CN115098945A - 一种驱动半轴吸振器匹配方法、系统、设备、介质及程序 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种驱动半轴吸振器匹配方法、系统、设备、介质及程序，方法在于S1：建立整车有限元模型，将吸振器添加在驱动半轴上，形成吸振器和驱动半轴的二自由度系统；S2：基于二自由度减振理论，选择能够实现减振的吸振器；S3：在整车有限元模型的曲轴上施加激励，基于未装配吸振器条件下以及装配不同吸振器条件下的整车噪声振动响应，针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选；S4：在整车有限元模型上施加发动机阶次激励，获取配置单一吸振器的不同振动频率下的整车噪声振动，针对S3所选择的吸振器进行进一步筛选。本发明减少了现有技术中CAE分析结果与驱动半轴的实车模态存在的偏差以及达成驱动半轴吸振器匹配短周期高效果低成本的开发目的。

Description

一种驱动半轴吸振器匹配方法、系统、设备、介质及程序

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及NVH技术。

背景技术

前置前驱发动机由于其布置紧凑、车内空间大等优点，使得绝大多数轿车特别是小排量轿车普遍采用此种布置方式。变速器输出端通过左右驱动半轴与驱动轮连接，由于机舱布置空间的限制，左右半轴往往长度不相等。基于与发动机主激励频率避频考虑，通常短轴能满足模态避频，长轴模态往往在发动机激励主频范围内，驱动半轴作为极其重要的传递路径，产生的共振传递到车身，使得车内人员感受到明显的振动和噪声。主机厂通常采用两种方式解决该问题：1、将长轴设计成三段式，使得模态频率明显提高以满足避频；2、在长轴上添加吸振器，通过吸振器的共振抑制长轴自身振动。由于三段式驱动半轴成本高，常应用于中高级轿车上。因而吸振器在紧凑型及小型轿车驱动半轴长轴上的匹配是主机厂NVH工程师面临的必然问题。

现有的驱动半轴吸振器匹配主要通过如下方式进行：1、通过CAE对驱动半轴进行约束模态分析，得到模态频率和振形，通过振形确定吸振器安装位置（通常在半轴中间位置），通过频率确定吸振器的初步选型（在分析频率的一个偏差范围内选择多个吸振器）；2、在实物样车阶段，在整车上进行驱动半轴模态测试，基于实车驱动半轴模态频率测试结果对选型出的吸振器进一步筛选（在测试频率的一个偏差范围内选择若干吸振器），对筛选出的吸振器进行整车NVH测试，选择测试结果最优的吸振器作为最终设计。实际开发中，也可以跳过步骤1，直接在实物样车阶段进行匹配。

上述方法的缺陷主要为：1、CAE对驱动半轴进行约束模态分析，分析结果与驱动半轴的实车模态存在偏差；2、吸振器通过若干测试结果对比选型，得到的不一定是最佳的匹配效果。3、无法提前预测和规避添加吸振器后的共振频率在车身和底盘上的耦合作用带来的噪声振动风险。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种驱动半轴吸振器匹配方法，以解决CAE对驱动半轴进行约束模态分析，分析结果与驱动半轴的实车模态存在偏差；吸振器通过若干测试结果对比选型，得到的不一定是最佳的匹配效果；无法提前预测和规避添加吸振器后的共振频率在车身和底盘上的耦合作用带来的噪声振动风险至少之一的问题；目的之二在于提供了一种驱动半轴吸振器匹配系统；目的之三在于提供一种电子设备；目的之四在于提供一种计算机可读存储介质；目的之五在于提供一种计算机程序产品或计算机程序。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

一种驱动半轴吸振器匹配方法，其特征在于：

S1：建立整车有限元模型，将吸振器添加在驱动半轴上，形成吸振器和驱动半轴的二自由度系统；

S2：基于二自由度减振理论，选择能够实现减振的吸振器；

S3：在整车有限元模型的曲轴上施加激励，基于未装配吸振器条件下以及装配不同吸振器条件下的整车噪声振动响应，针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选；

S4：在整车有限元模型上施加发动机阶次激励，获取配置单一吸振器的不同振动频率下的整车噪声振动，针对S3所选择的吸振器进行进一步筛选。

根据上述技术手段，该方法考虑整车装配边界对驱动半轴模态的影响，在整车有限元模型上分析驱动半轴模态，然后基于二自由度系统减振原理进行吸振器选型，进而基于整车发动机扰动力矩激励车内乘员噪声振动响应灵敏度进行吸振器匹配，进而基于整车发动机扰动力/力矩激励车内乘员噪声振动响应进行吸振器频率制造误差稳定性分析。

