CN115158265B - 电动助力制动装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明至少一个实施例提供一种电动助力制动装置，包括电动助力单元、电子稳定控制(ESC)操作单元，以及电动助力操作单元。电动助力单元具有电机、电机活塞和制动主缸，并且通过线性移动调整电机活塞的位移以响应电机的旋转，从而对包含制动液的制动主缸加压。所述ESC操作单元包括一个压力传感器，用以测量制动主缸的压力并计算车辆制动所需的制动压力。电动助力控制单元在从ESC操作单元接收代表所需的制动压力值和代表制动主缸中压力值时控制电机活塞的位置。电动助力控制单元包括前馈控制单元，用于将所需的制动压力转换为电机活塞位移；以及反馈控制单元，用于根据所需的制动压力值和制动主缸压力值之间的差值计算电机活塞的补偿位移。

Description

电动助力制动装置及其控制方法

相关申请的交叉引用

本申请基于并要求享有于2021年4月2日提交的、申请号为10-2021-0043290的韩国专利申请的优先权，其全部内容在此通过引用并入本文。

技术领域

本公开在一些实施例中涉及一种电动助力制动装置以及其控制方法。

背景技术

本部分的陈述仅仅提供与本公开相关的背景技术信息，并不一定构成现有技术。

电动助力制动装置是一种通过使用基于电动机电机的助力器增加踏板力，来辅助驾驶员施加制动力的设备。

电动助力制动装置包括用于提高驾驶员踏板的踩踏力的电动助力单元。电动助力单元利用设置在其中的电动机的旋转扭矩来增加操作杆对主缸的内部加压的力。此外，电动助力单元被配置为在建立踩踏力的同时向驾驶员提供所需的踩踏力。具体地，提供了这样的配置，即通过电动助力器来压反作用盘以建立与踏板行程相对应的适当踩踏力。

另一方面，为提高车辆驾驶稳定性和保障驾驶员的便利，近来推出的车辆更多地配备了各种驾驶辅助系统。驾驶辅助系统包括自适应巡航控制(adaptive cruisecontrol，ACC)、自动车辆保持(automatic vehicle hold，AHB)、上坡辅助控制(hillassist control，HAC)、液压制动辅助(hydraulic brake assist，HBA)、自动紧急制动(autonomous emergency braking，AEB)、远程智能停车辅助(remote smart parkingassist，RSPA)等等。

传统上，如上所述的驾驶辅助系统被配置为通过使用电子稳定控制(electronicstability control，ESC)来实现产生液压，然后用液压执行减速控制。因此，通过这样的配置，要准确的跟随所需的制动压力，需要高规格的ESC操作单元。

具体地，传统的驾驶辅助系统需要附加的减压设备(例如，蓄能器)以用于精准降低液压，并且还需要加压设备(例如，泵和液压阀)以用于精准增加液压的，这些导致ESC操作单元的规格和成本上升。那些传统的驾驶辅助系统涉及另一个问题，即，泵和液压阀工作时产生的噪音让驾驶员感到不舒服。

发明内容

根据至少一个实施例，本公开提供了一种电动助力制动装置，包括电动助力单元、电子稳定控制(ESC)操作单元和电动助力控制单元。所述电动助力单元具有电机、电机活塞和主缸，并且被配置为通过响应于电机的旋转调整电机活塞在线性运动中的位移，从而对包含制动液的所述主缸加压。所述ESC操作单元包括用于测量所述主缸的压力的压力传感器，并且被配置为计算车辆制动所需的制动压力。所述电动助力控制单元被配置为在从所述ESC操作单元接收到代表所需的制动压力的值和代表所述主缸中的压力的值时，控制所述电机活塞的位置。这里，所述电动助力控制单元包括前馈控制单元，被配置为将所需的制动压力的值转换为电机活塞位移，以及反馈控制单元，被配置为根据所需的制动压力的值和所述主缸内的压力值之间的差值，计算所述电机活塞的补偿位移。

