CN115199416A - 发动机可变气门正时控制方法及控制系统 - Google Patents

Abstract

本申请关于一种发动机可变气门正时控制方法及控制系统，涉及内燃机配气机构控制技术领域。该方法包括：获取发动机转速数据以及实际喷油量数据；确定气门开启目标角度以及气门关闭目标角度；获取上周期气门加电角度最终值、上周期气门断电角度最终值、上周期气门开启实际角度以及上周期气门关闭实际角度；基于气门开启目标角度、上周期气门加电角度最终值以及上周期气门开启实际角度，确定预设气门加电角度；确定预设气门断电角度；根据预设气门加电角度以及预设气门断电角度发送控制信号。在将上一周期的工作参数作为参考的同时，实现气门加电角度最终值、气门断电角度最终值的独立计算以及误差消除，能够对于发动机可变气门正时提供精准控制。

Description

发动机可变气门正时控制方法及控制系统

技术领域

本申请涉及内燃机配气机构控制技术领域，特别涉及一种发动机可变气门正时控制方法及系统。

背景技术

内燃机未来发展方向就是节能及降低排放，可变气门系统可以减少泵气损失、提高进气质量、实现先进的燃烧方式，是内燃机节能减排的重要途径之一。可变气门系统由结构简单的、调节范围有限的、机械式的可变气门系统，向精确的、多自由度的、全柔性控制的、智能型的电子控制可变气门系统发展。

相关技术中，在围绕发动机可变气门正时控制结构进行研究以及差异化设计时，通常考虑不同场景下的控制需求或修正设置需求，进而对于可变气门系统的硬件参数以及软件设计逻辑进行调整与修改。

然而，相关技术中针对可变气门正时控制精准性、安全性考虑是欠缺和不足的。

发明内容

本申请关于一种发动机可变气门正时控制方法及控制系统，能够对于发动机可变气门正时提供精准控制，该技术方案如下：

一方面，提供了一种发动机可变气门正时控制方法，该方法应用于发动机可变气门正时系统内的控制器中，该方法包括：

获取与当前工作周期对应的发动机转速数据以及实际喷油量数据；

基于发动机转速数据以及实际喷油量数据确定气门开启目标角度以及气门关闭目标角度；

获取与上一工作周期对应的上周期气门加电角度最终值、上周期气门断电角度最终值、上周期气门开启实际角度以及上周期气门关闭实际角度；

基于气门开启目标角度、上周期气门加电角度最终值以及上周期气门开启实际角度，确定与当前工作周期对应的预设气门加电角度；

基于气门关闭目标角度、上周期气门断电角度最终值以及上周期气门关闭实际角度，确定与当前工作周期对应的预设气门断电角度；

根据预设气门加电角度以及预设气门断电角度发送控制信号，控制信号用于控制发动机可变气门正时控制系统中的电磁阀，电磁阀用于向可变气门正时控制系统中的气门供电。

另一方面，提供了一种发动机可变气门正时控制系统，该系统包括控制器、曲轴位置传感器、曲轴信号盘、可变气门驱动单元、气门位置传感器、气门组件以及线束；

控制器用于执行如上所述的发动机可变气门正时控制方法；

可变气门驱动单元中包括驱动机构以及电磁阀，电磁阀与驱动机构通信连接；

曲轴位置传感器的位置与曲轴信号盘的位置对应；

可变气门驱动单元的位置与气门位置传感器的位置对应。

控制器分别与电磁阀、曲轴位置传感器和气门位置传感器通过线束通信连接。

本申请提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

在对于发动机可变气门正时进行调节和控制的过程中，结合控制器获取到的当前工作周期的相关工况以及上一工作周期的实际气门加电和断电时的角度状态，将上一工作周期对应的参数作为确定当前周期气门加电角度以及气门断电角度的参考，并对应生成控制信号，以在当前周期中进行对于气门的控制。在将上一周期的工作参数作为参考的同时，实现气门加电角度最终值、气门断电角度最终值的独立计算以及误差消除，能够对于发动机可变气门正时提供精准控制。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请一个示例性实施例提供的一种发动机可变气门正时控制系统的结构示意图。