该方法将虚拟仿真应用于驱动半轴吸振器的匹配，可以建立一种驱动半轴吸振器正向开发流程。该方法在工程数据设计阶段，运用系统的分析原理和方法（二自由度系统减振原理、整车有限元分析方法），对驱动半轴吸振器进行优化匹配，同时考虑吸振器频率制造误差对整车噪声振动的影响，确保后续实车装配吸振器后对车内减振降噪的有效性和稳定性。

进一步，在所述S3中，所述针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选的条件为需要同时满足a和b，其中：

a：装配吸振器后，驱动半轴的振动加速度的峰值小于等于第一目标值；

b：装配吸振器后，驱动半轴的某一振动频率所对应的振动加速度小于等于第二目标值，所述某一振动频率为驱动半轴未装配吸振器时的振动加速度达到峰值时所对应的振动频率。

根据上述技术手段，通过设置a和b，一方面保证了吸振器对驱动半轴原峰值的减振效果，另一方面规避匹配吸振器后的耦合风险。

进一步，若所述S2中筛选的吸振器样本均不满足所述针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选的条件，则可优化车身或者底盘的结构，然后重新进行所述S3。

根据上述技术手段，通过优化车身和底盘结构的方式重新标定整车有限元模型的结构，使得匹配结果更加准确。

进一步，若所述S2中筛选的吸振器样本均不满足所述针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选的条件，则可扩大所述S2所选择的吸振器样本的数量。

进一步，所述针对S3所选择的吸振器进行进一步筛选的方法为：针对单一吸振器施加N个振动频率，并得到对应的振动加速度，判断所有振动加速度的方差是否小于等于第三目标值，若是，则在所述S3中筛选出该吸振器，反之则在所述S3中不筛选出该吸振器，其中N为大于等于2的自然数。

根据上述技术手段，确保后续实车装配吸振器后对车内减振降噪的有效性和稳定性。

进一步，在所述S4中，发动机为WOT工况。

根据上述技术手段，令发动机为WOT工况，能够获得最大的噪声，进而通过最大的噪声分析稳定性，具有更准确的分析结果。

进一步，在所述S4之后，还包括S5，所述S5为：

将所述S4筛选的吸振器样本装车，验证是否满足开发要求，若不满足开发要求，通过整车仿真模型分析结果与试验结果对标，进行整车仿真模型标定，将标定后的仿真模型，重新进行S1，直到实物样车吸振器匹配验证满足开发要求或得到收敛结果。

进一步，在所述曲轴上施加的激励为正弦扫描激励。

一种基于上述的方法的驱动半轴吸振器匹配系统，其特征在于：包括CAE模块，配置为用于生成带有吸振器的整车有限元模型；

第一筛选模块，配置为基于二自由度减振理论，将所有吸振器样本的质量和振动频率输入CAE模块中，筛选能够减振的吸振器样本；

第二筛选模块，配置为在整车有限元模型的曲轴上施加激励，并在整车有限元模型上依次输入所述第一筛选模块筛选出的吸振器样本，基于未装配吸振器条件下以及装配不同吸振器条件下的整车噪声振动响应，针对所述第一筛选模块中选择的吸振器进行进一步的筛选；

第三筛选模块，配置为在整车有限元模型的发动机上施加激励，并在整车有限元模型上依次输入所述第二筛选模块筛选出的吸振器样本，获取配置每个吸振器的不同振动频率下的整车噪声振动，针对所述第二筛选模块所选择的吸振器进行进一步筛选。

根据上述技术手段，获得与方法同样的技术效果，此处不再赘述。

一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述的方法。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述的方法。

一种计算机程序产品或计算机程序，所述计算机程序产品或所述计算机程序包括计算机指令，所述计算机指令存储在计算机可读存储介质中，电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该电子设备执行上述的方法。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

本发明的有益效果：

1.本发明通过将虚拟仿真应用于驱动半轴吸振器的匹配，一方面保证了吸振器对驱动半轴原峰值的减振效果，另一方面规避匹配吸振器后的耦合风险，减少了现有技术中CAE分析结果与驱动半轴的实车模态存在的偏差；

