CN115195892A - 在车辆的行驶中充电期间提供拖曳加速辅助的系统和方法 - Google Patents

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R·J·奥戈尔曼
M·布利施克
凯瑟琳·霍华德-科恩
保罗·肯尼士·戴尔洛克
侯赛因·贝里
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Abstract

本公开提供了“在车辆的行驶中充电期间提供拖曳加速辅助的系统和方法”。本公开提供了用于在车辆拖曳事件期间在拖曳车辆与被拖曳车辆之间协调和提供拖曳加速辅助的系统和方法。所述拖曳加速辅助可由所述被拖曳车辆以辅助推进扭矩的形式提供，以在所述拖曳事件期间，在一种或多种车辆状况指示需要所述拖曳加速辅助时辅助所述拖曳车辆的加速。当所述一种或多种车辆状况不再指示需要所述拖曳加速辅助时，所述拖曳加速辅助可结束。

Description

在车辆的行驶中充电期间提供拖曳加速辅助的系统和方法
技术领域
本公开涉及用于在车辆对车辆拖曳事件期间提供拖曳加速辅助的车辆系统和方法。
背景技术
电动化车辆与常规的机动车辆不同，因为电动化车辆由一个或多个牵引电池组供电的电机选择性地驱动。作为内燃发动机的替代或与其相组合地，电机可推进电动化车辆。插电式电动化车辆包括用于对牵引电池组充电的一个或多个充电接口。插电式电动化车辆通常在停放在充电站或一些其他公用电源处时进行充电。
发明内容
一种根据本公开的示例性方面的车辆对车辆行驶中(in-flight)能量传递系统除其他外包括：拖曳车辆；被拖曳车辆；以及控制模块，所述控制模块被编程为响应于所述拖曳车辆的预定义扭矩状况、预定义节气门状况或车轮打滑状况请求来自所述被拖曳车辆的扭矩辅助以辅助所述拖曳车辆的加速。
在前述系统的另外的非限制性实施例中，所述拖曳车辆是比所述被拖曳车辆更小的车辆。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述被拖曳车辆在请求所述扭矩辅助的拖曳事件期间通过拖曳装置联接到所述拖曳车辆。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述拖曳事件是行驶中双向充电拖曳事件。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述控制模块是所述拖曳车辆的部件。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述控制模块被编程为在所述预定义扭矩状况、所述预定义节气门状况或所述车轮打滑状况停止时请求结束所述扭矩辅助。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述预定扭矩状况是其中所述拖曳车辆的电机的扭矩输出超过预定最大扭矩阈值的状况。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述预定义节气门状况是其中所述拖曳车辆的加速踏板的位置超过预定义最大节气门踏板位置的状况。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述车轮打滑状况是其中所述拖曳车辆的车轮在所述拖曳车辆停止或在道路的斜坡部分上操作时正在打滑的状况。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述控制模块被编程为将扭矩辅助请求信号传达给所述被拖曳车辆以请求所述扭矩辅助。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述控制模块被编程为将扭矩辅助结束信号传达给所述被拖曳车辆以结束所述扭矩辅助。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，当所述拖曳车辆的电机的扭矩输出下降到低于预定义最大扭矩时，当加速踏板的位置小于预定义最大节气门踏板位置时，当所述拖曳车辆达到预定义速度时，或者当在预定义时间量内未检测到所述拖曳车辆的车轮打滑时，传达所述扭矩辅助结束信号。