根据另一个实施例，本公开提供了一种通过设置在车辆内的电动助力单元和电子稳定控制(ESC)操作单元来控制电动助力制动装置的方法，所述电动助力单元被配置为通过响应于电机的旋转来调节电机活塞的在线性移动以，从而向包含制动液的主缸加压。所述方法包括由所述ESC单元计算制动车辆所需的制动压力和由所述ESC单元测量所述主缸内的压力，以及在接收代表所需的制动压力的值和代表来自所述ESC操作单元的主缸内的压力的值时，由电动助力控制单元控制电机活塞的位置，以及由电动助力控制单元将所需的制动压力的数值转换为所述电机活塞的转换位移，以及根据所需的制动压力的值与所述主缸内的压力的值之间的差值，由所述电动助力控制单元计算所述电机活塞的补偿位移，以及由所述电动助力控制单元控制所述电机的旋转，以通过将所述电机活塞移动一个位移来向所述主缸加压，所述位移是通过将补偿位移增加到转换位移而获得的。

附图说明

图1是根据本公开的至少一个实施例的电动助力制动装置的液压形成单元的剖视图。

图2是根据本公开的至少一个实施例的电动助力制动装置的构造图。

图3是说明将由电动助力单元产生的制动压力提供给多个车轮制动器的图。

图4是根据本公开的至少一个实施例的控制电动助力制动装置的方法的流程图。

具体实施方式

因此，为了克服上述问题，本公开旨在提供一种电动助力制动装置，被配置为提供电动助力器以在液压制动期间控制液压，从而允许以降低的规格和成本使用ESC操作单元，同时降低由于液压控制操作引起的噪音，并提供一种控制电动助力制动装置的方法。

下面参照附图描述本公开的一些示例性实施例。在下述描述中，相同的附图标记优选地表示相同的元件，即使元件显示在不同的附图。此外，在以下一些实施例的描述中，出于清楚和简洁的目的，将省略对结合本文的已知功能和配置的详细描述。

另外，字母数字代码，例如第一、第二、i)、ii)、a)、b)等，在部件编号中仅用于区分一个部件与另一个部件的目的，而非暗示或建议物质、次序或者组件的顺序。在整个说明书中，当部件“包括”或“包含”一个组件时，它们意味着进一步包括其他组件，而不排除其他组件，除非有与之相反的特定描述。

图1是根据本公开的至少一个实施例的电动助力制动装置的液压形成单元的剖视图。

图2是示出了根据本公开的至少一个实施例的电动助力制动装置的构造的视图。

如图1和图2所示，根据至少一个实施例的电动助力制动装置包括制动踏板100、操作杆110、电动助力单元120、反作用盘130、主缸140、推杆150、复位弹簧160、电子稳定控制或ESC操作单元2和电动助力控制单元10的全部或部分。这些部件的全部或部分构成液压成型单元1，即，制动踏板100、操作杆110、电制动单元120、反作用盘130、主缸140、推杆150和复位弹簧160的全部或部分。

制动踏板100是驾驶员为了车辆的减速或停止而踩踏的部分。当驾驶员踩踏制动踏板100时，操作杆110可以沿驾驶员压下制动踏板100的方向移动。同时，可以通过单独设置的踏板传感器(未示出)测量制动踏板100的运行或行程量。

操作杆110是用于根据压下制动踏板100来将踩踏力传递到反作用盘130的媒介，并且被配置为依据制动踏板100的行程量来调整制动踏板100的位移。操作杆110的一端连接到制动踏板100，以及另一端被配置为紧靠反作用盘130。因此，当驾驶员踩踏制动踏板100来以预定的压力或更大压下操作杆110时，操作杆110可以朝向反作用盘130移动以压下该反作用盘。

另一方面，在开始踩下制动踏板100的初始状态下，操作杆100可以设置为与反作用盘130间隔预定的距离。在这种情况下，驾驶员踩踏制动踏板100可以仍迫使操作杆110压下反作用盘130。

