CN115045997B - 前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，包括以下步骤：步骤一、读取处理器芯片预设参数，获取当前车辆行驶状态信息；步骤二、查表获得当前挡位下的dif__min和P_{loss_min}；步骤三、判断是否满足换挡条件，若满足，则执行下一步，若不满足，则返回步骤一；步骤四、查表获得另一挡位下的dif_′_min与P′_{loss_min}；步骤五、比较P_{loss_min}与P′_{loss_min}，若P_{loss_min}≥(1+a％)P′_{loss_min}，则执行换挡操作且，令dif__min＝dif_′_min，若P_{loss_min}＜(1+a％)P′_{loss_min}，则保持原挡位；步骤六、计算第一电机与第二电机所需的驱动力矩；步骤七，程序结束。本发明的主要目的在于将电动汽车两挡变速器与前后轴独立驱动技术结合起来，提出一种基于前后轴独立驱动的电动汽车电机总驱动效率最优的换挡控制方法，以进一步提升电动四驱汽车的驱动行驶经济性。

Description

前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法

技术领域

本发明属于电动汽车传动领域，特别涉及一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法。

背景技术

近年来，随着社会的发展与进步，以低能耗、零排放、低噪音、良好动力性能为特色的电动汽车获得了大力的发展，并逐渐得到市场认可。随着市场的发展与普及，电动汽车未来也将向高端高性能、多样个性化方向发展，因此对于能够改善底盘性能的先进电驱动技术的需求也在增加。

目前电动汽车两挡变速器吸引了众多学者与厂家的高度重视。相比于单电机加减速器的驱动方式，两挡变速器的使用一方面可使得驱动电机的最大转矩、最高转速需求得到大幅降低，从而减小电机的尺寸与成本；另一方面，通过两挡变速器的传动比优化，可大幅提高驱动电机的高效区间利用率，从而提高整车经济性，增加续航里程。

另一方面，前后轴独立驱动电动汽车，可实现四轮驱动，具有高附着、高动力输出、高通过性、高制动能量回收等优点，从而获得了市场的高度发展与应用，并已经实现大规模量产。

由上述可知，两挡变速器可优化电机工作点和负荷率来提高电动汽车的驱动效率，而前后轴独立驱动技术因可实现前后轴电机功率的分配，亦具有优化电机综合效率、提高汽车经济性的潜力。但目前却少有人将电动汽车两挡变速器与前后轴独立驱动技术结合起来，系统地讨论分析其对电动汽车驱动效率提升的影响。

发明内容

本发明的目的在于提出一种基于前后轴独立驱动的电动汽车能效最优换挡控制方法。当某一轴上的两挡变速器挂某一挡位时，基于前后轴电机转矩分配，实现该挡位下的总驱动效率最优，并得到该挡位下的总驱动效率最优数值；同时计算两挡变速器挂另一挡位时，基于前后轴电机转矩分配所能实现的总驱动效率最优数值；通过比较两个挡位下总驱动效率最优数值的大小，从而决定是否进行换挡；通过上述技术来进一步提高电动汽车，尤其是电动四驱汽车的驱动行驶经济性。

为实现上述目的，采用如下技术方案：

一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，包括：

步骤一、整车控制器VCU实时读取处理器芯片中存储的第一驱动轴上的两挡变速器挂一挡时的总传动比i₁₁与挂二挡时的总传动比i₁₂、第二驱动轴上的减速比i₂、轮胎半径r_w以及当前行驶条件下的换挡条件，并通过传感器实时获取位于所述第一驱动轴上的第一电机的实时转矩T₁与实时转速n₁、位于所述第二驱动轴上的第二电机的实时转矩T₂与实时转速n₂以及当前车速u，并可求得地面给汽车的总驱动力矩为

T_total＝i_1mT₁+i₂T₂

式中，T_total为地面提供给汽车的总驱动力矩；i_1m为所述第一驱动轴的总传动比，当所述两挡变速器挂一挡时，m＝1；当所述两挡变速器挂二挡时，m＝2；

步骤二、所述VCU根据所述两挡变速器当前挡位、汽车当前总驱动力矩T_total以及当前车速u，查表获得使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif_{_min}，以及相应的最小电机总损失功率P_{loss_min}；