2.本发明考虑吸振器频率制造误差对整车噪声振动的影响，确保后续实车装配吸振器后对车内减振降噪的有效性和稳定性；

3.本发明最后通过量产数据阶段的工装样车进行实车驱动半轴吸振器匹配验证，对不满足开发目标的情况，则通过整车仿真标定，将标定模型再次进行S1-S4的分析，直到实物样车吸振器匹配验证满足开发要求或得到收敛结果，能够实时修正整车有限元模型，进而使得匹配结果更加准确；

4.本发明专利提出了一种整车驱动半轴吸振器的匹配方法，关键点为一种驱动半轴吸振器正向开发流程，该流程基于整车有限元分析及二自由度系统减振原理，在工程数据设计阶段，进行吸振器的优化匹配，并对工装样车进行实车驱动半轴吸振器匹配验证，达成驱动半轴吸振器匹配短周期高效果低成本的开发目的。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1为实施例1所述的驱动半轴吸振器匹配方法实施的环境示意图；

图2为本发明实施例1的流程图；

图3为本发明实施例1的S3中安装某一吸振器与未安装吸振器的驱动半轴的减振效果对比图；

图4为本发明实施例2的结构框图。

其中，1-计算机；2-CAE软件；3-数据接收器；4-汽车样品；5-CAE模块；6-第一筛选模块；7-第二筛选模块；8-第三筛选模块。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本申请，而不是为了限制本申请的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本申请实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本申请的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本申请的实施例难以理解。

实施例中需要基于计算机1，其中计算机1通常包括处理器和存储器，该存储器包括一个或多个形式的计算机可读介质，并且存储通过处理器可执行的指令，该指令用于执行各种操作，包括如本文所公开的。此外，计算机1可以包括和/或被通信地连接到一个或多个其他计算装置。

计算机1也可以具有有限元分析功能，如集成了CAE软件2。通过一个或多个这样的通信机构，供选择地或另外，在计算机实际上包括多个装置的情况下，CAN总线等可以用于在表示为本发明中的计算机的装置之间的通信。此外，计算机1可以被配置用于通过各种有线和/或无线网络技术，例如，蜂窝、蓝牙、通用串行总线(USB)、有线和/或无线包交换网络等与其他装置进行通信。

计算机1的存储器通常存储收集的数据。收集的数据可以包括通过数据接收器3在车辆中收集的和/或从中得出的各种数据。数据收集器示例可以包括整车的振动频率、振动加速度、噪声等。收集的数据可以进一步包括，例如，信息，比如一个或多个车辆的类型(例如，轻型卡车、客车，小型货车等)、尺寸、品牌、型号等。收集的数据可以额外地包括由从计算机1中的数据接收器3接收的数据计算出的数据。通常，收集的数据可以包括可以通过数据收集器11收集的、通过车辆与车辆间(V2V)或车辆与基础设施间(V2I)通信接收到的、从其它源收集的或接收的任何数据、和/或从这样的数据计算出的任何数据。

CAE软件2指工程设计中的计算机辅助工程，指用计算机辅助求解分析复杂工程和产品的结构力学性能，以及优化结构性能等，把工程（生产）的各个环节有机地组织起来，其关键就是将有关的信息集成，使其产生并存在于工程（产品）的整个生命周期。而CAE软件可作静态结构分析，动态分析；研究线性、非线性问题；分析结构（固体）、流体、电磁等。

汽车样品4与计算机1相连接，连接方式不限于CAN总线、无线以及有线方式。

本方案中，通过CAE软件2构件整车有限元模型。

实施例1

本实施例提出了一种驱动半轴吸振器匹配方法，如图2所示，方法具体为：

S1：建立整车有限元模型，将吸振器添加在驱动半轴上，形成吸振器和驱动半轴的二自由度系统。

在S1中，建立整车有限元模型，并按实车连接进行装配。计算整车模态，识别出驱动半轴模态结果（可采用原点传递函数辅助识别）。然后将驱动半轴的一阶模态视为单自由度系统的分析结果，将吸振器结构（通常为圆柱对称性的钢材+橡胶结构）进行详细建模，赋予材料相应属性，将吸振器与半轴一阶模态频率对应的模态视为单自由度系统的分析结果，吸振器安装在驱动半轴上形成二自由度系统。

