CN115204526A - 航班燃油数据的采集与处理方法、装置及计算机可读介质 - Google Patents

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Abstract

本公开提供一种航班燃油数据的采集与处理方法、装置及计算机可读介质，该方法从航班列表中获取航班的航班计划信息，确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据，采用数据采集组件采集航班计划信息及匹配的航班燃油数据，并根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到航班的重心指数数值。从而，本公开可以自动采集燃油数据，不需要人工查询和输入，减少了配载员的工作，提高了发送航班燃油数据的效率，减少了人为因素对飞机配载过程的影响。另外，在计算重心指数时，通过精确到具体分油箱的影响指数，实现了对燃油重心计算方法进行优化，可便于更有效的管控资源，更准确、安全的把控燃油重量和位置。

Description

航班燃油数据的采集与处理方法、装置及计算机可读介质
技术领域
本公开属于航班配载技术领域，尤其涉及一种航班燃油数据的采集与处理方法、装置及计算机可读介质。
背景技术
飞机（如，民航飞机）是在空中飞行的运输工具，飞机需要通过配载，来达到更高的可靠性、安全性以及更好的平衡状态。飞机的飞行是以克服地球引力的方式实现的，对于一架飞机而言，发动机的最大功率、飞机的机翼能产生的最大升力、起落架的承载能力等都是有额定数据的，这些数据是飞机能够安全飞行的极限。飞机配载是飞机在运营过程中每一架次的载重与平衡的配算，即根据飞机重心的特点及有关的技术数据合理地、科学地安排飞机上的旅客、行李、货物、邮件的位置，并控制燃油等在合理的范围之内，从而保证飞机飞行安全。
燃油是航空运输业的动力源泉，是保证飞机完成飞行任务的基础。飞机在起飞前，机组会根据飞行航线、飞机重量、预期的飞机航油数据，计划好燃油的安全范围。但是飞机起飞后，往往会遇到雷雨绕飞，盘旋流控，复飞等不可控因素，所以精准计算航班燃油数据、对于航班的正常飞行至关重要。一方面，每次航班起飞前签派员和机组必须保证燃油可以满足飞机滑行、飞机航段、航线机动、备降航班的需求；另一方面，过多的燃油量会造成航空公司成本上升、资源浪费等问题。另外，飞机配载中还需要根据传输的航班燃油数据（如，航班油量的重量）计算出重心指数。重心指数是对飞机重心的简化描述方式，是重心计算的核心结果数据，重心指数在合理的范围内才能保护航班安全抵达目的地。
传统的航班燃油数据传输方式依靠传真、电话或者其他方式告诉配载员，由配载员手工输入到系统中，这样的方式存在一些问题：信息更新不及时，航班油量发生变化时，如果不能及时通知或者配载员忘记更新输入，就会造成航班燃油数据的错误。且传统的重心指数计算方式也不够合理，导致难以精准的对飞机进行资源管控、配载控制，从而随着民航的高速发展，航班量逐年增长，现有航班燃油数据传输方法及重心指数计算方式已经不能满足民航业迅速发展的需要。
发明内容
有鉴于此，本公开提供一种航班燃油数据的采集与处理方法、装置及计算机可读介质，以解决传统技术在航班燃油数据传输及基于航班燃油数据的重心指数计算方面的至少部分不足，更好的满足民航业等的迅速发展需要。
具体方案如下：
一种航班燃油数据的采集与处理方法，包括：
根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息；
确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据；
采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据；
根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
一种航班燃油数据的采集与处理装置，包括：
获取单元，用于根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息；
燃油数据确定单元，用于确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据；
采集单元，用于采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据；
重心指数确定单元，用于根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序包含用于执行本公开提供的航班燃油数据的采集与处理方法的程序代码。
根据以上方案可知，本公开提供的航班燃油数据的采集与处理方法、装置及计算机可读介质，从预先配置的航班列表中获取航班的航班计划信息，确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据，采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据，并根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，以得到航班的重心指数数值。从而，本公开可以自动采集燃油数据，不需要人工查询和输入，减少了配载员的工作，能做到更加迅速、快捷的发送/传输燃油数据，提高了航班燃油数据的发送效率，减少了人为因素对飞机配载过程的影响。
另外，通过提出并设置非标准加油方式，并在非标准加油方式下计算重心指数时，精确到具体分油箱的影响指数（如每个油箱的起飞油量影响指数、落地油量影响指数），实现了对燃油重心计算方法进行优化，从而可便于更有效的管控资源，更准确、安全的把控燃油重量和位置及其基础上的配载控制，在提高效率、准确性和飞行安全性方面有显著的优势。
附图说明