步骤三、所述VCU根据当前的行驶条件进行换挡条件的判断：若不满足，则返回执行步骤一；若满足，则执行后续步骤；

步骤四、所述VCU根据两挡变速器另一挡位(非当前工作挡位)、汽车当前总驱动力矩T_total以及当前车速u，查表获得另一挡位下使得电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif′_{_min}，以及相应的最小电机总损失功率P′_{loss_min}；

步骤五、所述VCU比较P_{loss_min}与P′_{loss_min}，若P_{loss_min}≥(1+a％)P′_{loss_min}，则所述两挡变速器执行换挡操作，且选取另一挡位下使得电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif′_{_min}作为dif_{_min}，即dif_{_min}＝dif′_{_min}；若P_{loss_min}<(1+a％)P′_{loss_min}，则所述两挡变速器保持原挡位不变；

步骤六、所述VCU根据转矩分配系数dif_{_min}，计算得：所述第一电机的驱动力矩为

所述第二电机的驱动力矩为

随后所述VCU将计算所得转矩指令发送给所述第一电机与所述第二电机；

步骤七、程序结束。

作为一种优选，所述前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，应用于前后轴分别由电机独立驱动的电动汽车，且其中某一轴安装有所述两挡变速器，则该轴电机为所述第一电机，另一轴上的电机为所述第二电机；所述第一电机的输出端与所述两挡变速器的输入端连接，所述两挡变速器的输出端经主减速器、差速器、传动轴与车轮连接；所述第二电机的输出端直接经主减速器、差速器、传动轴与车轮连接。

作为一种优选，定义转矩分配系数为：：

另外计算当前驱动工况下电机总驱动损失功率P_loss：

式中，η₁为所述第一电机在转矩为T₁,转速为n₁时的效率，η₂为所述第二电机在转矩为T₂,转速为n₂时的效率，T_{drag_1}为所述第一电机倒拖转矩，T_{drag_2}为所述第二电机倒拖转矩。

作为一种优选，所述步骤二中，根据所述两挡变速器当前挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，查表获得在该挡位下使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif_{_min}以及相应的最小电机总驱动损失功率P_{loss_min}的具体方法为：

根据所述第一电机、所述第二电机的MAP图，基于所述电机总驱动损失功率计算公式，可离线优化求解在不同车速u(此时所述第一电机和第二电机的转速分别为：

)与不同汽车总驱动力矩T_total下，使P_loss最小的转矩分配系数dif_{_min}，以及此时的最小电机总驱动损失功率P_{loss_min}；则在汽车实际行驶过程中所述VCU可根据所述两挡变速器当前挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，直接调取已经离线计算好的转矩分配系数dif_{_min}，以及此时的最小电机总驱动损失功率P_{loss_min}。

作为一种优选，所述步骤四中，根据所述两挡变速器非当前工作挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，查表获得在该未挂挡挡位下使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif′_{_min}以及相应的最小电机总驱动损失功率P′_{loss_min}的具体方法为：

根据所述第一电机、所述第二电机的MAP图，基于所述电机总驱动损失功率计算公式，可离线优化求解在不同车速u(此时所述第一电机和第二电机的转速分别为：

)与不同汽车总驱动力矩T_total下，使P′_loss最小的转矩分配系数dif′_{_min}，以及此时的最小电机总驱动损失功率P′_{loss_min}；则在汽车实际行驶过程中所述VCU可根据所述两挡变速器未挂挡挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，直接调取已经离线计算好的转矩分配系数dif′_{_min}，以及此时的最小电机驱动总损失功率P′_{loss_min}。

作为一种优选，所述步骤三中，根据当前的行驶条件进行换挡条件的判断是指，在进行换挡前应判断当前工况下换挡是否满足整车安全性或舒适性要求，以及应判断当前工况下是否需要优先满足整车动力性要求；若判断结果为：当前工况下换挡满足整车安全性或舒适性要求，且当前工况下不需要优先满足整车动力性要求，则满足换挡条件，否则不满足换挡条件。