在前述系统中的任一个的另外的非限制性实施例中，对于所述拖曳车辆的电机的给定扭矩输出，当所述拖曳车辆的加速度在所述拖曳车辆的正常加速度的预定义百分比内时，传达所述扭矩辅助结束信号。
一种根据本公开的另一示例性方面的电动化车辆除其他外包括：车轮；电机，所述电机用于选择性地提供用于推进所述车轮的推进扭矩；以及控制模块，所述控制模块被编程为控制所述电机以响应于在拖曳事件期间接收到扭矩辅助请求信号而提供所述推进扭矩。
在前述电动化车辆的另外的非限制性实施例中，所述扭矩辅助请求信号是从第二电动化车辆接收的。
在前述电动化车辆中的任一个的另外的非限制性实施例中，电信模块被配置用于在所述电动化车辆与所述第二电动化车辆之间建立双向通信。
在前述电动化车辆中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述控制模块是在所述拖曳事件期间被拖曳的所述电动化车辆的部件。
在前述电动化车辆中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述扭矩辅助请求信号指示所述拖曳事件中涉及的拖曳车辆的扭矩状况、节气门状况或车轮打滑状况。
在前述电动化车辆中的任一个的另外的非限制性实施例中，所述控制模块被编程为控制所述电机以响应于在所述拖曳事件期间接收到扭矩辅助结束请求信号而停止所述推进扭矩。
一种根据本公开的另一示例性方面的方法除其他外包括：在拖曳车辆正在拖曳被拖曳车辆的拖曳事件期间，响应于所述拖曳车辆的所述预定义扭矩状况、预定义节气门状况或车轮打滑状况提供来自所述被拖曳车辆的扭矩辅助以辅助所述拖曳车辆的加速。
前述段落、权利要求或以下描述和附图的实施例、示例和替代方案(包括它们的各个方面或相应的单独特征中的任一者)可独立地或以任何组合采用。结合一个实施例描述的特征适用于所有实施例，除非此类特征是不兼容的。
根据以下具体实施方式，本公开的各种特征和优点对于本领域技术人员将变得明显。随附于具体实施方式的附图可如下简要描述。
附图说明
图1示意性地示出了在拖曳事件期间车辆对车辆能量传递系统的第一行驶中配置。
图2示意性地示出了图1的车辆对车辆能量传递系统的第二行驶中配置。
图3示意性地示出了车辆对车辆能量传递系统的另一拖曳事件。
图4示意性地示出了车辆对车辆能量传递系统的示例性扭矩辅助方面。
图5示意性地示出了用于在车辆拖曳事件期间提供扭矩辅助以用于使车辆加速的示例性方法的流程图。
具体实施方式
本公开涉及用于在车辆拖曳事件期间在拖曳车辆与被拖曳车辆之间协调和提供拖曳加速辅助的系统和方法。所述拖曳加速辅助可由所述被拖曳车辆以辅助推进扭矩的形式提供，以在所述拖曳事件期间，在一种或多种车辆状况指示需要所述拖曳加速辅助时辅助所述拖曳车辆的加速。当所述一种或多种车辆状况不再指示需要所述拖曳加速辅助时，所述拖曳加速辅助可结束。在本具体实施方式的以下段落中更详细地论述本公开的这些和其他特征。
图1和图2示意性地示出了用于在拖曳事件期间在拖曳或前导车辆12与被拖曳或尾随车辆14之间双向传递能量的示例性车辆对车辆(V2V)行驶中能量传递系统10(以下称为“系统10”)。在本公开中，术语“行驶中”是指在前导车辆12与尾随车辆14的联接移动期间。因此，在前导车辆12和尾随车辆14朝向其期望目的地前进时，系统10实现从前导车辆12到尾随车辆14或从尾随车辆14到前导车辆12的双向能量传递。