结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，原件和元素不一定按照比例绘制。
图1是本公开提供的航班燃油数据的采集与处理方法流程图；
图2是本公开提供的配载采集并自动基于采集的航班燃油数据进行重心指数计算的系统的组成结构图；
图3是本公开提供的图2所示系统基于其六大模块进行配载采集及重心指数计算的方法流程图；
图4是本公开提供的航班燃油数据的采集与处理装置的组成结构图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。
本文使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”；术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”；术语“一些实施例”表示“至少一些实施例”。其他术语的相关定义将在下文描述中给出。
需要注意，本公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。
需要注意，本公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
本公开实施例提供一种航班燃油数据的采集与处理方法、装置、计算机可读介质，用于解决传统技术在航班燃油数据传输及基于航班燃油数据的重心指数计算方面的至少部分不足，更好的满足民航业等的迅速发展的需要。
参见图1示出的航班燃油数据的采集与处理方法流程图，本公开提供的航班燃油数据的采集与处理方法，包括如下处理过程：
步骤101、根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息。
实施中，可通过预先开发/构建一应用系统，来实现本公开所提供方法的处理逻辑。
本实施例中，预先由用户如配载人员配置航班列表，可选的，预先配置航班列表的过程，包括：查询与预设的航班查询条件相匹配的航班，将查询的航班加入航班列表中。
例如，由配载人员登录预先构建的LDP（开放配载控制系统）的前端页面，将航班号、起飞时间等信息作为查询条件，从而根据航班号、起飞时间等信息查询航班，并将航班加入到航班列表中。
在此基础上，可由系统根据航班列表自动获取航班的航班计划信息。获取的航班计划信息，包括但不限于航班号、机尾号、机型、完整航线（起飞机场、着陆机场、经停机场）、当前航段、航班性质、计划起飞时间（STD）、预计起飞时间（如有），实际起飞时间（如有）、计划着陆时间（STA）、预计着陆时间（如有）、实际着陆时间（如有）等航班必要信息。
步骤102、确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据。
之后，系统进一步确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据（如，起飞油量等油量数据）。
步骤103、采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据。
本公开实施例中，预先构建了一燃油数据采集组件（简称“数据采集组件”），该组件可根据预设的更新配载航班的条件和周期，以及约定的航班计划信息和油量数据在信息传输时的数据内容和格式，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据。
从而使得在系统不断根据航班列表自动获取航班的航班计划信息的基础上，能够基于预设的更新配载航班的条件和周期，不断触发以约定的航班计划信息和油量数据在信息传输时的数据内容和格式，自动同步采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数。
步骤104、根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
可选的，预先配置燃油计算参数的过程，包括：增添飞机静态数据的设置项，并生成有效期，航班在所述有效期内生效，将飞机燃油计算参数配置并存储到静态数据设置项内。其中，具体可由静态数据维护人员在系统上增添飞机静态数据的设置项，生成有效期，航班在该有效期内生效，并由静态数据维护人员将飞机燃油计算参数存储到静态数据设置项内。
预先配置的燃油计算参数，包括但不限于：分油箱表名、加油方式、尾油箱数据、滑行油量数据、平衡油（BALLAST FUEL）、油量密度、油量密度范围等。
在此基础上，本步骤根据预先配置的燃油计算参数和采集的航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到航班的重心指数数值。
重心指数是对飞机重心的简化描述方式，是重心计算的核心结果数据。主要包括：零油重心指数LIZFW，起飞重心指数LITOW，落地重心指数LILAW，死重心指数LIDLW。重心指数才能在合理的范围内才能保护航班安全抵达目的地。
其中，起飞重心指数又可称为起飞油量影响指数，落地重心指数又可称为落地油量影响指数，本公开实施例在计算重心指数时，将主要以计算起飞油量影响指数和地油量影响指数为例进行说明。
传统技术中，为了减少业务计算，部分航司会使用设定的固定油量进行计算，但是，经研究发现，航班的乘客、货物不是固定的，使用同一个固定的油量值，会影响计算结果准确度。另外，还发现，传统技术只计算整体燃油对航班重心的影响，很难精确到具体哪个油箱，从而难以精确到具体的油箱减少或者增加燃油，导致难以对飞机进行精准的资源把控、配载控制。
针对上述问题，本公开对重心指数的计算分为两种方式，一种是基于标准加油方式的计算，另一种是基于非标准加油方式的计算，其中，非标准加油方式的计算中，能够进一步精确到具体分油箱的影响指数（如每个油箱的起飞油量影响指数、落地油量影响指数）计算，以此实现对燃油重心计算方法进行优化，便于精确到具体的油箱来减少或者增加燃油。