作为一种优选，所述步骤五中，所述公式P_{loss_min}≥(1+a％)P′_{loss_min}与P_{loss_min}<(1+a％)P′_{loss_min}中的a的取值范围为0～1，具体取值可根据实际需求确定，其设置的目的是为了避免所述两挡变速器在某些工况下进行频繁的换挡。

本发明的有益效果是：

1.本发明所述前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，相较于传统的电动汽车两挡变速器或前后轴独立驱动技术，提出了一种将电动汽车两挡变速器与前后轴独立驱动技术结合起来，进一步提高汽车总驱动效率的方法。即在两挡变速器的任意档位下，通过前后轴独立驱动电机的转矩分配，实现该挡位下的总驱动效率最高化；进一步，通过比较在当前工况下，两个挡位的电机总驱动损失功率，决定是否进行换挡(两档变速器切换为电机总驱动损失功率较小的挡位)。

2.本发明所述前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，相较于传统电动汽车前后轴四驱技术，可通过前后轴独立驱动电机的转矩分配，实现前后轴电机工作区间的优化，使得电机尽可能工作在高效区间，提高整车的经济性。

3.本发明所述基于前后轴独立驱动的无动力中断换挡控制方法，基于已有的两挡变速器与前后轴独立驱动技术，不需额外增加相关的辅助装置，商业化应用成本低。

附图说明

图1为本发明所述的前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法电动汽车驱动系统原理图。

图2为本发明所述的前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法的两挡变速器结构简图。

图3为本发明所述的前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法的控制流程图。

图4为本发明所述的前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法的换挡条件判断流程图。

图5为本发明所述的前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法的第一电机MAP图实施例。

图6为本发明所述的前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法的第二电机MAP图实施例。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

如图1所示，一种基于前后轴独立驱动的无动力中断换挡控制方法所适用的电动汽车包括：第一主减速器110、第一差速器120、两挡变速器200、第一电机(M1)300、整车控制器(VCU)400、第二电机(M2)500、第二主减速器610、第二差速器620、第一电机控制器(MC1)700、第二电机控制器(MC2)800、两挡变速器控制器(TCU)900、左前轮1000、右前轮1100、左后轮1200与右后轮1300。

其中第一电机300、两挡变速器200、第一主减速器110与第一差速器120位于第一驱动轴上，第一电机300输出的动力经两挡变速器200、第一主减速器110、第一差速器120后传递至左后轮1200与右后轮1300上；第二电机500、第二主减速器610、第二差速器620位于第二驱动轴上，第二电机500输出的动力经第二主减速器610、第二差速器620后传递至左前轮1000与右前轮1100上。

整车控制器400通过信号线与第一电机控制器700、第二电机控制器800以及两挡变速器控制器900信号连接，第一电机控制器700、第二电机控制器800、两挡变速器控制器900分别与第一电机300、第二电机500、两挡变速器200信号连接。

如图2所示，所述两挡变速器200，主要包括：输入轴211、一挡主动齿轮212、第一同步环213、花键毂214、接合套215、第二同步环216、二挡主动齿轮217、输出轴221、一挡从动齿轮222、二挡从动齿轮223。

输入轴211与第一电机300输出端固定连接，一挡主动齿轮212与二挡主动齿轮217旋转支撑在输入轴211上，一挡主动齿轮212的左侧加工有结合齿圈与外摩擦锥面，二挡主动齿轮217右侧加工有结合齿圈与外摩擦锥面；花键毂214与输入轴211通过花键固定连接；接合套215安装在花键毂214外圈上，并通过花键滑动连接；第一同步环213安装在花键毂214与一挡主动齿轮212之间，其右侧的内摩擦锥面与一挡主动齿轮的左侧的外摩擦锥面相对；第二同步环216安装在花键毂214与二挡主动齿轮217之间，其左侧的内摩擦锥面与二挡主动齿轮的右侧的外摩擦锥面相对。

