CN114962145A - 风车装置、风车用控制装置、驱动方法以及记录介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种风车装置、风车用控制装置、驱动方法以及记录介质。风车装置具备：环形齿轮；驱动部，其具有与环形齿轮啮合的小齿轮，驱动部用于使小齿轮旋转；制动部，其产生用于抑制环形齿轮的旋转的制动力；负荷信息获取部，其获取施加于环形齿轮的外部负荷；以及控制部，其在使环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过驱动部针对环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于负荷信息获取部所获取到的外部负荷时，解除制动部的制动力。

Description

风车装置、风车用控制装置、驱动方法以及记录介质

技术领域

本发明涉及一种风车装置、风车用控制装置、驱动方法以及记录使风车装置的计算机执行的程序的记录介质。

背景技术

作为风力发电装置，存在根据风向来使设置于塔的上部的机舱(nacelle)进行回旋的风车装置。该风车装置具备被固定于塔的环形齿轮、以及用于使内置于机舱的环形齿轮产生旋转力的驱动部。风车装置通过驱动部使环形齿轮产生旋转力来使机舱回旋。

风车装置在要使机舱停止于某个停止位置的情况下，通过对环形齿轮赋予制动力来将环形齿轮控制成静止状态。

然后，风车装置在要使机舱回旋的情况下，解除制动力，并通过驱动部使环形齿轮旋转(例如，参照日本特开2012-13085号公报)。

然而，在通过驱动部使环形齿轮旋转时解除了制动力，因此当由于风的力矩等而对环形齿轮作用有外部负荷时，有时会导致机舱向与回旋方向相反的方向旋转。

本发明是鉴于这样的情形而完成的，提供一种防止在使机舱回旋时机舱向与回旋方向相反的方向旋转的风车装置、风车用控制装置、驱动方法以及记录使风车装置的计算机执行的程序的记录介质。

发明内容

用于解决问题的方案

(1)本发明的一个方式是一种风车装置，具备：环形齿轮；驱动部，其具有与所述环形齿轮啮合的小齿轮，所述驱动部使所述小齿轮旋转；制动部，其产生用于抑制所述环形齿轮的旋转的制动力；负荷信息获取部，其获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及控制部，其在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过所述驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述负荷信息获取部所获取到的所述外部负荷时，解除所述制动部的所述制动力。

(2)根据上述(1)的风车装置，也可以为，所述制动部具有针对所述环形齿轮产生制动力的第一制动器以及针对所述驱动部产生制动力的第二制动器，所述制动力是将由所述第一制动器产生的第一制动力与由第二制动器产生的第二制动力相加所得的力，所述控制部在解除了所述第二制动力之后，维持第一制动力直至所述旋转转矩大于所述外部负荷。

(3)根据上述(1)或上述(2)的风车装置，也可以为，所述负荷信息获取部基于风向以及风速来估计所述外部负荷。

(4)根据上述(1)至上述(3)中的任一方的风车装置，也可以为，所述负荷信息获取部从设置于所述驱动部的传感器获取所述外部负荷。

(5)根据上述(3)或上述(4)的风车装置，也可以为，在所述外部负荷为规定的阈值以下时，所述控制部驱动所述驱动部。

(6)根据上述(2)的风车装置，也可以为，所述第一制动器产生恒定的制动力，所述风车装置具备旋转转矩估计部，所述旋转转矩估计部基于所述驱动部的运转信息，来估计当前的所述驱动部能够产生的最大的旋转转矩值，在所述最大的旋转转矩值大于所述外部负荷与所述第一制动力的合计的情况下，所述控制部驱动所述驱动部。

(7)本发明的一个方式是一种风车用控制装置，具备：驱动部，其具有与设置于风车的环形齿轮啮合的小齿轮，所述驱动部使所述小齿轮旋转；负荷信息获取部，其获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及控制部，其在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过所述驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述负荷信息获取部所获取到的所述外部负荷时，解除制动部的制动力。