S2：运用二自由度系统减振原理，并结合工程可行性，对吸振器进行初步选型，在所有吸振器样本中选择能够减振的吸振器的样本，作为初始的吸振器样本。每个吸振器的参数包括质量和振动频率。二自由度系统减振原理的具体内容可见丁文镜（减振理论）科学出版社1988年7月第一版。

S3：在整车有限元模型的曲轴上施加激励，基于未装配吸振器条件下以及装配不同吸振器条件下的整车噪声振动响应，针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选。

基于现有技术可知，当吸振器频率一定时，吸振器可以在一个较大质量范围内起到减振作用，两个小的峰值频率随吸振器质量的变化而趋于接近或远离，是否与整车结构或声腔存在耦合作用，需通过整车噪声振动响应进行分析。

当吸振器质量一定时，吸振器可以在一个较大频率范围内起到减振作用，两个小的峰值频率随吸振器频率的变化而同向变化，是否与整车结构或声腔存在耦合作用，也需通过整车噪声振动响应进行分析。

该步骤通过在曲轴中心位置施加单位正弦扫描力矩，同步施加单位正弦扫描反力矩在动力总成对应的该位置上，计算整车噪声振动响应。计算模型包括整车未装配吸振器的状态，及整车装配S2中选型出的所有吸振器的状态。

通过结果对比判断：a、吸振器对原模型共振峰的减振效果；b、装配吸振器后形成的两个共振频率对车内噪声振动响应的影响大小。

关于b具体的方法为：将S2筛选的吸振器依次装配在驱动半轴上，驱动半轴的振动加速度的峰值小于等于第一目标值。

关于a具体的方法为：将S2筛选的吸振器依次装配在驱动半轴上（后文称新模型），然后分析新模型的驱动半轴的振动频率与振动加速度的关系，在新模型中的驱动半轴的某一振动频率所对应的振动加速度小于等于第二目标值，该某一振动频率为驱动半轴未装配吸振器（旧模型）时的振动加速度达到峰值时所对应的振动频率。

具体如图3所示，为本实施例的驱动半轴装配有某一个吸振器的新模型与旧模型的对比图，在装配吸振器后将旧模型的大峰值“拆解”为两个小峰值，若图3中的新模型的振动加速度的峰值小于第一目标值（满足b）的同时，满足某一振动频率在新模型中对应的振动加速度小于等于第二目标值（该某一振动频率在旧模型中与振动加速度的峰值相对应），则该吸振器被筛选出来进入S4，不满足a或b任一，则认为若减振降噪效果不够理想或者装配吸振器后的两个共振频率对车内噪声振动响应形成了新的峰值。

若满足满足a和b的样本量较小，可以在S2中增加吸振器选型出的样本量，重新进行S3；另一方面，可以通过车身或底盘结构优化，降低或消除形成的新峰值。

通过S3中满足a，可以在保证吸振器减振降噪效果，通过满足b，能够避免新的共振频率的耦合作用。

S4：在整车有限元模型上施加发动机阶次激励，获取配置单一吸振器的不同振动频率下的整车噪声振动，针对S3所选择的吸振器进行进一步筛选。

常用的吸振器为钢材+橡胶，橡胶由于其工艺的复杂性，制造结果存在硬度偏差，因而吸振器的振动频率会控制在一个偏差范围内。S3中筛选出的吸振器匹配到整车上，整车噪声振动响应对吸振器频率偏差的敏感度应尽可能小，以确保实车方案可行。

在此步骤中，通过动力总成悬置系统多体动力学模型及实测缸压提取到的WOT发动机阶次激励，加载到整车模型上计算整车WOT（Wide Open Throttle 节气门全开）车内噪声振动响应。基于吸振器频率制造偏差技术要求，按吸振器设计状态、上下偏差状态，并酌情选择中间状态，装配到整车模型上计算车内噪声振动。通过结果对比，得出车内噪声振动响应对吸振器频率制造偏差的稳定性。经验判断稳定性较好，则确认吸振器设计，稳定性较差，则选择S3中次优者，进行分析。如此形成迭代，最后通过经验对减振效果与稳定性进行权衡评估，确认吸振器设计。

具体操作方式为：将S3筛选的吸振器依次装配在驱动半轴上，针对单一吸振器施加N个振动频率，并得到对应的振动加速度，判断所有振动加速度的方差是否小于等于第三目标值，若是，则在S4中筛选出该吸振器，反之则在S4中不筛选出该吸振器，其中N为大于等于2的自然数。