接合套215，可在换挡机构的作用下向左或向右轴向移动，经第一同步环213或第二同步环216的“同步作用”下，分别与一挡主动齿轮212左侧结合齿圈或二挡主动齿轮217右侧结合齿圈啮合，从而将第一电机300的动力经输入轴211、花键毂214与结合套215，分别传递至一挡主动齿轮212，或二挡主动齿轮217。

输出轴221与输入轴211平行布置；一挡从动齿轮222与二挡从动齿轮223固定支撑在输出轴221上，并分别与一挡主动齿轮212、二挡主动齿轮217啮合；传递至一挡主动齿轮212，或二挡主动齿轮217上的动力经一挡主动齿轮212、或二挡主动齿轮217传递至输出轴221上。

第一主减速器110包括主减小齿轮111与主减大齿轮112，其中主减小齿轮111固定支撑在输出轴221上，主减大齿轮112固定安装在第一差速器120上，并与主减小齿轮111啮合；传递至输出轴221的动力经主减小齿轮111、主减大齿轮112传递至第一差速器上。

如图3所示，本发明所述的基于前后轴独立驱动的无动力中断换挡控制方法应用于图1、图2所示的电动汽车的控制流程具体如下：

步骤一、整车控制器VCU400实时读取处理器芯片中存储的第一驱动轴上的两挡变速器200挂一挡时的总传动比i₁₁与挂二挡时的总传动比i₁₂、第二驱动轴上的减速比i₂、轮胎半径r_w以及当前行驶条件下的换挡条件，并通过传感器实时获取位于第一驱动轴上的第一电机300的实时转矩T₁与实时转速n₁、位于第二驱动轴上的第二电机500的实时转矩T₂与实时转速n₂以及当前车速u，并可求得地面给汽车的总驱动力矩为

T_total＝i_1mT₁+i₂T₂

式中，T_total为地面提供给汽车的总驱动力矩；i_1m为所述第一驱动轴的总传动比，当两挡变速器200挂一挡时，m＝1；当所述两挡变速器挂二挡时，m＝2；)；

步骤二、整车控制器400根据两挡变速器200当前挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，查表获得使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif_{_min}，以及相应的最小电机总损失功率P_{loss_min}，具体方法为：

定义转矩分配系数为：

式中，i_1m为所述第一驱动轴的总传动比，m为两挡变速器200当前挡位，T_total为地面提供给汽车的总驱动力矩；

另外计算当前驱动工况下电机总驱动损失功率P_loss：

式中，η₁为所述第一电机300在转矩为T₁、转速为n₁时的效率，η₂为所述第二电机500在转矩为T₂、转速为n₂时的效率，T_{drag_1}为所述第一电机300的倒拖转矩，T_{drag_2}为所述第二电机500的倒拖转矩。

如图5、图6所示，根据第一电机300、第二电机500的MAP图，基于驱动工况下电机总驱动损失功率P_loss计算公式，可离线优化求解该挡位不同车速u

与不同汽车总驱动力矩T_total下，P_loss最小的转矩分配系数dif_{_min}，以及此时的最小电机总驱动损失功率P_{loss_min}。

则在实际换挡过程中所述整车控制器可根据两挡变速器200当前挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，直接调取已经离线计算好的转矩分配系数dif_{_min}，以及此时的最小电机总驱动损失功率P_{loss_min}。

步骤三、如图4所示，所述整车控制器400根据当前的行驶条件进行换挡条件的判断：若不满足，则返回执行步骤一，若满足，则执行后续步骤。换挡条件的判断是指，在进行换挡前应判断当前工况下换挡是否满足整车安全性或舒适性要求，以及应判断当前工况下是否需要优先满足整车动力性要求。若判断结果为：当前工况下换挡满足整车安全性或舒适性要求，且当前工况下不需要优先满足整车动力性要求，则满足换挡条件；若判断结果为：当前当前工况下换挡不满足整车安全性或舒适性要求，或当前工况下需要优先满足整车动力性要求，则不满足换挡条件。