图2示出了本申请一个示例性实施例提供的一种发动机可变气门正时控制方法的流程图。

图3示出了本申请一个示例性实施例提供的一种发动机可变气门正时控制方法的过程示意图。

图4示出了本申请一个示例性实施例提供的一种预设气门加电角度的确定过程的示意图。

图5示出了本申请一个示例性实施例提供的一种预设气门断电角度的确定过程的示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

首先，对于本申请中出现的名词进行解释说明：

可变气门正时技术，是近年来被逐渐应用在现代轿车上的新技术的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。

气门的作用是专门负责向发动机内输入空气并排出燃烧后的废气，气门正时即为气门开启和关闭的时刻。理论上在进气行程中，活塞由上止点移至下止点时，进气门打开、排气门关闭；在排气行程中，活塞由下止点移至上止点时，进气门关闭、排气门打开。本申请即提出了一种对于气门正时的控制方法，需要说明的是，在本申请实施例中，与相关技术不同，发动机的配气机构取消了机械凸轮轴，采用电控液压全可变气门驱动单元来控制气门打开和关闭，通过控制器控制信号，可以实现气门正时、气门工作持续期的连续可变。

图1示出了本申请一个示例性实施例提供的一种发动机可变气门正时控制系统的结构示意图，该控制系统包括控制器10、曲轴位置传感器20、曲轴信号盘30、可变气门驱动单元40、气门位置传感器50、气门组件60以及线束70。

可变气门驱动单元40中包括驱动机构41以及电磁阀42，电磁阀与驱动机构通信连接。曲轴位置传感器的位置与曲轴信号盘的位置对应可变气门驱动单元的位置与气门位置传感器的位置对应。控制器分别与电磁阀、曲轴位置传感器和气门位置传感器通过线束通信连接。

在本申请实施例中，曲轴位置传感器检测曲轴信号盘运行位置，通过可变气门控制器计算发动机转速和角度；气门位置传感器，用于检测气门组件运行位置，通过可变气门控制器计算气门实际开启角度和气门实际关闭角度；可变气门驱动单元，包括驱动机构和电磁阀，电磁阀由可变气门控制器控制加电和断电，用于控制驱动机构上下运动；可变气门组件，受可变气门驱动单元作用，执行气门开启和关闭动作；线束，用于可变气门控制器与曲轴位置传感器、气门位置传感器、电磁阀的电气连接。

可选地，控制器实现为计算机设备，该计算机设备中存储有计算机程序，计算机程序可以执行发动机可变气门正时控制方法，在对于发动机可变气门正时进行调节和控制的过程中，结合控制器获取到的当前工作周期的相关工况以及上一工作周期的实际气门加电和断电时的角度状态，将上一工作周期对应的参数作为确定当前周期气门加电角度以及气门断电角度的参考，并对应生成控制信号，以通过电磁阀在当前周期中进行对于气门的控制。

综上所述，本申请实施例提供的系统，在将上一周期的工作参数作为参考的同时，实现气门加电角度最终值、气门断电角度最终值的独立计算以及误差消除，能够对于发动机可变气门正时提供精准控制。

图2示出了本申请一个示例性实施例提供的一种发动机可变气门正时控制方法的流程图，以该方法应用于如图1所示的发动机可变气门正时控制系统中的控制器中为例进行说明，该方法包括：

步骤201，获取与当前工作周期对应的发动机转速数据以及实际喷油量数据。

在本申请实施例中，与气门对应的发动机处于工作状态，故发动机对应有发动机转速数据以及实际喷油量数据。可选地，发动机与控制器通信连接，控制器可以直接获取发动机转速数据以及实际喷油量数据。在一个示例中，发动机转速数据以及实际喷油量数据均实现为二维折线图形式，横坐标为时间，纵坐标为发动机转速数值以及实际喷油量数值。