本步骤筛选出的吸振器满足了稳定性的要求。

S5：将S4中确认的吸振器，进行批次装车验证，满足开发要求则完成吸振器的匹配开发。不满足开发要求，通过整车仿真模型分析结果与试验结果对标，进行整车仿真模型标定。将标定后的仿真模型，进行S1到S4的分析计算，直到实物样车吸振器匹配验证满足开发要求或得到收敛结果。

本实施例中所述的装配、安装、激励等均是在整车有限元模型以及吸振器模型上添加。

本实施例提出的方法为一种驱动半轴吸振器正向开发流程，该流程基于整车有限元分析及二自由度系统减振原理，在工程数据设计阶段，进行吸振器的优化匹配，并对工装样车进行实车驱动半轴吸振器匹配验证，达成驱动半轴吸振器匹配短周期高效果低成本的开发目的。

实施例2

本实施例提出了一种驱动半轴吸振器匹配系统，如图4所示，该装置可以应用于图1所示的实施环境，并具体配置在车辆计算机内。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其它设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。

包括CAE模块5，配置为用于生成整车有限元模型，并在整车有限元模型中配置吸振器，CAE模块5可集成在CAE软件2上。

整车有限元模型按实车连接进行装配，在CAE模块5中计算整车模态，识别出驱动半轴模态结果（可采用原点传递函数辅助识别），然后将驱动半轴的一阶模态视为单自由度系统的分析结果，将吸振器结构（通常为圆柱对称性的钢材+橡胶结构）进行详细建模，赋予材料相应属性，将吸振器与半轴一阶模态频率对应的模态视为单自由度系统的分析结果，吸振器安装在驱动半轴上形成二自由度系统。

第一筛选模块6，配置为基于二自由度减振理论，将所有吸振器样本的质量和振动频率输入CAE模块5中，筛选能够减振的吸振器样本。

第二筛选模块7，配置为在整车有限元模型的曲轴上施加激励，并在整车有限元模型上依次输入所述第一筛选模块筛选出的吸振器样本，基于未装配吸振器条件下以及装配不同吸振器条件下的整车噪声振动响应，针对第一筛选模块6中选择的吸振器进行进一步的筛选。

第二筛选模块7在曲轴中心位置施加单位正弦扫描力矩，同步施加单位正弦扫描反力矩在动力总成对应的该位置上，计算整车噪声振动响应。计算模型包括整车未装配吸振器的状态，及第一筛选模块6筛选出的的所有吸振器的状态。

第二筛选模块7通过结果对比判断：a、吸振器对原模型共振峰的减振效果；b、装配吸振器后形成的两个共振频率对车内噪声振动响应的影响大小。

关于b具体的方法为：将第一筛选模块6筛选的吸振器依次装配在驱动半轴上，驱动半轴的振动加速度的峰值小于等于第一目标值。

关于a具体的方法为：将第一筛选模块6筛选的吸振器依次装配在驱动半轴上（后文称新模型），然后分析新模型的驱动半轴的振动频率与振动加速度的关系，在新模型中的驱动半轴的某一振动频率所对应的振动加速度小于等于第二目标值，该某一振动频率为驱动半轴未装配吸振器（旧模型）时的振动加速度达到峰值时所对应的振动频率。

第三筛选模块8，配置为在整车有限元模型的发动机上施加激励，并在整车有限元模型上依次输入第二筛选模块7筛选出的吸振器样本，获取配置每个吸振器的不同振动频率下的整车噪声振动，针对第二筛选模块7所选择的吸振器进行进一步筛选。

将第二筛选模块7筛选的吸振器依次装配在驱动半轴上，针对单一吸振器施加N个振动频率，并得到对应的振动加速度，判断所有振动加速度的方差是否小于等于第三目标值，若是，则第三筛选模块8筛选出该吸振器，反之则第三筛选模块8不筛选出该吸振器，其中N为大于等于2的自然数。

需要说明的是，上述实施例所提供的驱动半轴吸振器匹配系统与实施例1所提供的驱动半轴吸振器匹配方法属于同一构思，其中各个模块执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的驱动半轴吸振器匹配系统在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。