相应的，该步骤104在进行燃油配载重心计算，以得到航班的重心指数数值时，具体可实现为：
在标准加油方式下，根据标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定；
在非标准加油方式下，根据非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定。
可选的，在标准加油方式下，根据标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定的过程，包括：
11）如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据起飞总油量数据和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的起飞油量影响指数；
12）如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和飞机尾油箱燃油重心指数数据表数据计算尾油箱起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
13）如果航班所使用的飞机未对应落地专用油量重心指数表数据，根据起飞总油量和航程耗油确定落地总油量，根据落地总油量和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的落地油量影响指数；
14）如果航班所使用的飞机对应有落地专用油量重心指数表数据，根据所述落地专用油量重心指数表数据确定飞机的落地油量影响指数。
也就是说，标准加油方式下，主要是基于飞机的总油量数据（如起飞总油量数据、落地总油量数据等）来进行重心指数的计算，相应无法得到飞机每个油箱各自对应的影响指数（如，每个油箱对应的分油箱起飞油量影响指数、分油箱落地油量影响指数）。
可选的，在非标准加油方式下，根据非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定的过程，可实现为：
21）如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据各个油箱的分油箱起飞油量确定每个油箱的起飞油量影响指数，根据每个油箱的起飞油量影响指数确定飞机的起飞油量影响指数；
22）如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和尾油箱燃油重心指数数据表确定尾油箱的起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
23）根据各个油箱的分油箱落地油量确定每个油箱的落地油量影响指数，根据每个油箱的落地油量影响指数确定飞机的落地油量影响指数。
与标准加油方式相比，非标准加油方式主要基于飞机每个油箱的分油箱燃油数据，如每个油箱的起飞油量数据、落地油量数据等，来进行重心指数的计算，包括基于每个油箱的分油箱燃油数据，计算每个油箱的分油箱影响指数（如每个油箱对应的分油箱起飞油量影响指数、分油箱落地油量影响指数），以及进一步根据每个油箱的分油箱影响指数计算所有油箱构成的整个飞机的影响指数，如飞机的起飞油量影响指数、落地油量影响指数等。以此实现精确到具体的油箱进行重心指数计算，从而实现对燃油重心计算方法进行优化，使得便于更有效的管控资源，更准确、安全的把控燃油重量和位置。
在根据预先配置的燃油计算参数和航班燃油数据，并基于相应方式（标准加油方式、非标准加油方式）计算得到航班的重心指数数值基础上，可进一步将计算出的航班的各项重心指数数值以图形化的形式展示出来，以便于基于展示结果对飞机进行资源管控，更准确、安全的把控燃油重量和位置，例如，配载员根据图形化展示结果直观找到不合理的配载耗油位置，并对对应位置的油箱进行增油、减油等。
根据以上方案可知，本公开提供的航班燃油数据的采集与处理方法，从预先配置的航班列表中获取航班的航班计划信息，确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据，采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据，并根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，以得到航班的重心指数数值。从而，本公开可以自动采集燃油数据，不需要人工查询和输入，减少了配载员的工作，能做到更加迅速、快捷的发送/传输燃油数据，提高了航班燃油数据的发送效率，减少了人为因素对飞机配载过程的影响。
另外，通过提出并设置非标准加油方式，并在非标准加油方式下计算重心指数时，精确到具体分油箱的影响指数（如每个油箱的起飞油量影响指数、落地油量影响指数），实现了对燃油重心计算方法进行优化，从而可便于更有效的管控资源，更准确、安全的把控燃油重量和位置，在提高效率、准确性和飞行安全性方面有显著的优势。
为便于清楚的理解本公开的方案，以下通过一具体示例详细说明。
该示例通过构建一“配载采集并自动基于采集的航班燃油数据进行重心指数计算的系统”，来对本公开方法的处理逻辑加以实施。参见图2所示的该系统的组成结构，该系统主要由六大模块组成，具体为航空公司签派系统，航班燃油数据采集，航班数据输入，飞机燃油计算参数存储，航班燃油配载重量、重心影响计算，航班燃油配载重量、重心影响结果这六大模块。各模可采用组件形式实现。
基于组件形式实现的各模块的功能分别如下：
航空公司签派系统模块组件：签派系统用于根据航班列表获取航班计划信息，及其匹配的燃油数据，航班计划信息主要包括航班号、机尾号、机型、完整航线（起飞机场、着陆机场、经停机场）、当前航段、航班性质、计划起飞时间（STD）、预计起飞时间（如有），实际起飞时间（如有）、计划着陆时间（STA）、预计着陆时间（如有）、实际着陆时间（如有）等航班必要信息，通过该系统保证航班燃油数据与运行系统实时同步。