(8)本发明的一个方式是一种风车装置执行的驱动方法，包括以下步骤：产生用于抑制与小齿轮啮合的环形齿轮的旋转的制动力；获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过用于使所述小齿轮旋转的驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述外部负荷时，解除所述制动力。

(9)本发明的一个方式是一种记录程序的记录介质，所述程序用于使风车装置的计算机执行以下步骤：产生用于抑制与小齿轮啮合的环形齿轮的旋转的制动力；获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过用于使所述小齿轮旋转的驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述外部负荷时，解除所述制动力。

发明的效果

如以上说明的那样，根据本发明的上述一个或多个方式，能够防止在使机舱回旋时机舱向与回旋方向相反的方向旋转。

附图说明

图1是示出第一实施方式所涉及的风车装置的结构例的立体图。

图2是示出第一实施方式所涉及的驱动装置单元的结构例的图。

图3是第一实施方式中的使机舱开始回旋时的风车装置的动作的流程图。

图4是第一实施方式中的使机舱开始回旋时的风车装置的动作的时序图。

图5是示出第二实施方式所涉及的风车装置所具备的驱动装置单元的结构例的图。

图6是第二实施方式中的使机舱开始回旋时的风车装置的动作的流程图。

具体实施方式

下面，使用附图来说明本实施方式所涉及的风车装置、风车控制装置、驱动方法以及使风车装置的计算机执行的程序。

<第一实施方式>

图1是示出第一实施方式所涉及的风车装置1的结构例的立体图。如图1所示，风车装置1例如具备机舱10、塔20、叶片30以及轮毂40。风车装置1将通过叶片30的旋转所产生的动力从轮毂40传递至机舱10内的发电机(未图示)，通过发电机将动力变换为电力。由此，风车装置1进行风力发电。

机舱10以能够旋转的方式安装在塔20的上部。叶片30借助轮毂40而被安装于机舱10。机舱10为了以偏航方向调整叶片30以及轮毂40的朝向而被进行回旋驱动。风车装置1具备使机舱10向偏航方向旋转的驱动装置单元100。驱动装置单元100是风车控制装置的一例。

塔20例如设置于地面或海上。塔20例如具有从地面或海面向铅直方向上方延伸的形状。

叶片30是接受风力而产生旋转力的翼。在图1所示的例子中，风车装置1具备三个叶片30，但其个数不被特别地限定。

轮毂40被安装于机舱10，轮毂40安装有多个叶片30。轮毂40将通过叶片30所接受的风力产生的动力传递至旋转轴。轮毂经由旋转轴来向机舱10传递基于风力的动力。

在轮毂40中内置俯仰驱动机构，该俯仰驱动机构产生用于使各叶片30在俯仰方向上转动的俯仰驱动力。产生俯仰驱动力的驱动机构针对每个叶片30进行设置。俯仰驱动机构通过根据风速使各叶片30在俯仰方向上转动，来控制各叶片30的角度。

图2是示出第一实施方式所涉及的驱动装置单元100的结构例的图。

驱动装置单元100例如具备环形齿轮110、驱动部120、第一制动器130、第二制动器140、风传感器150以及控制装置160。在此，第一制动器130和第二制动器140中的任一方或者两方为“制动部”的一例。

环形齿轮110配置于塔20的上部。环形齿轮110是用于对机舱10向偏航方向进行回旋驱动的齿轮。

驱动部120被内置于机舱10内。驱动部120针对环形齿轮110产生旋转转矩来使机舱10回旋。此外，在驱动装置单元100中也可以具备多个驱动部120。驱动部120例如通过N个螺栓而被固定于机舱10。

驱动部120例如具备马达200、减速机210、输出轴220以及小齿轮230。

马达200根据从控制装置160供给的电压，以输出轴220的长边方向为旋转轴来针对输出轴220产生驱动力。

减速机210利用减速机210所具备的齿轮，来确定输出轴220的旋转速度。

输出轴220通过被马达200驱动，来以由减速机210进行减速后的旋转速度旋转。输出轴220通过被马达200驱动，来以规定的转矩(轴转矩)进行旋转。

小齿轮230以与环形齿轮110啮合的方式设置于输出轴220的端部。小齿轮230响应于输出轴220的旋转而一边与环形齿轮110啮合一边进行旋转。由此，对环形齿轮110赋予旋转力，在该旋转力变得大于施加于环形齿轮110的外部负荷的情况下，机舱10相对于塔20向偏航方向旋转。在此，施加于环形齿轮的外部负荷是指由于风产生的力矩等外部因素而对于环形齿轮110产生的负荷。