尽管在本公开的附图中示出特定的部件关系，但图示并不意图限制本公开。所描绘的车辆的各种部件的布局和取向被示意性地示出并且可在本公开的范围内变化。此外，本公开所附的各种附图不一定按比例绘制，并且一些特征可能被放大或最小化以强调特定部件的某些细节。
由系统10提供的行驶中能量传递对参与双方都是有益的。例如，尾随车辆14的用户/所有者可在被拖曳时利用时间进行休息、睡觉、吃饭、工作等，并且前导车辆14的用户/所有者可为执行拖曳/充电任务产生收入(即，收入机会)。
拖曳装置16可将尾随车辆14相对于前导车辆12可释放地联接，以允许前导车辆12沿着道路18牵引尾随车辆14，并且因此在拖曳事件期间控制尾随车辆14的驾驶。拖曳装置16可以是任何类型的拖曳装置。因此，拖曳装置16的具体配置并非旨在限制本公开。
在一个实施例中，前导车辆12和尾随车辆14都是插电式电动化车辆(例如，插电式混合动力电动车辆(PHEV)或电池电动车辆(BEV))。前导车辆12和尾随车辆14中的每一者都包括牵引电池组20。前导车辆12和尾随车辆14可各自包括能够从电机(例如，电动马达)施加推进扭矩以驱动前导车辆12和尾随车辆14的驱动轮15的电动化动力传动系统。因此，前导车辆12和尾随车辆14中的每一者的动力传动系统可在有或没有内燃发动机的辅助的情况下电动地推进相应的一组驱动轮15。
尽管示意性地示出，但每个牵引电池组20都可被配置为高压牵引电池组，所述高压牵引电池组包括能够将电力输出到每个车辆的一个或多个电机的多个电池阵列22(即，电池总成或电池单元组)。其他类型的能量存储装置和/或输出装置也可用于为前导车辆12和尾随车辆14中的每一者供电。
有时，可能需要或期望对前导车辆12和尾随车辆14中的每一者的牵引电池组20的能量存储装置进行充电。因此，前导车辆12和尾随车辆14中的每一者可配备有包括充电端口总成24的充电系统。充电电缆26(即，EVSE)可连接到前导车辆12和尾随车辆14的对应充电端口总成24，以便从前导车辆12或尾随车辆14的牵引电池组20向前导车辆12或尾随车辆14中的另一者的牵引电池组20传递电荷能量。充电电缆26可被配置为提供任何级别的充电(例如，1级AC充电、2级AC充电、DC充电等)。
前导车辆12的充电系统可任选地配备有次级充电端口总成28。在一个实施例中，次级充电端口总成28安装在前导车辆12的货物空间30内，以提供对前导车辆12的外部位置处的电源的触及。充电电缆32可连接到次级充电端口总成28和尾随车辆14的充电端口总成24，以便从前导车辆12或尾随车辆14中的一者的牵引电池组20向前导车辆12或尾随车辆14中的另一者的牵引电池组20传递电荷能量。例如，充电电缆32可被配置为提供1级或2级AC充电。在另一实施例中，可使用充电电缆26和充电电缆32两者在前导车辆12与尾随车辆14之间传递能量。尽管未具体示出，但前导车辆12和/或尾随车辆14可配备有一个或多个附加的充电接口。
前导车辆12和尾随车辆14的相应充电系统可另外包括双向电力传递系统34，所述双向电力传递系统被配置用于实现车辆12、14之间的双向电力传递。双向电力传递系统34可以可操作地连接在充电端口总成24与前导车辆12和尾随车辆14中的每一者的牵引电池组20之间。双向电力传递系统34可包括被布置和配置为在前导车辆12和尾随车辆14的相应牵引电池组20之间建立双向电能传递的各种装备，诸如充电器、转换器、马达控制器(其可被称为逆变器系统控制器或ISC)等。双向电力传递系统34可另外被配置为在牵引电池组20与每个相应车辆的电机之间传递能量。