航班燃油数据采集模块组件：用于接收签派系统的数据，即从签派系统采集数据，签派系统与航班燃油数据采集组件会提前制定好协议，确定签派系统更新配载航班的条件和周期，确定航班计划信息和油量数据在信息传输的数据内容和格式，以及确定好报文发送的格式和错误码。使得采集模块组件根据预设的更新配载航班的条件和周期，以及约定的航班计划信息和油量数据在信息传输时的数据内容和格式，通过报文方式采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据，并在出错时基于错误码报错。
航班数据输入模块组件：该模块的控制主体是配载人员，配载人员可以通过系统前端界面将航班加入到航班列表，根据航班计划信息从而获取油量数据。
飞机燃油计算参数存储模块组件：该模块的控制主体是静态数据维护人员，该人员需要选择航空公司（airline）、机队（fleet）进入飞机静态数据页面，打开相关标签页，如Aircraft Information菜单下的Fuel标签页，定义好飞机燃油的计算参数。添加成功后配置规则、油量数据则会在航班燃油配载重量（重心）影响计算时使用。
航班燃油配载重量、重心影响计算模块组件：后台根据飞机燃油计算参数存储模块组件和签派系统传输的燃油数据，进行燃油配载重量（重心）具体数值的计算，以得到相对应方式（如，标准加油、非标准加油）下的重心指数数据。
航班燃油配载重量、重心影响结果模块组件：将计算结果（即重心指数数据）以图形化的形式展现出来。
结合参见图3，系统基于上述六大模块进行配载采集及重心指数计算的方法流程如下：
步骤301、静态数据维护人员增添飞机静态数据的设置项，生成有效期，航班在该有效期内生效；静态数据维护人员将飞机燃油计算参数存储到静态数据设置项内（Fuel标签页）。
其中，燃油计算参数有很多，包括但不限于：分油箱表名、加油方式、尾油箱数据、滑行油量数据、平衡油（BALLAST FUEL）、油量密度、油量密度范围等。
步骤302、配载人员登录LDP前端页面，根据航班号、起飞时间等信息查询航班，将航班加入到航班列表中。
步骤303：签派系统获取航班计划信息，根据航班信息将燃油数据周期性传输给燃油数据采集端口。
步骤304、后台根据获得的燃油数据，经过航班燃油配载重量、重心影响计算模块组件，计算出相关重心指数。
步骤305、获得的燃油数据展示在前端页面，配载员可以直接查看具体数值，也可以根据实际情况调整数据。并将通过航班燃油配载重量、重心影响计算模块组件计算的重心和重心指数以图形化形式展示，使配载员可以直观找到不合理的配载耗油位置加以调整、把控。
结合上文可知，本示例针对用户对配载信息的不同使用情况，主要将用户类型区分为两类：静态数据维护人员和配载人员。其中，静态数据维护人员主要根据需求完成静态数据模块的配置，包括对静态数据的所有信息的输入、修改、查看等。配载人员则主要是负责查看燃油数据、调整燃油重量、进行航班配置等工作。
该系统实现配载采集并自动基于采集的航班燃油数据进行重心指数计算的方式主要包括两种，一是基于标准加油方式，二是基于非标准加油方式，接下来本示例将以这两种方式，对配载采集并自动基于采集的航班燃油数据进行重心指数计算的具体实施过程进行详细说明：
（一）标准加油方式
该方式以飞机静态数据中航空公司选择航空公司MU（东方航空）、机队Fleet为737-800为例介绍。标准加油方式下，配载采集并自动基于采集的航班燃油数据进行重心指数计算的过程包括：
步骤1：静态数据维护人员增加飞机静态数据的设置项：
1）登录LDP配载前端
2）打开“飞机静态数据”页面，选择航空公司MU，点击“Create Fleet”按钮可以增加；
3）对应参数有默认油量密度、默认座位图、默认机型、默认油箱、集装化标注等信息，本公开设置可以自动生成有效期，默认设置从当天日期开始有效，该数据仅对符合有效期范围的航班起作用；
4）点击“保存”将配置保存到数据库中；
步骤2：静态数据维护人员变更飞机静态数据的设置项：
1）打开“飞机静态数据”页面，选择航空公司（MU）、机队（737-800）；
2）设置起飞油量数据和使用的燃油密度，在航班标准加油总燃油重心指数数据表中，显示燃油重量（Weight）和重心指数(Index)，在飞机尾油箱燃油重心指数数据表中设置了尾油箱（Tail Fuel）油量表数据。
3）点击“保存”将配置保存到数据库中；
步骤3：配载人员将航班加入航班列表：
1）点击新一代配载全流程页面；
2）点击航班任务按钮；
3）在弹出的航班列表对话框中，点击新增按钮；
4）在弹出的新增航班至列表对话框中的搜索框下面增加航班起飞时间（时刻）、到达站、机队（支持模糊查询）筛选查询条件。
5）将查询的航班添加到航班列表中。
步骤4：燃油数据传输：
1）根据协议，签派系统自动轮转将燃油数据通过航班燃油数据采集模块组件推送给后台，如果需要，配载员也可以主动查询（点击获取最新航班燃油数据按钮），获得燃油数据，燃油数据自动更新时，燃油数据采集模块组件向配载员发送数据更新通知；
步骤5：基于燃油数据的重心指数计算：
1）起飞油量影响指数计算：
Figure DEST_PATH_IMAGE001
使用总油量数据，即航班没有按照各个油箱分别输 入油量，该情况下根据起飞油量（这里指起飞总油量）数据和使用的燃油密度，使用航班标 准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的起飞油量影响指数，具体可通过查表直接找到匹 配的数据，如果在航班标准加油总燃油重心指数数据表无法直接找到匹配的数据，则可使 用线性插值方式计算出飞机的起飞油量影响指数：将表中小于起飞油量的数据记为X1，对 应影响指数记为Y1，将表中大于起飞油量的数据记为X2，对应影响指数记为Y2，使用公式Y = [(Y2-Y1) / (X2 - X1)] * (X - X1) + Y1，其中X为起飞油量，计算出飞机的起飞油量 影响指数；