实施例3

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的驱动半轴吸振器的匹配方法。

计算机系统包括中央处理单元（Central Processing Unit，CPU），其可以根据存储在只读存储器（Read-Only Memory，ROM）中的程序或者从储存部分加载到随机访问存储器（Random Access Memory，RAM）1103中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行实施例1中所述的方法。在RAM中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出（Input /Output，I/O）接口也连接至总线。

以下部件连接至I/O接口：包括键盘、鼠标等的输入部分；包括诸如阴极射线管（Cathode Ray Tube，CRT）、液晶显示器（Liquid Crystal Display，LCD）等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的储存部分；以及包括诸如LAN（Local Area Network，局域网）卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分。通信部分经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口。可拆卸介质，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分。

特别地，根据本申请的实施例，上文可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元（CPU）执行时，执行本申请中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM）、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前所述的驱动半轴吸振器的匹配方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的驱动半轴吸振器的匹配方法。

以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种驱动半轴吸振器匹配方法，其特征在于：

S1：建立整车有限元模型，将吸振器添加在驱动半轴上，形成吸振器和驱动半轴的二自由度系统；

S2：基于二自由度减振理论，选择能够实现减振的吸振器；

S3：在整车有限元模型的曲轴上施加激励，基于未装配吸振器条件下以及装配不同吸振器条件下的整车噪声振动响应，针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选；

S4：在整车有限元模型上施加发动机阶次激励，获取配置单一吸振器的不同振动频率下的整车噪声振动，针对S3所选择的吸振器进行进一步筛选。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：在所述S3中，所述针对S2中选择的吸振器进行进一步的筛选的条件为需要同时满足a和b，其中：

a:装配吸振器后，驱动半轴的振动加速度的峰值小于等于第一目标值；

b：装配吸振器后，驱动半轴的某一振动频率所对应的振动加速度小于等于第二目标值，所述某一振动频率为驱动半轴未装配吸振器时的振动加速度达到峰值时所对应的振动频率。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：若所述S2中筛选的吸振器样本均不满足所述针对S3中选择的吸振器进行进一步的筛选的条件，则可优化整车有限元模型的车身或者底盘的结构，然后重新进行所述S3。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：若所述S2中筛选的吸振器样本均不满足所述针对S3中选择的吸振器进行进一步的筛选的条件，则可扩大所述S2所选择的吸振器样本的数量。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述针对S3所选择的吸振器进行进一步筛选的方法为：针对单一吸振器施加N个振动频率，并得到对应的振动加速度，判断所有振动加速度的方差是否小于等于第三目标值，若是，则在所述S3中筛选出该吸振器，反之则在所述S3中不筛选出该吸振器，其中N为大于等于2的自然数。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：在所述S4中，发动机为WOT工况。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：在所述S4之后，还包括S5，所述S5为：

将所述S4筛选的吸振器样本装车，验证是否满足开发要求，若不满足开发要求，通过整车仿真模型分析结果与试验结果对标，进行整车仿真模型标定，将标定后的仿真模型，重新进行S1，直到实物样车吸振器匹配验证满足开发要求或得到收敛结果。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：在所述曲轴上施加的激励为正弦扫描激励。

9.一种基于权利要求1-8任一所述的方法的驱动半轴吸振器匹配系统，其特征在于：包括CAE模块，配置为用于生成带有吸振器的整车有限元模型；

第一筛选模块，配置为基于二自由度减振理论，将所有吸振器样本的质量和振动频率输入CAE模块中，筛选能够减振的吸振器样本；

第二筛选模块，配置为在整车有限元模型的曲轴上施加激励，并在整车有限元模型上依次输入所述第一筛选模块筛选出的吸振器样本，基于未装配吸振器条件下以及装配不同吸振器条件下的整车噪声振动响应，针对所述第一筛选模块中选择的吸振器进行进一步的筛选；

第三筛选模块，配置为在整车有限元模型的发动机上施加激励，并在整车有限元模型上依次输入所述第二筛选模块筛选出的吸振器样本，获取配置每个吸振器的不同振动频率下的整车噪声振动，针对所述第二筛选模块所选择的吸振器进行进一步筛选。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至8中任一项所述的方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至8中任一项所述的方法。

12.一种计算机程序产品或计算机程序，其特征在于，所述计算机程序产品或所述计算机程序包括计算机指令，所述计算机指令存储在计算机可读存储介质中，电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该电子设备执行权利要求1至8中任一项所述的方法。

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