电动助力单元120被配置为通过电机122的旋转驱以使电机活塞128线性移动以调节电机活塞128的位移。由于电机活塞128的位移被调整，主缸140可以被加压。为此，电动助力单元120可以包括电机122、齿轮单元124、螺旋轴126和电机活塞128。

电机122被配置为在电动助力控制单元10的控制下绕其轴线正向或反向旋转。

齿轮单元124被配置为根据电机122的旋转运动将旋转扭矩传递给螺旋轴126。为此，齿轮单元124可包括第一齿轮124_1、第二齿轮124_2和第三齿轮124_3。

在这种情况下，第一齿轮124_1主要将电机122的旋转扭矩转送给第二齿轮124_2。第二齿轮124_2将从第一齿轮124_1处接收的旋转扭矩传递到第三齿轮124_3。第三齿轮124_3将来自于第二齿轮124_2的旋转扭矩转送给螺旋轴126。基于第一齿轮124_1和第三齿轮124_3的齿数比，在旋转扭矩从第一齿轮124_1传递到第三齿轮124_3的同时，该旋转速度可能会以一定的比率降低或加快。

螺旋轴126被配置为接收来自齿轮单元124的旋转扭矩，并且将旋转运动转换为线性运动。因此，螺旋轴126可以包括第一轴126_1和第二轴126_2。

在这种情况下，第一轴126_1被第三齿轮124_3约束并旋转，并且第二轴126_2被配置为将第一轴126_1的旋转运动转换为线性运动。优选地，第一轴126_1可以是小齿轮，并且第二轴126_2可以是齿条。另外，因为第二轴126_2的一个端部耦接到电机活塞128，当电机122被驱动时，电机活塞128可以朝向反作用盘130向前移动或在相反方向向后移动。

因此，电机活塞128可以执行线性运动，即，通过齿轮单元124和螺旋轴126来向前或向后运动。特别地，当电机活塞128向前移动，它可以压下反作用盘130，并且因此，主缸140可以被加压。

反作用盘130被配置为跟随操作杆110和电机活塞128中至少一个的位移控制压下和移动。在图1中，反作用盘130和电机活塞128被示为彼此接触。但是，当没有制动需求时，电机活塞128可以与反作用盘130间隔开。

当反作用盘130被操作杆110和电机活塞128中至少一个压下时，由踩踏力形成的反作用力通过操作杆110传递给驾驶员，使驾驶员获得踏板的感觉。

另外，反作用盘130可以被配置为使其中心被操作杆110压下并且使其外部被电机活塞128压下。为此，电机活塞128的垂直截面被配置为环形并且具有操作杆110可以穿过的中央中空部(未示出)。在这种情况下，操作杆110和反作用盘130优选同轴设置。

另一方面，反作用盘130可以由可压缩的弹性材料制成。例如，反应盘130的至少一部分可以由橡胶材料制成。因此，当电机活塞128压下反作用盘130，反作用盘130的中心部可以根据下压程度向操作杆110突出。

另外，根据本公开的至少一个实施例的电动助力制动装置，还可以包括反作用盘容纳单元135，其形成有为了容纳反作用盘130至少一部分的内部容纳空间。反作用盘容纳单元135可以具有形成有推杆150的一侧，推杆150适于响应于反作用盘130被操作杆110和电机活塞128中的至少一个压下前进时而前进。

主缸140被配置为在其中接收制动液。当主缸140中的制动液被加压，可以形成用于制动车辆制动的液压。此时，形成的液压经ESC操作单元2传递到多个车轮制动器210、220、230、240(在图3示出)。

推杆150被配置为响应于反作用盘130的运动以向主缸140加压。为此，推杆150的至少一部分可以被配置为插入到主缸140。在这种情况下，推杆150可以在主缸140内沿其纵向往复运动，并且当推杆150前进时，主缸140内储存的制动液可以被加压。