Figure 949058DEST_PATH_IMAGE002
如果单独输入了尾油箱起飞油量（即，飞机尾油箱燃油重心指数数据表中设 置了数据），尾油箱油量起飞影响指数使用飞机尾油箱燃油重心指数数据表数据计算，其他 油量数据为起飞油量减去尾油箱起飞油量后再进行计算，计算方法与①同理；
2）落地油量影响指数：
Figure 771520DEST_PATH_IMAGE001
使用总油量数据，使用起飞油量（这里指起飞总油量）减 去航程耗油计算出落地油量（即指落地总油量），根据落地油量数据和使用的燃油密度，基 于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的落地油量影响指数，具体可通过查表直 接找到匹配的数据，如果在航班标准加油总燃油重心指数数据表无法直接找到匹配的数 据，则使用线性插值方式计算出飞机的落地油量影响指数，插值原理与飞机的起飞油量影 响指数计算时的插值原理相同，具体可参见飞机的起飞油量影响指数计算时的插值原理；
Figure 851603DEST_PATH_IMAGE002
如果航班所使用的飞机有落地专用油量重心指数表数据，飞机的落地油量影响指数使用 该落地专用油量重心指数表数据计算，计算方法与落地油量影响指数的上述计算方法①同 理。
步骤6：配载人员查看燃油数据计算结果；
1）配载人员可以通过前端界面，直接查看到传输过来的燃油数据，也可以查看油量重心图。
（二）非标准加油方式
该方式同样以飞机静态数据中航空公司选择MU（东方航空）、机队为737-800为例介绍。非标准加油方式下，配载采集并自动基于采集的航班燃油数据进行重心指数计算的过程包括：
步骤1：静态数据维护人员增加飞机静态数据的设置项：
1）登录LDP配载前端
2）打开“飞机静态数据”页面，选择航空公司MU，点击“Create Fleet”按钮可以增加；
3）对应参数有默认油量密度、默认座位图、默认机型、默认油箱、集装化标注等信息，本公开设置可以自动生成有效期，默认设置从当天日期开始有效，该数据仅对符合有效期范围的航班起作用；
4）点击“保存”将配置保存到数据库中；
步骤2：静态数据维护人员变更飞机静态数据的设置项：
1）打开“飞机静态数据”页面，选择航空公司（MU）、机队（737-800）；
2）设置各个分油箱重心指数表，在分油箱的重心指数表中输入燃油重量（Weight）和重心指数（Index），如果独立油箱使用模式为总油量模式，即油量中包括滑行油量，可以用滑行油量规则定义来设定分油箱油耗顺序和滑行油量。
3）点击“保存”将配置保存到数据库中；
步骤3：配载人员将航班加入航班列表：
1）点击新一代配载全流程页面；
2）点击航班任务按钮；
3）在弹出的航班列表对话框中，点击新增按钮；
4）在弹出的新增航班至列表对话框中的搜索框下面增加航班起飞时间（时刻）、到达站、机队（支持模糊查询）筛选查询条件。
5）将查询的需要的航班添加到航班列表中。
步骤4：燃油数据传输：
1）根据协议，签派系统自动轮转将燃油数据通过航班燃油数据采集模块组件推送给后台，如果需要配载员也可以主动查询，获得燃油数据；
步骤5：基于燃油数据的重心指数计算：
1）起飞油量影响指数计算：
Figure 50503DEST_PATH_IMAGE001
输入了各个油箱的各自油量，根据燃油密度和油箱 名称，在分油箱的油量表中计算每个油箱油量的起飞影响指数，如果独立油箱使用模式为 总油量模式，则应该根据滑行油量规则定义和滑行油量来确定每个油箱的起飞油量，如果 滑行油量规则定义中没有定义油量消耗顺序，则滑行油量被平均分配至每一个油箱（可选 的，不能整除时余数放在最后一个油箱内），对每个油箱的影响指数求和得到起飞油量影响 指数，每个油箱油量影响指数的计算方法是线性插值；
Figure 781699DEST_PATH_IMAGE002
如果单独输入了尾油箱起飞油量 （飞机尾油箱燃油重心指数数据表中设置了数据），尾油箱起飞油量影响指数使用飞机尾油 箱燃油重心指数数据表数据计算，其他油量数据为起飞总油量减去尾油箱起飞油量后再进 行计算，计算方法与该方式下起飞油量影响指数计算方法①同理；需要注意滑行油量被平 均分配至每一个油箱（可选的，不能整除时余数放在最后一个油箱内）但不包括尾油箱。
2）落地油量影响指数：①分别输入了每个油箱的落地油量，根据燃油密度和油箱名称，在分油箱的油量表中计算每个油箱油量的落地影响指数，对每个油箱的落地油量影响指数求和得到飞机的落地油量影响指数，每个油箱油量落地影响指数的计算方法是线性插值。
步骤6：配载人员查看燃油数据计算结果；
1）配载人员可以通过前端界面，直接查看到传输过来的燃油数据，也可以查看油量重心图。
需要注意的是：重心指数Index=W*(Balance Arm-Reference Arm)/C+K，其中Reference Arm为参考基准线值、K为使指数不为负的常数、C为Reference Arm和Index转换常数。可以根据W（重量）和Balance Arm（横向力臂）得到重心指数。
起飞油量影响指数计算和落地油量影响指数计算中，如果航班有平衡油量，并且输入了平衡油量所在油箱，同时起飞油量/落地油量也按各个油箱进行了输入，计算起飞油量/落地油量指数时，针对平衡油量所在油箱，应该将平衡油量和起飞油量/落地油量相加后计算出该油箱的影响指数，然后减去平衡油量计算出的影响指数，作为该油箱起飞油量的影响指数；如果在油量重心数据定义时既存在油量密度，又存在油量密度范围，优先匹配具体的油量密度，没有具体的油量密度数据时，才选择油量密度范围对应的油量表。
需要说明，附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。