步骤202，基于发动机转速数据以及实际喷油量数据确定气门开启目标角度以及气门关闭目标角度。

在本申请实施例中，发动机转速数据以及实际喷油量数据为发动机工况的表征。对应地，根据该工况表征，即可确定气门开启的目标角度以及气门关闭的目标角度。

步骤203，获取与上一工作周期对应的上周期气门加电角度最终值、上周期气门断电角度最终值、上周期气门开启实际角度以及上周期气门关闭实际角度。

在本申请实施例中，以气门一次开启与关闭作为一个工作周期，该过程即为获取与上一周期对应的气门加电角度最终值、气门断电角度最终值以及气门开启和关闭的实际角度的过程。

步骤204，基于气门开启目标角度、上周期气门加电角度最终值以及上周期气门开启实际角度，确定与当前工作周期对应的预设气门加电角度。

步骤205，基于气门关闭目标角度、上周期气门断电角度最终值以及上周期气门关闭实际角度，确定与当前工作周期对应的预设气门断电角度。

步骤204以及步骤205所示的过程为分段式确定机气门开启时的加电角度的过程以及气门关闭时的断电角度的过程，预设气门加电角度指示了在工作过程中，电磁阀对于气门加电的工作时刻。预设气门断电角度指示了在工作过程中，电磁阀在气门断电的工作时刻。

步骤206，根据预设气门加电角度以及预设气门断电角度发送控制信号。

在本申请实施例中，在确定与本工作周期对应的预设气门加电角度以及预设气门断电角度后，控制器即进行控制信号的发送。该控制信号用于对电磁阀进行控制，以实现对于气门运动过程的驱动和限位。

在本申请实施例中，在确定预设气门加电角度以及预设气门断电角度后，

综上所述，本申请实施例提供的方法，在对于发动机可变气门正时进行调节和控制的过程中，结合控制器获取到的当前工作周期的相关工况以及上一工作周期的实际气门加电和断电时的角度状态，将上一工作周期对应的参数作为确定当前周期气门加电角度以及气门断电角度的参考，并对应生成控制信号，以在当前周期中进行对于气门的控制。在将上一周期的工作参数作为参考的同时，实现气门加电角度最终值、气门断电角度最终值的独立计算以及误差消除，能够对于发动机可变气门正时提供精准控制。

在图2所示实施例的基础上，本申请其他的一些实施例提供了气门开启目标角度、气门关闭目标角度、预设气门加电角度以及预设气门断电角度的更为高效的获取过程。

图3示出了本申请一个示例性实施例提供的一种发动机可变气门正时控制方法的过程示意图，该过程可以替换图2所示实施例中的步骤202，并实现为步骤301至步骤303，该过程包括：

步骤301，获取气门开启目标角度脉谱以及气门关闭目标角度脉谱。

在本申请实施例中，气门开启目标角度以及气门关闭目标角度均可以根据工作人员的制表内容得到。在本申请实施例中，气门开启目标角度脉谱以及气门关闭目标角度脉谱均实现为图标的形式，体现了发送机实际转速数据以及实际喷油量数据与气门开启或关闭时的理想角度的对应关系。

步骤302，将发动机转速数据以及实际喷油量数据与气门开启目标角度脉谱进行对应，以确定气门开启目标角度。

步骤303，将发动机转速数据以及实际喷油量数据与气门关闭目标角度脉谱进行对应，以确定气门关闭目标角度。

步骤302至步骤303即分别对应了气门开启角度以及气门关闭角度的对应过程。在本申请实施例中，工作人员将列表导入控制器中，控制器在接收到发动机转速数据以及实际喷油量数据时，进行数据对应，以实现对于气门开启目标角度以及气门关闭目标角度的确定。