复位弹簧160设置在主缸140内侧，并且被推杆150的往复运动压缩或扩展。复位弹簧160可以由，但不限于，螺旋弹簧组成，并且它可以由一个板弹簧或弹性体组成，例如橡胶。当没有执行液压制动时，复位弹簧160可以被用于将反作用盘130、电机活塞128、操作杆110和制动踏板100复位到它们的初始位置。

另一方面，根据至少一个实施例的电动助力制动装置包括弹性体固定单元170和用于形成踩踏力的弹性体180。

弹性体固定单元170固定在液压成型单元1的壳体190上，并且弹性体180的至少一部分附在弹性体固定单元170的一个面上。当通过驾驶员压下制动踏板100来压下弹性体180时弹性体固定单元170形成支撑弹性体180。

弹性体180布置成使得一端与操作杆110接触并且另一端与弹性体固定单元170接触。弹性体180响应于操作杆110的运动形成弹性力。弹性体180可以由弹簧181组成，或者可以由弹簧181和阻尼器182的组合组成。在图1中，弹簧181和阻尼器182示为串联，然而本公开并不局限于此，并且弹簧181和阻尼器182可以并联。

当驾驶员压下制动踏板100时，操作杆110压缩弹性体180的同时朝反作用盘130移动。由于压缩的弹性体180形成称为弹力的反作用力，它可以给驾驶员反馈踩踏力。因此，即使操作杆110没有与反作用盘130接触，反作用盘130也不会产生反作用力，从弹性体180形成的反作用力可以允许驾驶员获得踏板的感觉。另外，因为弹性体180连接到弹性体固定单元170，即使当主缸140中的压力变化时，可以使驾驶员避免在踏板感觉中感觉不规则。

ESC操作单元2被配置为计算车辆制动所需的制动压力。为此，如图2所示，ESC操作单元2可以包括第一液压计算单元22，用于根据车辆驾驶模式自动计算所需的制动压力并将所需的制动压力的计算出的值传递到电动助力控制单元10。

这里，驾驶模式可以意味着利用自适应巡航控制(ACC)、自动车辆保持(AHB)、上坡辅助控制(HAC)、液压制动辅助(HBA)、自动紧急制动(AEB)和远程智能停车辅助(RSPA)等的模式。

为自动计算所需的制动压力，第一液压计算单元22可以从安装在车辆上各种传感器接收测量的值。例如，可以从车速传感器(未示出)接收与测量的车速相对应的值，可以从加速度传感器(未示出)接收与测量的加速度对应的值以及可以从雷达(未示出)接收与到物体的测量的距离对应的值。因此，第一液压计算单元22可以利用全部或一些上述数值用以自动计算当车辆需要制动时所需的制动压力，例如，当检测到前方车辆并需要减速时。

ESC操作单元2还可以包括压力传感器24，被配置为测量主缸140内的压力。从压力传感器24测量的主缸140的压力值可以递到电动助力控制单元10。

电动助力控制单元10通过接收来自ESC操作单元2的所需的制动压力的值和主缸140的压力的值，控制电机活塞128的位置。例如，电动助力控制单元10可以接收来自第一液压计算单元22的所需的制动压力的值。电动助力制动单元10可以通过控制电机122的旋转来控制电机活塞128的位置。

为了电机活塞128的位置控制，电动助力控制单元10可以包括前馈控制单元12、反馈控制单元13以及电机控制单元14。

前馈控制单元12可以将所需的制动压力的数值转换为电机活塞128的位移。将电机活塞128的位移与所需的制动压力值转换可以使用采用电动助力单元120的动力学模型的计算公式、经验获得的计算值等。以下描述提供了由前馈控制单元12转换的电机活塞128的位移被定义为转换位移。

反馈控制单元13可以根据所需的制动压力数值与主缸140的压力数值之间的差值计算电机活塞128的补偿位移。不仅前馈控制单元12计算电机活塞的转换位移，而且反馈控制单元13计算电机活塞128的补偿位移，这允许电动助力控制单元10提供正好对应于所需的制动压力的电机活塞128的计算出的位移。