步骤四、整车控制器400根据两挡变速器200另一挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，查表获得在该未挂挡挡位下使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif′_{_min}以及相应的最小电机总驱动损失功率P′_{loss_min}的具体方法为：

定义转矩分配系数为：

式中，i_1m为所述第一驱动轴的总传动比，m为两挡变速器200当前挡位，T_total为地面提供给汽车的总驱动力矩；

另外计算当前驱动工况下电机总驱动损失功率P_loss：

如图5、图6所示，根据第一电机300、第二电机500的MAP图，基于驱动工况下电机总驱动损失功率P′_loss计算公式，可离线优化求解该挡位不同车速u

与不同汽车总驱动力矩T_total下，P′_loss最小的转矩分配系数dif′_{_min}，以及此时的最小电机总驱动损失功率P′_{loss_min}。

则在实际换挡过程中所述整车控制器可根据两挡变速器200未挂挡的挡位、汽车总驱动力矩T_total以及当前车速u，直接调取表格中已经离线计算好的转矩分配系数dif′_{_min}，以及此时的最小电机总损失功率P′_{loss_min}。

步骤五、整车控制器400比较P_{loss_min}与P′_{loss_min}，若P_{loss_min}≥(1+a％)P′_{loss_min}，则所述两挡变速器执行换挡操作，且选取另一挡位下使得电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数dif′_{_min}作为dif_{_min}，即dif_{_min}＝dif′_{_min}；若P_{loss_min}<(1+a％)P′_{loss_min}，则所述两挡变速器保持原挡位不变；公式中的a的取值范围为0～1，具体取值可根据实际需求确定，其设置的目的是为了避免所述两挡变速器200在某些工况下进行频繁的换挡；作为一种优选的实施例，a优选设置为0.3，避免在某些特殊工况下P_{loss_min}在P′_{loss_min}数值左右来回波动，造成两挡变速器200的频繁换挡操作，影响乘坐人员的舒适性。

具体的换挡操作如下：当两挡变速器200由一挡挂二挡时，接合套215，可在换挡机构的作用下向左轴向移动，经第二同步环216的“同步作用”，与二挡主动齿轮217右侧结合齿圈啮合，从而将第一电机300的动力经输入轴211、花键毂214与结合套215，传递至二挡主动齿轮217。当两挡变速器200由二挡挂一挡时，接合套215，可在换挡机构的作用下向右轴向移动，经第一同步环213的“同步作用”，与一挡主动齿轮212左侧结合齿圈啮合，从而将第一电机300的动力经输入轴211、花键毂214与结合套215，传递至一挡主动齿轮212。

步骤六、整车控制器400根据转矩分配系数dif_{_min}，计算得：

第一电机300的驱动力矩为：

第二电机500的驱动力矩为：

随后整车控制器400将计算所得转矩指令T₁和T₂分别发送给第一电机控制器700与第二电机控制器800，从而分别控制第一电机300与第二电机500按照相应的转矩信号输出转矩。

步骤七、程序结束。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外地修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定地一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (7)

1.一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，其特征在于，包括：

步骤一、整车控制器VCU实时读取处理器芯片中存储的第一驱动轴上的两挡变速器挂一挡时的总传动比

与挂二挡时的总传动比

、第二驱动轴上的减速比

、轮胎半径

以及当前行驶条件下的换挡条件，并通过传感器实时获取位于所述第一驱动轴上的第一电机的实时转矩

与实时转速

、位于所述第二驱动轴上的第二电机的实时转矩

与实时转速

以及当前车速

，并可求得地面给汽车的总驱动力矩为

式中，

为地面提供给汽车的总驱动力矩；

为所述第一驱动轴的总传动比，当所述两挡变速器挂一挡时，

；当所述两挡变速器挂二挡时，

；

步骤二、所述VCU根据所述两挡变速器当前挡位、汽车当前总驱动力矩

以及当前车速

，查表获得当前挡位下使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数

，以及相应的最小电机总驱动损失功率

；

步骤三、所述VCU根据当前的行驶条件进行换挡条件的判断：若不满足，则返回执行步骤一；若满足，则执行后续步骤；

步骤四、所述VCU根据两挡变速器非当前工作挡位、汽车当前总驱动力矩

以及当前车速

，查表获得非当前工作挡位下使得电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数

，以及相应的最小电机总驱动损失功率

；

步骤五、所述VCU比较

与

，若

，则所述两挡变速器执行换挡操作，且选取非当前工作挡位下使得电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数