图4示出了本申请一个示例性实施例提供的一种预设气门加电角度的确定过程的示意图，该过程可以替换图2所示实施例中的步骤204，并实现为步骤401至步骤413，该过程包括：

步骤401，将上周期气门开启实际角度与气门开启实际角度上限以及气门开启实际角度下限进行对比。

步骤402，响应于上周期气门开启实际角度大于气门开启实际角度上限，将气门开启目标角度与气门开启实际角度上限的差值作为气门开启角度偏差值。

步骤403，响应于上周期气门开启实际角度小于气门开启实际角度下限，将气门开启目标角度与气门开启实际角度下限的差值作为气门开启角度偏差值。

步骤404，响应于上周期气门开启实际角度大于气门开启实际角度下限，且小于气门开启实际角度上限，将气门开启目标角度与上周期气门开启实际角度的差值作为气门开启角度偏差值。

步骤401至步骤404所示的为气门开启角度偏差值的确定过程。在本申请实施例中，气门开启角度偏差值即指示上一周期内，气门开启时所处的角度是否在理想角度的范围内，并确认气门开启时所处的角度与理想角度的差值。

在本申请实施例中，为防止控制器初次接收到的信号是干扰信号，通过设定气门实际开启角度上限以及气门开启实际角度下限，以实现对于接收到的信号的过滤以及限制，进而避免使用不合理信号对于计算和控制带来的负面影响。

步骤405，将上周期气门开启实际角度与气门开启实际角度上限以及气门开启实际角度下限进行对比。

步骤406，响应于上周期气门开启实际角度大于气门开启实际角度上限，将气门开启目标角度与气门开启实际角度上限的差值作为气门开启角度偏差值。

步骤407，响应于上周期气门开启实际角度小于气门开启实际角度下限，将气门开启目标角度与气门开启实际角度下限的差值作为气门开启角度偏差值。

步骤408，响应于上周期气门开启实际角度大于气门开启实际角度下限，且小于气门开启实际角度上限，将气门开启目标角度与上周期气门开启实际角度的差值作为气门开启角度偏差值。

步骤404至步骤408所述的过程即为确定气门开启角度偏差值的过程，该过程中同样进行了上下限的设置，以防止修正过大造成的气门控制不稳定或者失控。

步骤409，基于气门开启角度偏差修正值对上周期气门开启实际角度进行修正，得到气门加电角度计算值。

在本申请实施例中，修正过程为气门开启角度偏差修正值以及上周期气门开启实际角度的叠加过程，在叠加过后，即可确定与本周期对应的气门加电角度计算值。

步骤410，将气门加电角度计算值与气门加电角度上限值以及气门加电角度下限值进行对比。

步骤411，响应于气门加电角度计算值大于气门加电角度上限值，确定预设气门加电角度为气门加电角度上限值。

步骤412，响应于气门加电角度计算值小于气门加电角度上限值，且大于气门加电角度上限值，将气门加电角度计算值作为预设气门加电角度。

步骤413，响应于气门加电角度计算值小于气门加电角度下限值，将气门加电角度下限值作为预设气门加电角度。

步骤410至步骤413所述的过程即为进行最终的预设气门加电角度的过程，在本申请实施例中，同样通过设定上下限的方式进行气门加电角度的确定，以确保极限工况下气门开启在安全的区域当中。

图5示出了本申请一个示例性实施例提供的一种预设气门断电角度的确定过程的示意图，该过程可以替换图2所示实施例中的步骤205，并实现为步骤501至步骤513，该过程包括：

步骤501，将上周期气门关闭实际角度与气门关闭实际角度上限以及气门关闭实际角度下限进行对比。

步骤502，响应于上周期气门关闭实际角度大于气门关闭实际角度上限，将气门关闭目标角度与气门关闭实际角度上限的差值作为气门关闭角度偏差值。

步骤503，响应于上周期气门关闭实际角度小于气门关闭实际角度下限，将气门关闭目标角度与气门关闭实际角度下限的差值作为气门关闭角度偏差值。

步骤504，响应于上周期气门关闭实际角度大于气门关闭实际角度下限，且小于气门关闭实际角度上限，将气门关闭目标角度与上周期气门关闭实际角度的差值作为气门关闭角度偏差值。