应当理解，本公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本公开的范围在此方面不受限制。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。
对应于上述的航班燃油数据的采集与处理方法，本公开实施例还公开一种航班燃油数据的采集与处理装置，该装置的组成结构如图4所示，包括：
获取单元10，用于根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息；
燃油数据确定单元20，用于确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据；
采集单元30，用于采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据；
重心指数确定单元40，用于根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
在一实施方式中，上述装置还包括配置模块，用于预先配置航班列表。配置模块预先配置航班列表的过程，包括：查询与预设的航班查询条件相匹配的航班；将查询的航班加入航班列表中。
在一实施方式中，配置模块还用于预先配置燃油计算参数。配置模块预先配置燃油计算参数的过程，包括：增添飞机静态数据的设置项，并生成有效期，航班在所述有效期内生效；将飞机燃油计算参数配置并存储到静态数据设置项内。
在一实施方式中，采集单元30，具体用于：
采用预先构建的数据采集组件，根据预设的更新配载航班的条件和周期，以及航班计划信息和油量数据在信息传输时的数据内容和格式，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据。
在一实施方式中，重心指数确定单元40，具体用于：
在标准加油方式下，根据所述标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定；
在非标准加油方式下，根据所述非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定。
在一实施方式中，重心指数确定单元40，在标准加油方式下，根据所述标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定时，具体用于：
如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据起飞总油量数据和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的起飞油量影响指数；
如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和飞机尾油箱燃油重心指数数据表数据计算尾油箱起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
如果航班所使用的飞机未对应落地专用油量重心指数表数据，根据起飞总油量和航程耗油确定落地总油量，根据落地总油量和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的落地油量影响指数；
如果航班所使用的飞机对应有落地专用油量重心指数表数据，根据所述落地专用油量重心指数表数据确定飞机的落地油量影响指数。
在一实施方式中，重心指数确定单元40，在非标准加油方式下，根据所述非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定时，具体用于：
如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据各个油箱的分油箱起飞油量确定每个油箱的起飞油量影响指数，根据每个油箱的起飞油量影响指数确定飞机的起飞油量影响指数；
如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和尾油箱燃油重心指数数据表确定尾油箱的起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
根据各个油箱的分油箱落地油量确定每个油箱的落地油量影响指数，根据每个油箱的落地油量影响指数确定飞机的落地油量影响指数。
在一实施方式中，上述装置还包括展示单元，用于将所述航班的重心指数数值以图形化的形式展示。
对于本公开实施例提供的航班燃油数据的采集与处理装置而言，由于其与上文方法实施例提供的航班燃油数据的采集与处理方法相对应，所以描述的比较简单，相关相似之处请参见上文方法实施例的说明即可，此处不再详述。
描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第一获取单元还可以被描述为“获取至少两个网际协议地址的单元”。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、片上系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）等等。
本公开还提供一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序包含用于执行如上文任一方法实施例提供的航班燃油数据的采集与处理方法的程序代码。
在本公开的上下文中，计算机可读介质（机器可读介质）可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF（射频）等等，或者上述的任意合适的组合。
上述计算机可读介质可以是电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入电子设备中。
综上所述，根据本公开的一个或多个实施例，本公开提供了一种航班燃油数据的采集与处理方法，包括：