根据转换位移和补偿位移相加作为电机活塞128的位移数值，电机控制单元14控制电机122。换而言之，电机控制单元14可以控制电机122的旋转，从而电机活塞128移动通过给转换位移增加补偿位移而获得的位移。在这种情况下，随着电机活塞128的移动，主缸140可以被加压。

图3是说明将由电动助力单元产生的制动压力供给到多个车轮制动器的图。

如图3所示，ESC操作单元2包括用于储存制动液的蓄能器200和用于泵送储存在蓄能器200中的制动液的泵202。

当主缸140伴随电机活塞128移动加压时，ESC操作单元2将给主缸140加压而产生的制动压力施加到车辆的多个车轮制动器210、220、230、240。更具体地，可以通过包括在ESC操作单元2中的液压转移单元26将制动压力传递给多个车轮制动器210、220、230、240。

因为传统的ESC操作单元必须直接生成制动压力，这需要昂贵的泵和阀门才能持续满足精确的所需的制动压力。

根据本公开的电动助力制动装置被配置为在实现驾驶员辅助系统时，例如，自适应巡航控制(ADC)，通过电动助力控制单元10控制电机活塞128的位置。换而言之，本公开消除了ESC操作单元2为计算电机活塞128的位移或者控制电机活塞128的位置而形成液压的需要。另外，在制动压力的形成中，使用电动助力单元120的电机122在响应性和精确性方面比使用ESC操作单元2的泵202和阀门更有利。因此，即使使用相对低规格的泵和阀门，本电动助力制动装置能够精确地跟随所需的制动压力。

另外，本电动助力制动装置能够消除噪音问题，该问题可能产生于ESC操作单元2直接驱动泵202和阀门以形成制动压力。

另一方面，根据本公开至少一个实施例的电动助力制动装置3还包括第二液压计算单元(未示出)，用以根据制动踏板100的行程量计算所需的制动压力，并且将计算出的所需的制动压力值传递给电动助力控制单元10。这是为了满足驾驶员所需的制动力。

第二液压计算单元可以与ESC操作单元2和电动助力控制单元10分开配置。例如，第二液压计算单元可以被配置为电连接到踏板传感器。

另外，电动助力控制单元10可以接收来自第一液压计算单元22和第二液压计算单元的所需的制动压力值。更具体地，前馈控制单元12和反馈控制单元13可以接收来自第一液压计算单元22和第二液压计算单元的所需的制动压力值。

在这种情况下，前馈控制单元22可以将由第一液压计算单元22计算出的所需的制动压力值或由第二液压计算单元计算出的所需的制动压力值转换为电机活塞128的位移。同样地，反馈控制单元13也可以补偿由第一液压计算单元22计算出的所需的制动压力值或第二液压计算单元计算出的所需的制动压力值与主缸140的压力之间的差值来计算电机活塞128的位移。

是否使用由液压计算单元计算出的所需的制动压力可以考虑驾驶模式、所需的动态压力大小等决定。然而，本公开并不一定限于使用由第一液压计算单元22计算出的所需的制动压力值或由第二液压计算单元计算出的所需的制动压力值。

例如，本公开能够通过同时考虑有第一液压计算单元22计算出的所需的制动压力和第二液压计算单元计算出的所需的制动压力来计算新的所需的制动压力。在这种情况下，可以对第一液压计算单元22计算出的所需的制动压力和第二液压计算单元计算出的所需的制动压力施加权重。

图4是根据本公开的至少一个实施例的控制电动助力制动装置的方法的流程图。

如图4所示，根据本公开的至少一个实施例，液压成型单元1中的电动助力单元120和ESC操作单元2可以配合控制电动助力制动装置。

ESC操作单元2决定该情况是否需要液压制动(S400)。一旦确定无需液压制动，ESC操作单元2不进行后续过程处理并且继续判断该情况是否需要液压制动。

一旦确定该情况需要液压制动，ESC操作单元2计算所需的制动压力并测量主缸140的压力。更具体地，第一液压计算单元22计算用于液压制动的所需的制动压力，并且压力传感器24测量主缸140的压力。同时，不仅第一液压计算单元22而且第二液压计算单元可以计算用于液压制动的所需的制动压力。第一液压计算单元22和/或第二液压计算单元计算所需的制动压力，并且压力传感器24测量主缸140的压力(S410)。由于上面已对计算所需的制动压力进行了描述，因此这里省略其详细描述。