第一制动器130针对环形齿轮110产生制动力(下面称为“第一制动力”)。例如，第一制动器130针对环形齿轮110产生恒定的第一制动力。作为一例，在图2所示的例子中，第一制动器130是液压式制动器，但也可以是机械式制动器，还可以是其它制动器。第一制动器130根据来自控制装置160的控制信号而产生第一制动力。例如，第一制动器130具备液压制动器驱动部131和摩擦体132。液压制动器驱动部131根据从控制装置160供给的控制信号，来使摩擦体132沿图1中的Z方向移动。液压制动器驱动部131通过将摩擦体132压紧于环形齿轮110，来针对环形齿轮110产生第一制动力。

第二制动器140例如被内置于机舱10。第二制动器140针对驱动部120产生制动力(下面称为“第二制动力”)。例如，第二制动器140是电磁制动器，针对输出轴220产生第二制动力。第二制动器140根据来自控制装置160的控制信号而产生第二制动力。

风传感器150例如设置于机舱10的上表面。风传感器150检测风速以及风向，并将其检测结果输出至控制装置160。此外，风传感器150也可以由风速传感器以及风向传感器构成。

控制装置160例如被内置于机舱10。控制装置160例如具备偏航控制指令部300、负荷信息获取部310以及控制部320。这些构成要素例如通过CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或者全部也可以通过LSI(Large Scale Integrated circuit：大规模集成电路)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)、GPU(Graphics Processing Unit：图形处理单元)等硬件(电路部；包括电路系统(circuitry))来实现，还可以通过软件与硬件的协作来实现。程序也可以被预先保存于HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、快闪存储器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，还可以被保存于DVD、CD-ROM等能够安装和拆卸的存储介质(非暂时性的存储介质)中并通过将存储介质装到驱动装置上来被安装在存储装置中。存储装置例如由HDD、快闪存储器、EEPROM(Electrically ErasableProgrammable Read Only Memory：电可擦可编程只读存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)或RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等构成。

偏航控制指令部300基于由风传感器150检测到的风向求出风向偏差。然后，偏航控制指令部300基于求出的风向偏差，将用于使机舱10回旋的回旋指令输出到控制部320。风向偏差是指由风传感器150检测到的风向与叶片30的面之间的角度差。

负荷信息获取部310获取施加于环形齿轮110的外部负荷。在此，施加于环形齿轮110的外部负荷的获取也包含估计该外部负荷的情况。例如，负荷信息获取部310基于风传感器150检测到的风向以及风速来估计外部负荷。但是，不限定于此，负荷信息获取部310也可以从设置于驱动部120的传感器(下面称为“负荷传感器”)获取外部负荷。例如，负荷传感器是输出与紧固螺栓所产生的形变相应的信号的形变传感器。但是，负荷传感器不限定于此，可以是任何能够直接或者间接地检测上述外部负荷的传感器。

控制部320在从偏航控制指令部300获取到回旋指令的情况下，使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态。控制部320在使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态时，在通过驱动部120针对环形齿轮110所产生的旋转转矩变得大于负荷信息获取部310所获取到的外部负荷时，解除制动部的制动力。

在此，制动部的制动力既可以是第一制动力，也可以是第二制动力，还可以是将第一制动力与第二制动力相加所得的力。在本实施方式中，对制动部的制动力为将第一制动力与第二制动力相加所得的力的情况进行说明。此外，解除制动部的制动力是指解除第一制动力和第二制动力这两方或者某一方。在解除第一制动力和第二制动力这两方的情况下，第一制动力的解除的定时与第二制动力的解除的定时既可以为同时，也可以为不同。

