地图加偏后的横向误差随机误差，自动驾驶的横向定位更加明确，更相信视觉定位中车道线的横向滤波。最大程度地融合了相对位置误差包含不可控随机误差的GNSS与地图，最大限度地发挥知识信息的利用率，最大限度地消除了加密带来的横向随机误差的影响，降低了加密后横向的位置跳变，保障了加密坐标系下的高精度定位。

实施例三：

对应于上述方法实施例，本发明实施例提供了一种车辆的定位装置，见图5所示的一种车辆的定位装置的结构示意图，该车辆的定位装置包括：

第一位置数据获取模块51，用于获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据；

横向方差放大处理模块52，用于对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据；

第二位置数据确定模块53，用于对放大后的第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据；

车身姿态数据确定模块54，用于基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据。

本发明实施例提供的一种车辆的定位装置，在对未加偏坐标系下的第一位置数据进行加偏处理得到加偏坐标系下的第二位置数据前，对第一位置数据的横向方差进行放大处理，可以放大第一位置数据的横向方差，减少第一位置数据的横向置信度，在基于第二位置数据确定车辆的车身姿态数据时，可以忽视置信度较低的第一位置数据的横向姿态数据，使用车辆所处车道的车道位置数据确定车辆的横向姿态数据，在横向上依靠地图进行定位，降低GNSS位置在车身横向上的作用，从而使车身的横向位置依靠地图定位控制。

上述横向方差放大处理模块，用于确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵；基于第一矩阵对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据。

上述横向方差放大处理模块，用于通过以下算式确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵：

；其中，

为第一矩阵，h为横向方差的放大倍数。上述h不小于5，不大于10。

上述第一位置数据包括车辆的车身姿态数据；上述横向方差放大处理模块，用于通过以下算式基于第一矩阵对第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的第一位置数据：

；其中，R为放大后的第一位置数据，

为车辆的车身姿态数据。

上述车身姿态数据确定模块，用于获取车辆所处车道的车道位置数据；基于第二位置数据确定车辆的纵向姿态数据；基于车道位置数据确定车辆的横向姿态数据。

上述未加偏坐标系为全球卫星导航系统的坐标系。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的车辆的定位装置的具体工作过程，可以参考前述的车辆的定位方法的实施例中的对应过程，在此不再赘述。

实施例四：

本发明实施例还提供了一种电子设备，用于运行上述车辆的定位方法；参见图6所示的一种电子设备的结构示意图，该电子设备包括存储器100和处理器101，其中，存储器100用于存储一条或多条计算机指令，一条或多条计算机指令被处理器101执行，以实现上述车辆的定位方法。

进一步地，图6所示的电子设备还包括总线102和通信接口103，处理器101、通信接口103和存储器100通过总线102连接。

其中，存储器100可能包含高速随机存取存储器（RAM，Random Access Memory），也可能还包括非不稳定的存储器（non-volatile memory），例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口103（可以是有线或者无线）实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。总线102可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

处理器101可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器101中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器101可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器100，处理器101读取存储器100中的信息，结合其硬件完成前述实施例的方法的步骤。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令在被处理器调用和执行时，计算机可执行指令促使处理器实现上述车辆的定位方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

本发明实施例所提供的车辆的定位方法、装置和电子设备的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和/或装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆的定位方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据；

对所述第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的所述第一位置数据；

对放大后的所述第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据；

基于所述第二位置数据确定所述车辆的车身姿态数据。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的所述第一位置数据的步骤，包括：

确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵；

基于所述第一矩阵对所述第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的所述第一位置数据。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过以下算式确定表征横向方差的放大倍数的第一矩阵：

；

其中，

为第一矩阵，h为横向方差的放大倍数。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，h不小于5，不大于10。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一位置数据包括所述车辆的车身姿态数据；通过以下算式基于所述第一矩阵对所述第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的所述第一位置数据：

；

其中，R为放大后的所述第一位置数据，

为所述车辆的车身姿态数据。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车身姿态数据包括横向姿态数据和纵向姿态数据；基于所述第二位置数据确定所述车辆的车身姿态数据的步骤，包括：

获取所述车辆所处车道的车道位置数据；

基于所述第二位置数据确定所述车辆的纵向姿态数据；

基于所述车道位置数据确定所述车辆的横向姿态数据。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述未加偏坐标系为全球卫星导航系统的坐标系。

8.一种车辆的定位装置，其特征在于，所述装置包括：

第一位置数据获取模块，用于获取车辆在未加偏坐标系下的第一位置数据；

横向方差放大处理模块，用于对所述第一位置数据的横向方差进行放大处理，得到放大后的所述第一位置数据；

第二位置数据确定模块，用于对放大后的所述第一位置数据进行加偏处理，得到加偏坐标系下的第二位置数据；

车身姿态数据确定模块，用于基于所述第二位置数据确定所述车辆的车身姿态数据。

9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的计算机可执行指令，所述处理器执行所述计算机可执行指令以实现权利要求1至7任一项所述的车辆的定位方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令在被处理器调用和执行时，计算机可执行指令促使处理器实现权利要求1至7任一项所述的车辆的定位方法。

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