电动助力控制单元10可以接收所需的制动压力的值以及主缸140的压力的值。更详细地说，电动助力控制单元10可以接收来自第一液压计算单元22的所需的制动压力。当第二液压计算单元也具有计算出的所需的制动压力时，电动助力控制单元10可以另外接收来自第二液压计算单元的所需的制动压力值。电动助力控制单元10接收来自第一液压计算单元22和/或第二液压计算单元的所需的制动压力值(S420)。

另外，电动助力控制单元10接收来自压力传感器24的主缸140的当前压力值(S430)。在图4中，步骤S430显示为在步骤S420之后执行，这不限制本公开，并且S430可以在步骤S420之前执行，或者步骤S420和S430可以同时执行。

电动助力控制单元10在接收到所需的制动压力值后将其转换为电机活塞128的转换位移(S440)。更具体地说，电机活塞128的转换位移可以通过包含在电动助力控制单元10中的前馈控制单元12计算得到。

一旦接收到来自第一液压计算单元22和第二液压计算单元的所需的制动压力值，电动助力控制单元10可以将所需的制动压力值转换为电机活塞128的位移。

另外，电动助力控制单元10根据所需的制动压力值和主缸140的压力值之间的差值计算电机活塞128的补偿位移(S450)。更具体地说，电机活塞128的补偿位移可以通过包含在电动助力控制单元10的反馈控制单元13计算得到。

一旦接收到来自于第一液压计算单元22和第二液压计算单元的所需的制动压力值，电动助力控制单元10也可以根据来自第一液压计算单元22的所需的制动压力值和/或来自第二液压计算单元的所需的制动压力值和主缸140的压力值之间的差值计算电机活塞128的补偿位移。

以上描述覆盖了电动助力控制单元10的操作，关于它是否使用所需的制动压力，从哪个液压计算单元计算电机活塞128的转换位移和补偿位移，这里将省略对其的详细描述。

电动助力控制单元10控制电机122的旋转，使得电机活塞128移动和通过将补偿位移增加到转换位移而获得位移一样多，并由此向主缸140加压(S460)。当主缸140被加压时，可以产生用于制动所需的制动压力。ESC操作单元2可以将产生的制动压力施加到多个车轮制动器210、220、230和240。

根据本公开至少一个的实施例的电动助力制动装置的控制方法包括上述步骤，并且因此，在实现驾驶员辅助系统时，例如自适应巡航控制(ADC)，电动助力控制单元10可以控制电机活塞128的位置。通过与电动助力单元120建立制动压力的布置，有一些实施例公开的电动助力制动装置和其控制方法可以降低ESC操作单元2的规格和成本，并降低液压控制产生的噪音。

如上所述，根据本公开的一些实施例，电动助力器被配置为在液压制动期间控制液压，从而降低ESC操作单元的规格和成本并且降低由于液压控制的噪音。

虽然为了说明的目的已经描述了本公开的示例性实施例，但是本领域的技术人员将理解，在不脱离要求的本发明的构思和范围情况下，各种修改、添加和替换是可能的。因此，为了简明和清楚，已经描述了本公开的示例性实施例。本实施例的技术构思的范围并不受图示限制。因此，普通技术人员将理解要求保护的本发明的范围并不受上述明确描述的实施例的限制，而是受权利要求及其等同物的限制。

Claims (9)