转让给福特环球技术公司的美国专利公开号2020/0324665中公开了可在前导车辆12和/或尾随车辆14内使用以实现双向电力传递的合适的双向电力传递系统的一个非限制性示例，其公开内容以引用方式并入本文。然而，在本公开的范围内，也可利用其他双向电力传递系统来实现前导车辆12与尾随车辆14之间的双向电力传递。
图1示意性地示出了系统10的第一行驶中配置C1。在第一行驶中配置C1期间，电力可从前导车辆12的牵引电池组20传递到尾随车辆14的牵引电池组20(如箭头35示意性地描绘)。
图2示意性地示出了系统10的第二行驶中配置C2。在第二行驶中配置C2期间，电力可从尾随车辆14的牵引电池组20传递到前导车辆12的牵引电池组20(如箭头37示意性地描绘)。以这种方式，尾随车辆14可在行驶中拖曳和充电事件期间对前导车辆12充电，以便增加前导车辆12能够拖曳尾随车辆14的拖曳距离。
本公开的教导可适用于任何类型的车辆作为前导车辆12并且适用于任何类型的车辆作为尾随车辆14。例如，前导车辆12或尾随车辆14可被配置为汽车、卡车、货车、运动型多用途车(SUV)等。
图1至图2的前导车辆12被示意性地示出为皮卡车，并且图1至图2的尾随车辆14被示意性地示出为汽车。因此，在图1至图2的实施例中，尾随车辆14是两个车辆中的较小者。然而，前导车辆12可替代地被配置为两个车辆中的较小者，并且尾随车辆14可被配置为两个车辆中的较大者(例如，参见图3)。
在图1至图3中描绘的任何场景中，前导车辆12可能需要来自尾随车辆14的扭矩辅助，以在拖曳事件的选定部分期间实现足够的加速。来自尾随车辆14的扭矩辅助可通过向尾随车辆14的车轮15提供推进扭矩(例如，来自电机)来实现，以帮助在拖曳事件的选定部分期间“推动”前导车辆12。例如，在拖曳事件期间，可能需要扭矩辅助来使前导车辆12加速以达到高速公路速度、超过另一车辆或爬升道路18的相对陡峭的坡度。在前导车辆12的车轮打滑状况期间也可能需要扭矩辅助。因此，本公开描述了用于在拖曳事件期间协调和提供用于使前导车辆12加速的扭矩辅助的示例性实施例。
图4中进一步详述了图1至图3的系统10的附加功能。具体地，图4示意性地示出了使得系统10能够从尾随车辆14向前导车辆12提供扭矩辅助以在相应车辆之间在拖曳事件的选定部分期间实现足够加速的特征。可在拖曳事件期间提供扭矩辅助，无论是否同时从前导车辆12向尾随车辆14供应能量或从尾随车辆14向前导车辆12供应能量。
在一个实施例中，系统10包括来自前导车辆12和尾随车辆14两者的部件。例如，前导车辆12可包括电信模块36A、全球定位系统(GPS)38A、人机接口(HMI)40A和控制模块42A。这些部件可互连并通过通信总线45A彼此进行电子通信。通信总线45A可以是有线通信总线，诸如控制器局域网(CAN)总线，或者是无线通信总线，诸如Wi-Fi、
Figure BDA0003557355820000081
超宽带(UWB)等。
作为系统10的另外的部分，尾随车辆14可包括电信模块36B、全球定位系统(GPS)38B、人机接口(HMI)40B和控制模块42B。这些部件可互连并通过通信总线45B彼此进行电子通信。通信总线45B可以是有线通信总线，诸如控制器局域网(CAN)总线，或者是无线通信总线，诸如Wi-Fi、
Figure BDA0003557355820000091
超宽带(UWB)等。
电信模块36A、36B可被配置用于通过基于云的服务器系统44实现前导车辆12与尾随车辆14之间的双向通信，诸如用于调度和执行行驶中车辆对车辆双向能量传递。每个电信模块36A、36B可通过云网络46(即，互联网)进行通信以获得存储在服务器系统44上的各种信息或向服务器系统44提供信息，所述信息随后可由前导车辆12和/或尾随车辆14(或其他参与车辆)访问。服务器系统44可识别、收集和存储与前导车辆12和尾随车辆14两者相关联的用户数据以用于验证目的。根据授权请求，可随后经由一个或多个蜂窝塔48或经由某些其他已知的通信技术(例如，Wi-Fi、