根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息；
确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据；
采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据；
根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
根据本公开的一个或多个实施例，上述方法中，预先配置航班列表的过程，包括：
查询与预设的航班查询条件相匹配的航班；
将查询的航班加入航班列表中。
根据本公开的一个或多个实施例，上述方法中，预先配置燃油计算参数的过程，包括：
增添飞机静态数据的设置项，并生成有效期，航班在所述有效期内生效；
将飞机燃油计算参数配置并存储到静态数据设置项内。
根据本公开的一个或多个实施例，上述方法中，采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集与所述航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据，包括：
采用预先构建的数据采集组件，根据预设的更新配载航班的条件和周期，以及航班计划信息和油量数据在信息传输时的数据内容和格式，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据。
根据本公开的一个或多个实施例，上述方法中，所述根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值，包括：
在标准加油方式下，根据所述标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定；
在非标准加油方式下，根据所述非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定。
根据本公开的一个或多个实施例，上述方法中，所述在标准加油方式下，根据所述标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，包括：
如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据起飞总油量数据和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的起飞油量影响指数；
如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和飞机尾油箱燃油重心指数数据表数据计算尾油箱起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
如果航班所使用的飞机未对应落地专用油量重心指数表数据，根据起飞总油量和航程耗油确定落地总油量，根据落地总油量和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的落地油量影响指数；
如果航班所使用的飞机对应有落地专用油量重心指数表数据，根据所述落地专用油量重心指数表数据确定飞机的落地油量影响指数。
根据本公开的一个或多个实施例，上述方法中，所述在非标准加油方式下，根据所述非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，包括：
如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据各个油箱的分油箱起飞油量确定每个油箱的起飞油量影响指数，根据每个油箱的起飞油量影响指数确定飞机的起飞油量影响指数；
如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和尾油箱燃油重心指数数据表确定尾油箱的起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
根据各个油箱的分油箱落地油量确定每个油箱的落地油量影响指数，根据每个油箱的落地油量影响指数确定飞机的落地油量影响指数。
根据本公开的一个或多个实施例，上述方法在得到所述航班的重心指数数值之后，还包括：
将所述航班的重心指数数值以图形化的形式展示。
根据本公开的一个或多个实施例，本公开还提供一种航班燃油数据的采集与处理装置，包括：
获取单元，用于根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息；
燃油数据确定单元，用于确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据；
采集单元，用于采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据；
重心指数确定单元，用于根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
根据本公开的一个或多个实施例，本公开还提供一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序包含用于执行上文任一方法实施例提供的航班燃油数据的采集与处理方法的程序代码。
本公开实施例提供的航班燃油数据的采集与处理方法、装置、计算机可读介质，与现有技术相比，至少具备以下技术优势：
一方面，自动采集燃油数据，不需要人工查询和输入，减少了配载员的工作，提高了发送航班燃油数据的效率，且利用自动化处理替代人工操作能够最大程度上减少出错的概率，减少人为因素对飞机配载过程的影响；
另一方面，航班燃油数据计算是根据油箱设置，知道具体消耗哪个油箱，优化了重心计算、提高了安全性、减少了不必要的耗油、提供了个性化服务。从长远来看，飞机配载航班会逐年增加，飞机配载航班的增加势必需要效率更高、准确度更高的飞机配载检验标准，只有采用先进的技术解决方案，才能更好的的适应日益发展的飞机市场。