1.一种电动助力制动装置，包括：

电动助力单元，包括电机、电机活塞和主缸，并且被配置为响应于所述电机的旋转调整所述电机活塞在线性运动中的位移，从而对包含制动液的所述主缸加压；

电子稳定控制ESC操作单元，被配置为计算车辆制动所需的制动压力，并且包括压力传感器，被配置为测量所述主缸中的压力；以及

电动助力控制单元，被配置为在执行自适应巡航控制(ADC)时，在从所述ESC操作单元接收指示所需的制动压力的第一值和指示所述主缸中的压力的第二值时控制所述电机活塞的位置，其中，所述电动助力控制单元包括：

前馈控制单元，被配置为将所述第一值转换为电机活塞位移；以及

反馈控制单元，被配置为根据所述第一值与所述第二值之间的差值，计算所述电机活塞的补偿位移；

其中，所述电动助力控制单元还包括电机控制单元，被配置为根据电机活塞位移值控制所述电机，所述电机活塞位移值通过将所述电机活塞的补偿位移增加到所述电机活塞位移而获得；

其中，所述ESC操作单元还包括第一液压计算单元，被配置为根据所述车辆的驾驶模式计算所需的制动压力，并且将计算出的所需的制动压力发送所述电动助力控制单元；

其中，所述ESC操作单元中的泵和阀不用于形成制动压力。

2.根据权利要求1所述的电动助力制动装置，还包括第二液压计算单元，被配置为根据施加到制动踏板的行程量计算所需的制动压力，并且将所述计算出的所需的制动压力发送给所述电动助力控制单元，

其中，所述前馈控制单元还被配置为将来自所述第一液压计算单元或者所述第二液压计算单元的所述计算出的所需的制动压力转换为所述电机活塞的位移，以及

所述反馈控制单元还被配置为根据所述计算出的所需的制动压力，或者所述计算出的所需的制动压力和所述主缸中测量得到的压力之间的差值，计算所述电机活塞的补偿位移。

3.根据权利要求1所述的电动助力制动装置，其中，所述ESC操作单元还被配置为向所述车辆的车轮制动器提供由所述加压的主缸产生的制动压力。

4.根据权利要求1所述的电动助力制动装置，其中，所述电动助力单元还包括：

操作杆，被配置为响应于施加到制动踏板的行程量调节自身位移；以及

反作用盘，被配置为响应于所述操作杆的调节位移或所述电机活塞位移中的至少一个加压并移动。

5.根据权利要求4所述的电动助力制动装置，其中，所述反作用盘由弹性材料制成，并且具有布置为由所述操作杆加压的中心和布置为由所述电机活塞加压的外围。

6.根据权利要求1所述的电动助力制动装置，还包括：

齿轮单元，被配置为传递由所述电机的旋转运动所产生的旋转扭矩；以及

螺旋轴，被配置为接收来自所述齿轮单元的旋转扭矩以及将所述旋转运动转换为直线运动，

其中，所述电机活塞被配置为当由所述齿轮单元和所述螺旋轴驱动时线性移动。

7.一种通过控制权利要求1所述的电动助力制动装置控制车辆的制动的方法，包括：

在执行自适应巡航控制(ADC)时，

计算用于制动所述车辆所需的制动压力；

测量主缸中的压力；

生成指示所述所需的制动压力的第一值和指示所述主缸中测得的压力的第二值；

将所述第一值转换为电机活塞的转换位移；

根据所述第一值与所述第二值之间的差值，计算所述电机活塞的补偿位移；以及

通过根据由将所述补偿位移增加到所述转换位移而获得的位移来移动所述电机活塞，控制电机的旋转以向所述主缸加压；

其中，生成的所述第一值和所述第二值包括根据所述车辆的驾驶模式计算所述所需的制动压力。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，

生成所述第一值包括根据施加到制动踏板的行程量计算出的所述所需的制动压力，

将所述第一值转换为所述电机活塞的转换位移，并且根据所述车辆的驾驶模式或者施加到所述制动踏板的行程量计算的所述所需的制动压力，对所述电机活塞的补偿位移的执行计算。

9.根据权利要求7所述的方法，还包括向所述车辆的车轮制动器提供由加压的主缸产生的制动压力。