Figure BDA0003557355820000092
数据连接等)将数据传输到电信模块36A、36B。然后可将信息传达给控制模块46A、46B以进行进一步处理。每个电信模块36A、36B可从服务器系统44接收数据或经由蜂窝塔48将数据传达回服务器系统44。尽管未必在这个高度示意性实施例中示出或描述，但许多其他部件可经由服务器系统44实现车辆12、14之间的双向通信。
在一个实施例中，前导车辆12和/或尾随车辆14的用户/所有者可使用HMI 40A、40B与服务器系统44交互。例如，每个HMI 40A、40B可配备有用于与服务器系统44交互的应用程序50(例如，FordPassTM或另一类似应用程序)。每个HMI 40A、40B可位于其相应车辆的乘客舱内并且可包括用于向车辆乘员显示信息并用于允许车辆乘员将信息输入到HMI40A、40B中的各种用户接口。车辆乘员可经由触摸屏、触觉按钮、可听语音、语音合成等与用户接口交互。
在另一实施例中，前导车辆12和/或尾随车辆14的用户/所有者可替代地或另外地使用个人电子装置54A、54B(例如，智能电话、平板电脑、计算机、可穿戴智能装置等)与服务器系统44交互。每个个人电子装置54A、54B可包括应用程序56(例如，FordPassTM或另一类似应用程序)，所述应用程序包括编程以允许用户采用一个或多个用户接口58来设置或控制系统10的某些方面。应用程序56可存储在个人电子装置54A、54B的存储器60中并且可由个人电子装置54A、54B的处理器62执行。每个个人电子装置54A、54B可另外包括收发器64，所述收发器被配置为通过蜂窝塔48或某个其他无线链路与服务器系统44通信。
每个电信模块36A、36B可另外包括一个或多个无线装置55，所述一个或多个无线装置便于检测附近车辆(诸如例如前导车辆12或尾随车辆14)和与所述附近车辆通信。可经由无线装置55在前导车辆12与尾随车辆14之间交换各种信息和信号。在一个实施例中，无线装置55为
Figure BDA0003557355820000101
低功耗(BLE)收发器，其被配置为接收和/或发射低功耗信号作为检测参与车辆并与参与车辆通信的方式。然而，在本公开的范围内也设想了其他类型的无线装置(例如，WiFi、V2V等)，用于实现前导车辆12与尾随车辆14之间的双向通信。
每个GPS 38A、38B被配置为诸如通过使用卫星导航技术来精确指出前导车辆12或尾随车辆14的确切位置。在一个实施例中，可利用来自GPS 38A和/或GPS 38B的位置数据来帮助确定车辆在拖曳事件期间行驶的道路18的坡度。
控制模块42A、42B可各自包括硬件和软件两者并且可以是整个车辆控制系统(诸如车辆系统控制器(VSC))的一部分，或者可以替代地是与VSC分开的独立控制器。在一个实施例中，每个控制模块42A、42B被编程有用于与系统10的各种部件交互并命令所述各种部件的操作的可执行指令。尽管在图4的高度示意性描绘内示出为单独的模块，但GPS、HMI和控制模块可集成在一起作为前导车辆12和尾随车辆14中的每一者内的公共模块的一部分。
每个控制模块42A、42B可包括处理器69和非暂时性存储器71以用于执行与系统10相关联的各种控制策略和模式。处理器69可以是定制的或可商购的处理器、中央处理单元(CPU)或一般地是用于执行软件指令的任何装置。存储器71可包括易失性存储器元件和/或非易失性存储器元件中的任一者或组合。处理器69可以可操作地联接到存储器71并且可被配置为基于从其他装置所接收的各种输入来执行存储在每个控制模块42A、42B的存储器71中的一个或多个程序。