例如，控制部320在使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态的情况下，可以是首先解除第二制动力，之后，在变为大于负荷信息获取部310所获取到的外部负荷时解除第一制动力。换言之，控制部320可以在解除第二制动力之后，维持第一制动力直至旋转转矩大于外部负荷。

下面，使用图3来说明从机舱10的回旋停止的状态开始使机舱10回旋时的风车装置1的动作的流程。图3是第一实施方式中的使机舱10开始回旋时的风车装置1的动作的流程图。

机舱10的回旋停止的状态是指环形齿轮110因制动部的制动力而静止的状态(下面称为“静止状态”)。在该状态下，当通过偏航控制指令部300生成了回旋指令时(步骤S101)，控制装置160执行使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态的处理。

例如，当生成了回旋指令时，控制部320通过对驱动部120的马达200施加电压，来针对环形齿轮110产生旋转转矩(步骤S102)。在此，在产生了旋转转矩时，由于风产生的力矩等外部因素而产生的上述外部负荷有时会大于旋转转矩。但是，即使在这样的情况下，也由于针对环形齿轮110持续地产生着制动部的制动力，因此能够抑制机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。

负荷信息获取部310按固定周期获取施加于环形齿轮110的外部负荷(步骤S103)。此外，在图3所示的例子中，负荷信息获取部310开始获取外部负荷的定时是在步骤S102之后，但也可以是在步骤S102之前。

控制部320使对马达200施加的电压逐渐地上升，来使旋转转矩变大。然后，控制部320判定通过驱动部120针对环形齿轮110所产生的旋转转矩是否大于负荷信息获取部310所获取到的外部负荷(步骤S104)。控制部320在判定为旋转转矩为外部负荷以下的情况下，例如转移到步骤S103。

另一方面，控制部320在判定为旋转转矩大于外部负荷的情况下，解除制动部的制动力(步骤S105)。由此，在解除了制动部的制动力时，由于旋转转矩大于外部负荷，因此能够防止机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。

像这样，风车装置1能够防止在使机舱10开始回旋时机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。

图4是第一实施方式中的使机舱10开始回旋时的风车装置1的动作的时序图。在图4中，示出了解除第一制动力的定时与解除第二制动力的定时不同的情况的一例。

在时刻t1，风车装置1通过针对环形齿轮110产生制动力来使机舱10的回旋停止，该制动力是将由第一制动器产生的第一制动力Thb与由第二制动器产生的第二制动力Tb相加所得的力。在此，在图4所示的例子中，产生了与回旋方向相反的方向的风所产生的力矩，由于第一制动力Thb＜外部负荷TL，因此对输出轴220附加转矩Tp。

控制部320在时刻t1之后使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态时，首先在时刻t2控制第二制动器140来解除第二制动力。当第二制动力被解除时，输出轴220的扭转被释放，因此输出轴220的转矩Tp成为0或者接近0的值。

控制部320在第二制动力解除之后的时刻t3，对马达200施加电压来使马达200产生旋转转矩。控制部320使旋转转矩逐渐变大，并维持第一制动力直至旋转转矩大于由负荷信息获取部310获取到的外部负荷。控制部320在旋转转矩变得大于由负荷信息获取部310获取到的外部负荷的时刻t4解除第一制动力。

在此，在时刻t3与时刻t4之间的期间，在维持旋转转矩≥外部负荷-第一制动力的关系的情况下，机舱10不会向与回旋方向相反的方向旋转。另外，在解除第一制动力时，由于旋转转矩(Tr)＞外部负荷(TL)的关系成立，因此在时刻t4以后，机舱10也不会向与回旋方向相反的方向旋转。

此外，在图4所示的例子中，在产生旋转转矩之前，在保持产生第一制动力的状态下解除了第二制动力。这是为了抑制如下的情况：如果在第一制动力被解除的状态下产生旋转力之后解除第二制动力，则导致环形齿轮110由于与输出轴220的扭转相应的转矩而猛然地向与回旋方向相反的方向旋转。