步骤505，将上周期气门关闭实际角度与气门关闭实际角度上限以及气门关闭实际角度下限进行对比。

步骤506，响应于上周期气门关闭实际角度大于气门关闭实际角度上限，将气门关闭目标角度与气门关闭实际角度上限的差值作为气门关闭角度偏差值。

步骤507，响应于上周期气门关闭实际角度小于气门关闭实际角度下限，将气门关闭目标角度与气门关闭实际角度下限的差值作为气门关闭角度偏差值。

步骤508，响应于上周期气门关闭实际角度大于气门关闭实际角度下限，且小于气门关闭实际角度上限，将气门关闭目标角度与上周期气门关闭实际角度的差值作为气门关闭角度偏差值。

步骤509，基于气门关闭角度偏差修正值对上周期气门关闭实际角度进行修正，得到气门断电角度计算值。

步骤510，将气门断电角度计算值与气门断电角度上限值以及气门断电角度下限值进行对比。

步骤511，响应于气门断电角度计算值大于气门断电角度上限值，确定预设气门断电角度为气门断电角度上限值。

步骤512，响应于气门断电角度计算值小于气门断电角度上限值，且大于气门断电角度上限值，将气门断电角度计算值作为预设气门断电角度。

步骤513，响应于气门断电角度计算值小于气门断电角度下限值，将气门断电角度下限值作为预设气门断电角度。

步骤501至步骤513所示的工作逻辑与步骤401至步骤413所示的工作逻辑相同，在此不做赘述。

需要说明的是，在图4和图5所述的实施例中，气门开启实际角度上限、气门开启实际角度下限、气门关闭实际角度上限、气门关闭实际角度下限、气门开启角度偏差修正值上限、气门开启角度偏差修正值下限、气门关闭角度偏差修正值上限、气门关闭角度偏差修正值下限、气门加电角度上限值、气门加电角度下限值、气门断电角度上限值以及气门断电角度下限值均为通过对于目标发动机进行工况实验得到的。在一个示例中，气门开启实际角度上限、气门开启实际角度下限、气门关闭实际角度上限和气门关闭实际角度下限由工程师根据发动机进、排气门理论开启区域上限和下限标定；气门开启角度偏差修正值上限、气门开启角度偏差修正值下限、气门关闭角度偏差修正值上限和气门关闭角度偏差修正值下限由工程师根据气门控制稳定性结果进行标定调整；气门加电角度上限值、气门加电角度下限值、气门断电角度上限值以及气门断电角度下限值由工程师在气门开启极限工况试验得出。

在本申请实施例中，控制信号用于控制所述发动机可变气门正时控制系统中的电磁阀，所述电磁阀用于向所述可变气门正时控制系统中的气门供电。

上述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机可变气门正时控制方法，其特征在于，所述方法应用于计算机设备中，所述计算机设备实现为发动机可变气门正时控制系统中的控制器；

所述方法包括：

获取与当前工作周期对应的发动机转速数据以及实际喷油量数据；

基于所述发动机转速数据以及所述实际喷油量数据确定气门开启目标角度以及气门关闭目标角度；

获取与上一工作周期对应的上周期气门加电角度最终值、上周期气门断电角度最终值、上周期气门开启实际角度以及上周期气门关闭实际角度；

基于所述气门开启目标角度、所述上周期气门加电角度最终值以及所述上周期气门开启实际角度，确定与所述当前工作周期对应的预设气门加电角度；

基于所述气门关闭目标角度、所述上周期气门断电角度最终值以及所述上周期气门关闭实际角度，确定与所述当前工作周期对应的预设气门断电角度；

根据所述预设气门加电角度以及所述预设气门断电角度发送控制信号，所述控制信号用于控制所述发动机可变气门正时控制系统中的电磁阀，所述电磁阀用于向所述可变气门正时控制系统中的气门供电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述发动机转速数据以及所述实际喷油量数据确定气门开启目标角度以及气门关闭目标角度，包括：