在一个实施例中，至少基于来自前导车辆12的电机68A(例如，电动马达)的第一输入信号66，控制模块42A可将扭矩辅助请求信号70(例如，经由电信模块36A、36B)传达给尾随车辆14的控制模块42B。在一个实施例中，第一输入信号66指示与前导车辆12的电机68A相关联的预定义扭矩状况。例如，当电机68A的扭矩输出大于或等于电机68A的最大扭矩输出的50％时，可将第一输入信号66传达给控制模块42A。然而，可替代地或另外地对其他阈值进行编程，以用于确定何时将扭矩辅助请求信号70从前导车辆12传达给尾随车辆14。
在另一实施例中，控制模块42A可响应于从前导车辆12的加速踏板74接收到第二输入信号72而将扭矩辅助请求信号70传达给尾随车辆14的控制模块42B。在一个实施例中，第二输入信号72指示与前导车辆12的加速踏板74相关联的预定义节气门状况。例如，当加速踏板74的位置(例如，由加速踏板位置传感器检测到)大于或等于加速踏板74的最大节气门踏板位置的50％时，可将第二输入信号72传达给控制模块42A。然而，可替代地或另外地对其他阈值进行编程，以用于确定何时将扭矩辅助请求信号70从前导车辆12传达给尾随车辆14。
在又一实施例中，前导车辆12的控制模块42A可响应于从前导车辆12的牵引力控制系统(TCS)78接收到第三输入信号76而将扭矩辅助请求信号70传达给尾随车辆14的控制模块42B。在一个实施例中，第三输入信号76指示前导车辆12的车轮打滑状况，诸如当前导车辆12和尾随车辆14例如在潮湿或其他湿滑道路上操作和在交通信号灯处停止时、在相对陡峭的坡道上操作等时可能发生的情况。TCS78可响应于任何检测到的车轮打滑状况而传达第三输入信号76。
扭矩辅助请求信号70向尾随车辆14指示前导车辆12需要扭矩辅助以在拖曳事件期间实现期望的加速水平。例如，可能需要扭矩辅助来加速到高速公路速度、超过另一车辆、爬上陡坡、适应车轮打滑状况等。响应于接收到扭矩辅助请求信号70，尾随车辆14的控制模块42B可命令开启尾随车辆14的电机68B(例如，电动马达)以向尾随车辆14的一个或多个车轮15提供动力。以这种方式，尾随车辆14可与前导车辆12协同操作，以便在拖曳事件期间贡献推进扭矩来帮助使前导车辆12加速。
由尾随车辆14提供的推进扭矩的量可根据前导车辆12的电机68A的扭矩输出而变化。在一个实施例中，对拖曳事件期间由尾随车辆14提供的扭矩的极限被限制为电机68B的最大扭矩输出的50％。在另一实施例中，由尾随车辆14提供的辅助推进扭矩在处于电机68A的最大扭矩输出的50％时为零，并且在达到电机68A的最大扭矩输出时接近100％。在另一实施例中，可控制由尾随车辆14提供的辅助推进扭矩以匹配前导车辆12的当前扭矩输出。在又一实施例中，尾随车辆14可提供使前导车辆12以由当前加速踏板位置指示的水平进行加速所必需的推进扭矩量。在本公开的范围内进一步设想了其他方法。
在另一实施例中，尾随车辆14的控制模块42B可被配置为在前导车辆12的检测到的车轮打滑状况期间以特定方式控制电机68B的扭矩输出。例如，可控制电机68B的扭矩输出以匹配前导车辆12的非打滑车轮速度，从而允许前导车辆12即使在潮湿或湿滑条件下也能牵引驶离停止处或斜坡。
当前导车辆12不再需要用于加速的扭矩辅助时，前导车辆12的控制模块42A可将扭矩辅助结束信号80传达给尾随车辆14的控制模块42B。例如，当电机68A的扭矩输出下降到低于电机68A的最大扭矩的50％时，当加速踏板74的位置移动到小于加速踏板74的最大节气门踏板位置的50％时，当前导车辆12达到预定义速度或在预定义时间量(例如，3秒或更长时间)内未检测到任何车轮打滑时，可能发生这种情况。