如以上那样，第一实施方式所涉及的风车装置1具备环形齿轮110、驱动部120、制动部(例如，第一制动器130和第二制动器140)、负荷信息获取部310以及控制部320。环形齿轮110被固定于风车装置1的塔20。驱动部120具有与环形齿轮110啮合的小齿轮。驱动部120使小齿轮230旋转。

制动部产生用于抑制环形齿轮110的旋转的制动力。负荷信息获取部310获取施加于环形齿轮110的外部负荷。控制部320在使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态时，在通过驱动部120针对环形齿轮110所产生的旋转转矩变得大于负荷信息获取部310所获取到的外部负荷时，解除制动部的制动力。

通过这样的结构，能够防止在使机舱10回旋时机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。

另外，在第一实施方式中，制动部也可以具有针对环形齿轮110产生制动力的第一制动器130以及针对驱动部120产生制动力的第二制动器140。该制动部的制动力也可以是将由第一制动器130产生的第一制动力与由第二制动器140产生的第二制动力相加所得的力。

在该情况下，控制部320也可以在解除第二制动力之后维持第一制动力直至所估计出的旋转转矩大于外部负荷。由此，能够在使马达200旋转之前使输出轴220的扭转释放，从而能够更可靠地防止机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。

另外，在第一实施方式中，负荷信息获取部310也可以基于风向以及风速来估计施加于环形齿轮110的外部负荷。由此，风车装置1即使不具备用于估计外部负荷的专用的传感器也能够获取外部负荷。

另外，在第一实施方式中，负荷信息获取部310也可以从设置于驱动部120的传感器获取施加于环形齿轮110的外部负荷。由此，风车装置1能够获取准确的外部负荷。

另外，在第一实施方式中，控制部320也可以在负荷信息获取部310所获取到的外部负荷为规定的阈值以下时对驱动部120进行驱动。该规定的阈值被设定为能够视为未施加外部负荷的值。由此，风车装置1能够在确认未施加外部负荷后对驱动部120进行驱动。

<第二实施方式>

下面，对第二实施方式所涉及的风车装置1A进行说明。在下面的说明中，关于具有与第一实施方式中所说明的内容相同的功能的部分，设为标注相同的名称以及标记，并省略与其功能有关的具体的说明。

图5是示出第二实施方式所涉及的风车装置1A所具备的驱动装置单元100A的结构例的图。与图1所示的第一实施方式相比，第二实施方式所涉及的风车装置1A的不同点在于具有旋转转矩估计部400，以该不同点为中心进行说明。

如图5所示那样是示出第二实施方式所涉及的驱动装置单元100A的结构例的图。驱动装置单元100A例如具备环形齿轮110、驱动部120、第一制动器130、第二制动器140、风传感器150以及控制装置160A。

控制装置160A例如被内置于机舱10。控制装置160A例如具备偏航控制指令部300、负荷信息获取部310、旋转转矩估计部400以及控制部320A。这些构成要素例如通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。

另外，这些构成要素中的一部分或者全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(电路部；包括电路系统(circuitry))来实现，还可以通过软件与硬件的协作来实现。

程序也可以被预先保存于HDD、快闪存储器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，还可以被保存于DVD、CD-ROM等能够安装和拆卸的存储介质(非暂时性的存储介质)中并通过将存储介质装到驱动装置上来被安装在存储装置中。存储装置例如由HDD、快闪存储器、EEPROM、ROM或RAM等构成。

旋转转矩估计部400基于驱动部120的运转信息来估计当前的驱动部120能够产生的最大的旋转转矩(下面称为“最大旋转转矩”)。

控制部320A在旋转转矩估计部400所估计出的最大旋转转矩比由负荷信息获取部310获取到的外部负荷与由第一制动器130产生的作为恒定的制动力的第一制动力的合计大的情况下，对驱动部120进行驱动。

例如，在释放第二制动器之后，在所估计出的最大旋转转矩比由负荷信息获取部310获取到的外部负荷与由第一制动器130产生的第一制动力的合计大的情况下，控制部320A驱动马达200以产生最大旋转转矩。