获取气门开启目标角度脉谱以及气门关闭目标角度脉谱；

将所述发动机转速数据以及所述实际喷油量数据与所述气门开启目标角度脉谱进行对应，以确定所述气门开启目标角度；

将所述发动机转速数据以及所述实际喷油量数据与所述气门关闭目标角度脉谱进行对应，以确定所述气门关闭目标角度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述气门开启目标角度、所述上周期气门加电角度最终值以及所述上周期气门开启实际角度，确定与所述当前工作周期对应的预设气门加电角度，包括：

将所述上周期气门开启实际角度与气门开启实际角度上限以及气门开启实际角度下限进行对比，得到气门开启角度偏差值；

将所述气门开启角度偏差值与气门开启角度偏差修正值上限以及气门开启角度偏差修正值下限进行对比，得到气门开启角度偏差修正值；

基于所述气门开启角度偏差修正值对所述上周期气门开启实际角度进行修正，得到气门加电角度计算值；

将所述气门加电角度计算值与气门加电角度上限值以及气门加电角度下限值进行对比；

响应于所述气门加电角度计算值大于所述气门加电角度上限值，确定所述预设气门加电角度为所述气门加电角度上限值；

响应于所述气门加电角度计算值小于所述气门加电角度上限值，且大于所述气门加电角度上限值，将所述气门加电角度计算值作为所述预设气门加电角度；

响应于所述气门加电角度计算值小于所述气门加电角度下限值，将所述气门加电角度下限值作为所述预设气门加电角度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将所述上周期气门开启实际角度与气门开启实际角度上限以及气门开启实际角度下限进行对比，得到气门开启角度偏差值，包括：

将所述上周期气门开启实际角度与所述气门开启实际角度上限以及所述气门开启实际角度下限进行对比；

响应于所述上周期气门开启实际角度大于所述气门开启实际角度上限，将所述气门开启目标角度与所述气门开启实际角度上限的差值作为所述气门开启角度偏差值；

响应于所述上周期气门开启实际角度小于所述气门开启实际角度下限，将所述气门开启目标角度与所述气门开启实际角度下限的差值作为所述气门开启角度偏差值；

响应于所述上周期气门开启实际角度大于所述气门开启实际角度下限，且小于所述气门开启实际角度上限，将所述气门开启目标角度与所述上周期气门开启实际角度的差值所述气门开启角度偏差值。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将所述气门开启角度偏差值与气门开启角度偏差修正值上限以及气门开启角度偏差修正值下限进行对比，得到气门开启角度偏差修正值，包括：

将所述气门开启角度偏差值与所述气门开启角度偏差修正值上限以及所述气门开启角度偏差修正值下限进行对比；

响应于所述气门开启角度偏差值大于所述气门开启角度偏差修正值上限，将所述气门开启角度偏差值修正上限作为所述气门开启角度偏差修正值；

响应于所述气门开启角度偏差值小于所述气门开启角度偏差修正值下限，将所述气门开启角度偏差修正下限作为所述气门开启角度偏差修正值；

响应于所述气门开启角度偏差值大于所述气门开启角度偏差修正值下限，且小于所述气门开启角度偏差修正值上限，将所述气门开启角度偏差值作为所述气门开启角度偏差修正值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述气门关闭目标角度、所述上周期气门断电角度最终值以及所述上周期气门关闭实际角度，确定与所述当前工作周期对应的预设气门断电角度，包括：