在另一实施例中，对于电机68A的给定扭矩输出，当前导车辆12的加速度在前导车辆12的正常加速度的预定义百分比(例如，2％至50％)内时，前导车辆12的控制模块42A可将扭矩辅助结束信号80传达给尾随车辆14的控制模块42B。对于电机68A的任何给定扭矩输出的正常加速度可以是存储在控制模块42A的存储器71内的查找表中并且可由处理器69访问以用于确定是否将扭矩辅助结束信号80传达给尾随车辆14的信息。
扭矩辅助结束信号80向尾随车辆14指示前导车辆12的工况不再指示在拖曳事件期间需要扭矩辅助来进行加速。响应于接收到扭矩辅助结束信号80，尾随车辆14的控制模块42B可命令关闭尾随车辆14的电机68B并因此停止提供扭矩辅助。
图5(继续参考图1至图4)以流程图的形式示意性地示出了用于在前导车辆12正在拖曳尾随车辆14的拖曳事件期间协调并提供来自尾随车辆14的扭矩辅助以使前导车辆12加速的示例性方法100。系统10可被配置为采用适于执行示例性方法100的步骤的一种或多种算法。例如，方法100可作为可执行指令存储在每个控制模块42A、42B的存储器71中，并且可执行指令可体现在可由每个控制模块42A、42B的处理器69执行的任何计算机可读介质内。
示例性方法100可在框102处开始。在框104处，方法100可确定前导车辆12和尾随车辆14是否参与拖曳事件。在一个实施例中，拖曳事件是行驶中双向充电拖曳事件，其中前导车辆12和尾随车辆通过拖曳装置16连接并且进一步可操作地连接以实现能量的双向传递。然而，需要注意的是，为了执行方法100，不需要在车辆之间连续传递能量。换句话说，可能存在前导车辆12在拖曳事件期间需要扭矩辅助以进行加速但未同时在相应车辆之间传递能量以用于充电目的的情况。
如果在框104处返回“是”标志，则方法100可前进到框106：确定与前导车辆12相关联的任何车辆工况是否指示需要扭矩辅助以便在拖曳事件期间实现期望的加速水平。可能表示需要扭矩辅助的示例性工况包括但不限于电机68A的输出扭矩超过预定义阈值的扭矩状况、加速踏板74的节气门位置超过预定义阈值的节气门状况、车轮打滑状况等。
如果在框106处前导车辆12的任何检测到的车辆状况指示需要扭矩辅助，则在框108处前导车辆12可将扭矩辅助请求信号70传达给尾随车辆14。响应于接收到扭矩辅助请求信号70，在框110处，尾随车辆14可命令开启电机68B，以便提供期望的扭矩输出，以向尾随车辆14的一个或多个车轮15提供辅助推进扭矩。所述辅助推进扭矩有助于在拖曳事件期间使前导车辆12加速。
此后，在框112处，方法100可确定车辆状况是否不再指示需要继续扭矩辅助。所述车辆状况可指示不再需要以各种方式提供扭矩辅助。例如，当电机68A的输出扭矩低于预定义阈值、加速踏板74的节气门位置低于预定义阈值、车轮打滑状况已停止等情况时，可能不再需要扭矩辅助。在另一实施例中，对于电机68A的给定扭矩输出，当前导车辆12的加速度在前导车辆12的正常加速度的预定义百分比内时，方法100可确定不再需要辅助扭矩。
如果不再需要扭矩辅助，则在框114处，尾随车辆14可命令关闭电机68B。当关闭时，电机68B不再向前导车辆12提供加速辅助。因此，方法100可在框116处结束。
本公开的车辆对车辆(V2V)行驶中能量传递系统被设计成在参与车辆朝向其相应目的地前进时提供双向充电。所述系统被进一步配置为在拖曳事件期间向前导/拖曳车辆提供扭矩辅助。所述扭矩辅助可有助于在可能需要加速的各种驾驶情况期间使前导/拖曳车辆加速。
尽管不同的非限制性实施例被示出为具有特定的部件或步骤，但本公开的实施例不限于那些特定组合。来自非限制性实施例中的任一个的一些部件或特征可结合来自其他非限制性实施例中的任一个的特征或部件使用。
应当理解，相同的附图标记在全部若干附图中表示相应或类似的元件。应当理解，尽管在这些示例性实施例中公开和示出了特定的部件布置，但其他布置也可受益于本公开的教导。