需要说明，尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现所限定主题的示例形式。
虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本公开的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。
以上描述仅为本公开的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开中公开的（但不限于）具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种航班燃油数据的采集与处理方法，其特征在于，包括：
根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息；
确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据；
采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据；
根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，预先配置航班列表的过程，包括：
查询与预设的航班查询条件相匹配的航班；
将查询的航班加入航班列表中。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，预先配置燃油计算参数的过程，包括：
增添飞机静态数据的设置项，并生成有效期，航班在所述有效期内生效；
将飞机燃油计算参数配置并存储到静态数据的设置项内。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集与所述航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据，包括：
采用预先构建的数据采集组件，根据预设的更新配载航班的条件和周期，以及航班计划信息和油量数据在信息传输时的数据内容和格式，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值，包括：
在标准加油方式下，根据所述标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定；
在非标准加油方式下，根据所述非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述在标准加油方式下，根据所述标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，包括：
如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据起飞总油量数据和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的起飞油量影响指数；
如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和飞机尾油箱燃油重心指数数据表数据计算尾油箱起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
如果航班所使用的飞机未对应落地专用油量重心指数表数据，根据起飞总油量和航程耗油确定落地总油量，根据落地总油量和燃油密度，基于航班标准加油总燃油重心指数数据表确定飞机的落地油量影响指数；
如果航班所使用的飞机对应有落地专用油量重心指数表数据，根据所述落地专用油量重心指数表数据确定飞机的落地油量影响指数。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在非标准加油方式下，根据所述非标准加油方式下对应的燃油计算参数和航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，包括：
如果未单独提供尾油箱起飞油量，根据各个油箱的分油箱起飞油量确定每个油箱的起飞油量影响指数，根据每个油箱的起飞油量影响指数确定飞机的起飞油量影响指数；
如果单独提供尾油箱起飞油量，根据尾油箱起飞油量和尾油箱燃油重心指数数据表确定尾油箱的起飞油量影响指数，使用基于起飞总油量和尾油箱起飞油量确定的其他各油箱的总起飞油量确定其他各油箱对应的起飞油量影响指数；
根据各个油箱的分油箱落地油量确定每个油箱的落地油量影响指数，根据每个油箱的落地油量影响指数确定飞机的落地油量影响指数。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在得到所述航班的重心指数数值之后，还包括：
将所述航班的重心指数数值以图形化的形式展示。
9.一种航班燃油数据的采集与处理装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于根据预先配置的航班列表，获取航班的航班计划信息；
燃油数据确定单元，用于确定并获取与航班的航班计划信息匹配的航班燃油数据；
采集单元，用于采用预先构建的数据采集组件基于设定的数据采集协议，采集航班的航班计划信息及匹配的航班燃油数据；
重心指数确定单元，用于根据预先配置的燃油计算参数和所述航班燃油数据，进行燃油配载重心确定，得到所述航班的重心指数数值。
10.一种计算机可读介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序包含用于执行如权利要求1-8任一项所述的方法的程序代码。
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