作为

；若

，则所述两挡变速器保持原挡位不变；

步骤六、所述VCU根据转矩分配系数

，计算得：所述第一电机的驱动力矩为

，所述第二电机的驱动力矩为

，随后所述VCU将计算所得转矩指令发送给所述第一电机与所述第二电机；

步骤七、程序结束。

2.如权利要求1所述一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，其特征在于，所述前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，应用于前后轴分别由电机独立驱动的电动汽车，且其中某一轴安装有所述两挡变速器，则该轴电机为所述第一电机，另一轴上的电机为所述第二电机；所述第一电机的输出端与所述两挡变速器的输入端连接，所述两挡变速器的输出端经主减速器、差速器、传动轴与车轮连接；所述第二电机的输出端直接经主减速器、差速器、传动轴与车轮连接。

3.如权利要求1所述一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，其特征在于：

所述转矩分配系数定义为：

另外所述电机总驱动损失功率计算公式为：

式中，

为所述第一电机在转矩为

、转速为

时的效率，

为所述第二电机在转矩为

、转速为

时的效率，

为所述第一电机倒拖转矩，

为所述第二电机倒拖转矩。

4.如权利要求3所述一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，其特征在于，步骤二中，根据所述两挡变速器当前挡位、汽车总驱动力矩

以及当前车速

，查表获得在当前挡位下使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数

以及相应的最小电机总驱动损失功率

的具体方法为：

根据所述第一电机、所述第二电机的MAP图，基于所述电机总驱动损失功率计算公式，可离线优化求解在不同车速

，与不同汽车总驱动力矩

下，使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数

，以及此时的最小电机总驱动损失功率

，此时所述第一电机和第二电机的转速分别为：

,

；则在汽车实际行驶过程中所述VCU可根据所述两挡变速器当前挡位、汽车总驱动力矩

以及当前车速

，直接调取已经离线计算好的转矩分配系数

，以及此时的最小电机总驱动损失功率

。

5.如权利要求3所述一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，其特征在于，步骤四中，根据所述两挡变速器非当前工作挡位、汽车总驱动力矩

以及当前车速

，查表获得非当前工作挡位下使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数

以及相应的最小电机总驱动损失功率

的具体方法为：

根据所述第一电机、所述第二电机的MAP图，基于所述电机总驱动损失功率计算公式，可离线优化求解在不同车速

，与不同汽车总驱动力矩

下，使电机总驱动损失功率最小的转矩分配系数

，以及此时的最小电机总驱动损失功率

，此时所述第一电机和第二电机的转速分别为：

,

；则在汽车实际行驶过程中所述VCU可根据所述两挡变速器非当前工作挡位、汽车总驱动力矩

以及当前车速

，直接调取已经离线计算好的转矩分配系数

，以及此时的最小电机总驱动损失功率

。

6.如权利要求1所述一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，其特征在于，所述步骤三中，根据当前的行驶条件进行换挡条件的判断是指，在进行换挡前应判断当前工况下换挡是否满足整车安全性或舒适性要求，以及应判断当前工况下是否需要优先满足整车动力性要求；若判断结果为：当前工况下换挡满足整车安全性或舒适性要求，且当前工况下不需要优先满足整车动力性要求，则满足换挡条件，否则不满足换挡条件。

7.如权利要求1所述一种前后轴独立驱动电动汽车的能效最优换挡控制方法，其特征在于，所述步骤五中，所述公式

与

中的

的取值范围为

，具体取值可根据实际需求确定，其设置的目的是为了避免所述两挡变速器在某些工况下进行频繁的换挡。

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