前述描述应被解释为说明性的而非具有任何限制意义。本领域普通技术人员将理解，在本公开的范围内可出现一些修改。出于这些原因，应研究所附权利要求来确定本公开的真实范围和内容。

Claims (15)

1.一种车辆对车辆行驶中能量传递系统，其包括：
拖曳车辆；
被拖曳车辆；以及
控制模块，所述控制模块被编程为响应于所述拖曳车辆的预定义扭矩状况、预定义节气门状况或车轮打滑状况请求来自所述被拖曳车辆的扭矩辅助以辅助所述拖曳车辆的加速。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述拖曳车辆是比所述被拖曳车辆更小的车辆。
3.如权利要求1或2所述的系统，其中所述被拖曳车辆在请求所述扭矩辅助的拖曳事件期间通过拖曳装置联接到所述拖曳车辆，并且任选地，其中所述拖曳事件是行驶中双向充电拖曳事件。
4.如任一前述权利要求所述的系统，其中所述控制模块是所述拖曳车辆的部件并且被编程为在所述预定义扭矩状况、所述预定义节气门状况或所述车轮打滑状况停止时请求结束所述扭矩辅助。
5.如任一前述权利要求所述的系统，其中所述预定义扭矩状况是其中所述拖曳车辆的电机的扭矩输出超过预定义最大扭矩阈值的状况。
6.如任一前述权利要求所述的系统，其中所述预定义节气门状况是其中所述拖曳车辆的加速踏板的位置超过预定义最大节气门踏板位置的状况。
7.如任一前述权利要求所述的系统，其中所述车轮打滑状况是其中所述拖曳车辆的车轮在所述拖曳车辆停止或在道路的斜坡部分上操作时正在打滑的状况。
8.如任一前述权利要求所述的系统，其中所述控制模块被编程为将扭矩辅助请求信号传达给所述被拖曳车辆以请求所述扭矩辅助，并且任选地，其中所述控制模块被编程为将扭矩辅助结束信号传达给所述被拖曳车辆以结束所述扭矩辅助。
9.如权利要求8所述的系统，其中当所述拖曳车辆的电机的扭矩输出下降到低于预定义最大扭矩时，当加速踏板的位置小于预定义最大节气门踏板位置时，当所述拖曳车辆达到预定义速度时，或者当在预定义时间量内未检测到所述拖曳车辆的车轮打滑时，传达所述扭矩辅助结束信号，并且任选地，其中对于所述拖曳车辆的电机的给定扭矩输出，当所述拖曳车辆的加速度在所述拖曳车辆的正常加速度的预定义百分比内时，传达所述扭矩辅助结束信号。
10.一种方法，其包括：
在如权利要求1所述的车辆对车辆行驶中能量传递系统的所述拖曳车辆正在拖曳所述被拖曳车辆的拖曳事件期间，响应于所述拖曳车辆的所述预定义扭矩状况、所述预定义节气门状况或所述车轮打滑状况提供来自所述被拖曳车辆的所述扭矩辅助以辅助所述拖曳车辆的加速。
11.一种电动化车辆，其包括：
车轮；
电机，所述电机用于选择性地提供用于推进所述车轮的推进扭矩；以及
控制模块，所述控制模块被编程为控制所述电机以响应于在拖曳事件期间接收到扭矩辅助请求信号而提供所述推进扭矩。
12.如权利要求11所述的电动化车辆，其中所述扭矩辅助请求信号是从第二电动化车辆接收的，并且所述电动化车辆任选地包括被配置用于在所述电动化车辆与所述第二电动化车辆之间建立双向通信的电信模块。
13.如权利要求11或12所述的电动化车辆，其中所述控制模块是在所述拖曳事件期间被拖曳的所述电动化车辆的部件。
14.如权利要求11至13中任一项所述的电动化车辆，其中所述扭矩辅助请求信号指示所述拖曳事件中涉及的拖曳车辆的扭矩状况、节气门状况或车轮打滑状况。
15.如权利要求11至14中任一项所述的电动化车辆，其中所述控制模块被编程为控制所述电机以响应于在所述拖曳事件期间接收到扭矩辅助结束请求信号而停止所述推进扭矩。
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