由此，能够在保持第一制动力的状态下使环形齿轮110转变为旋转状态。因此，风车装置1A能够防止在使机舱10回旋时机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。

下面，使用图6来说明第二实施方式中从机舱10的回旋停止的状态开始使机舱10回旋时的风车装置1A的动作的流程。图6是第二实施方式中的使机舱10开始回旋时的风车装置1A的动作的流程图。

在机舱10的回旋停止的状态下，当通过偏航控制指令部300生成了回旋指令时(步骤S201)，控制装置160A执行使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态的处理。例如，当生成了回旋指令时，控制部320A控制第二制动器140来解除第二制动力(步骤S202)。

当通过控制部320A解除了第二制动力时，负荷信息获取部310按固定周期获取施加于环形齿轮110的外部负荷(步骤S203)。此外，在图6所示的例子中，负荷信息获取部310开始获取外部负荷的定时是在步骤S202之后，但也可以是在步骤S202之前。

旋转转矩估计部400基于驱动部120的运转信息来估计当前的驱动部120能够产生的最大旋转转矩(步骤S204)。此外，在图6所示的例子中，旋转转矩估计部400估计最大旋转转矩的定时是在步骤S203之后，但也可以是与步骤S203同时，还可以是在步骤S203之前。

控制部320A在解除第二制动力之后，判定旋转转矩估计部400所估计出的最大旋转转矩是否比由负荷信息获取部310获取到的外部负荷与产生恒定的制动力的第一制动力的合计值大(步骤S205)。控制部320A在判定为所估计出的最大旋转转矩大于上述合计值的情况下，驱动马达200以生成该最大旋转转矩(步骤S206)。

另一方面，控制部320A在所估计出的最大旋转转矩为上述合计值以下的情况下转移到步骤S203。此外，也可以是，在步骤S206之后，在最大旋转转矩变得大于由负荷信息获取部310获取到的外部负荷的情况下，控制部320A解除第一制动力。

如以上那样，与第一实施方式相比，第二实施方式所涉及的风车装置1A还具备旋转转矩估计部400。风车装置1A中的第一制动器130产生恒定的制动力。旋转转矩估计部400基于驱动部120的运转信息来估计当前的驱动部120能够产生的最大旋转转矩。在所估计出的最大旋转转矩大于外部负荷与第一制动力的合计的情况下，控制部320A对驱动部120进行驱动。

通过这样的结构，能够在保持第一制动力的状态下使环形齿轮110转变为旋转状态。因此，能够防止在使机舱10回旋时机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。另外，在判定为最大旋转转矩大于外部负荷与第一制动力的合计的情况下开始对驱动部120的驱动，因此能够抑制无用的第一制动力、旋转力的产生，从而能够减轻第一制动器130、马达200的劣化。

根据以上所说明的至少一个实施方式，在使环形齿轮110从静止状态转变为旋转状态时，在通过驱动部120针对环形齿轮110所产生的旋转转矩变得大于负荷信息获取部310所获取到的外部负荷时，解除制动部的制动力。由此，能够防止在使机舱10回旋时机舱10向与回旋方向相反的方向旋转。

也可以是，将用于实现以上示出的实施方式所涉及的控制装置160、160A的功能的程序记录到计算机可读取的记录介质中，通过使计算机系统读取该记录介质中所记录的程序并执行该程序来进行处理。此外，此处所说的“计算机系统”可以是操作系统(OS：Operating System)或包括周边设备等硬件的系统。

另外，“计算机可读取的记录介质”是指软盘、光磁盘、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、快闪存储器等能够写入的非易失性存储器、DVD(Digital Versatile Disc：数字通用光盘)等可移动介质、内置于计算机系统的硬盘等存储装置。

并且，“计算机可读取的记录介质”还包括计算机系统内部的易失性存储器(例如DRAM(Dynamic Random Access Memory：动态随机存取存储器))那样的将程序保持一定时间的存储器，该计算机系统是经由因特网等网络或电话线路等通信线路发送程序的情况下的信息处理装置或客户端。