将所述上周期气门关闭实际角度与气门关闭实际角度上限以及气门关闭实际角度下限进行对比，得到气门关闭角度偏差值；

将所述气门关闭角度偏差值与气门关闭角度偏差修正值上限以及气门关闭角度偏差修正值下限进行对比，得到气门关闭角度偏差修正值；

基于所述气门关闭角度偏差修正值对所述上周期气门关闭实际角度进行修正，得到气门断电角度计算值；

将所述气门断电角度计算值与气门断电角度上限值以及气门断电角度下限值进行对比；

响应于所述气门断电角度计算值大于所述气门断电角度上限值，确定所述预设气门断电角度为所述气门断电角度上限值；

响应于所述气门断电角度计算值小于所述气门断电角度上限值，且大于所述气门断电角度上限值，将所述气门断电角度计算值作为所述预设气门断电角度；

响应于所述气门断电角度计算值小于所述气门断电角度下限值，将所述气门断电角度下限值作为所述预设气门断电角度。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将所述上周期气门关闭实际角度与气门关闭实际角度上限以及气门关闭实际角度下限进行对比，得到气门关闭角度偏差值，包括：

将所述上周期气门关闭实际角度与所述气门关闭实际角度上限以及所述气门关闭实际角度下限进行对比；

响应于所述上周期气门关闭实际角度大于所述气门关闭实际角度上限，将所述气门关闭目标角度与所述气门关闭实际角度上限的差值作为所述气门关闭角度偏差值；

响应于所述上周期气门关闭实际角度小于所述气门关闭实际角度下限，将所述气门关闭目标角度与所述气门关闭实际角度下限的差值作为所述气门关闭角度偏差值；

响应于所述上周期气门关闭实际角度大于所述气门关闭实际角度下限，且小于所述气门关闭实际角度上限，将所述气门关闭目标角度与所述上周期气门关闭实际角度的差值所述气门关闭角度偏差值。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将所述气门关闭角度偏差值与气门关闭角度偏差修正值上限以及气门关闭角度偏差修正值下限进行对比，得到气门关闭角度偏差修正值，包括：

将所述气门关闭角度偏差值与所述气门关闭角度偏差修正值上限以及所述气门关闭角度偏差修正值下限进行对比；

响应于所述气门关闭角度偏差值大于所述气门关闭角度偏差修正值上限，将所述气门关闭角度偏差值修正上限作为所述气门关闭角度偏差修正值；

响应于所述气门关闭角度偏差值小于所述气门关闭角度偏差修正值下限，将所述气门关闭角度偏差修正下限作为所述气门关闭角度偏差修正值；

响应于所述气门关闭角度偏差值大于所述气门关闭角度偏差修正值下限，且小于所述气门关闭角度偏差修正值上限，将所述气门关闭角度偏差值作为所述气门关闭角度偏差修正值。

9.根据权利要求3或6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

对目标发动机进行工况实验；

基于所述工况实验，确定所述气门开启实际角度上限、所述气门开启实际角度下限、所述气门关闭实际角度上限、所述气门关闭实际角度下限、所述气门开启角度偏差修正值上限、所述气门开启角度偏差修正值下限、所述气门关闭角度偏差修正值上限、所述气门关闭角度偏差修正值下限、所述气门加电角度上限值、所述气门加电角度下限值、所述气门断电角度上限值以及所述气门断电角度下限值。

10.一种发动机可变气门正时控制系统，其特征在于，所述发动机可变气门正时控制系统包括控制器、曲轴位置传感器、曲轴信号盘、可变气门驱动单元、气门位置传感器、气门组件以及线束；

所述控制器用于执行如权利要求1至9任一所述的发动机可变气门正时控制方法；

所述可变气门驱动单元中包括驱动机构以及电磁阀，所述电磁阀与所述驱动机构通信连接；

所述曲轴位置传感器的位置与所述曲轴信号盘的位置对应；

所述可变气门驱动单元的位置与所述气门位置传感器的位置对应；

所述控制器分别与所述电磁阀、所述曲轴位置传感器和所述气门位置传感器通过所述线束通信连接。

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