另外，上述的程序也可以从在存储装置等中保存该程序的计算机系统经由传输介质、或通过传输介质中的载波而被传输至其它计算机系统。在此，传输程序的“传输介质”是指因特网等网络(通信网)或电话线路等通信线路(通信线)那样的具有传输信息的功能的介质。

另外，上述的程序也可以是用于实现上述的功能的一部分功能的程序。并且，上述的程序还可以是能够与计算机系统中已经记录的程序组合来实现上述的功能的程序、所谓的差分文件(差分程序)。

以上参照附图详细记述了本发明的实施方式，但具体的结构不限定于本实施方式，还包含不脱离本发明的主旨的范围内的设计变更等。

附图标记说明

1、1A：风车装置；10：机舱；20：塔；30：叶片；40：轮毂；100、100A：驱动装置单元；110：环形齿轮；120、120A：驱动部；130：第一制动器；140：第二制动器；150：风传感器；160、160A：控制装置；300：偏航控制指令部；310：负荷信息获取部；320、320A：控制部；400：旋转转矩估计部。

Claims (10)

1.一种风车装置，具备：

环形齿轮；

驱动部，其具有与所述环形齿轮啮合的小齿轮，所述驱动部使所述小齿轮旋转；

制动部，其产生用于抑制所述环形齿轮的旋转的制动力；

负荷信息获取部，其获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及

控制部，其在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过所述驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述负荷信息获取部所获取到的所述外部负荷时，解除所述制动部的所述制动力。

2.根据权利要求1所述的风车装置，其中，

所述制动部具有针对所述环形齿轮产生制动力的第一制动器以及针对所述驱动部产生制动力的第二制动器，

所述制动力是将由所述第一制动器产生的第一制动力与由第二制动器产生的第二制动力相加所得的力，

所述控制部在解除所述第二制动力之后，维持第一制动力直至所述旋转转矩大于所述外部负荷。

3.根据权利要求1或2所述的风车装置，其中，

所述负荷信息获取部基于风向以及风速来估计所述外部负荷。

4.根据权利要求1或2所述的风车装置，其中，

所述负荷信息获取部从设置于所述驱动部的传感器获取所述外部负荷。

5.根据权利要求3所述的风车装置，其中，

在所述外部负荷为规定的阈值以下时，所述控制部驱动所述驱动部。

6.根据权利要求4所述的风车装置，其中，

在所述外部负荷为规定的阈值以下时，所述控制部驱动所述驱动部。

7.根据权利要求2所述的风车装置，其中，

所述第一制动器产生恒定的制动力，

所述风车装置具备旋转转矩估计部，所述旋转转矩估计部基于所述驱动部的运转信息，来估计当前的所述驱动部能够产生的最大的旋转转矩，

在所述最大的旋转转矩大于所述外部负荷与所述第一制动力的合计的情况下，所述控制部驱动所述驱动部。

8.一种风车用控制装置，具备：

驱动部，其具有与设置于风车的环形齿轮啮合的小齿轮，所述驱动部使所述小齿轮旋转；

负荷信息获取部，其获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及

控制部，其在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过所述驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述负荷信息获取部所获取到的所述外部负荷时，解除制动部的制动力。

9.一种驱动方法，是风车装置执行的驱动方法，所述驱动方法包括以下步骤：

产生用于抑制与小齿轮啮合的环形齿轮的旋转的制动力；

获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及

在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过用于使所述小齿轮旋转的驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述外部负荷时，解除所述制动力。

10.一种记录程序的记录介质，所述程序用于使风车装置的计算机执行以下步骤：

产生用于抑制与小齿轮啮合的环形齿轮的旋转的制动力；

获取施加于所述环形齿轮的外部负荷；以及

在使所述环形齿轮从静止状态转变为旋转状态时，在通过用于使所述小齿轮旋转的驱动部针对所述环形齿轮所产生的旋转转矩变得大于所述外部负荷时，解除所述制动力。

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