CN114954413B - 车辆自检处理方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车辆自检处理方法、装置、设备及存储介质，该方法属于自动驾驶领域，可应用于港口、口岸、公路货运、城市配送、矿山、机场等业务场景。该方法包括：获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；根据环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断是否允许车辆对制动系统进行自检；若允许车辆对制动系统进行自检，则控制车辆对制动系统进行自检，并输出自检结果信息；自检结果信息用于指示制动系统是否存在故障。本申请实施例的方法，能够提高车辆的行驶安全性。

Description

车辆自检处理方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请实施例涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆自检处理方法、装置、设备及存储介质，可应用于港口、口岸、公路货运、城市配送、矿山、机场等业务场景。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，车辆配置越来越全。其中一个体现是，车辆在启动时进行自检，以保障车辆安全启动。

目前，车辆的制动系统是在车辆上电时对相关线路的通断、短路和零部件故障等电信号问题进行自动检测，并在检测结果为存在故障时，上报故障检测结果。以及在车辆行驶过程中检测到刹车信号时，对制动系统的管路的机械部分进行自动检测。

然而，针对管路机械部分的检测，当检测结果为异常时，同时也可能会发生安全事故。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆自检处理方法、装置、设备及存储介质，用以提高车辆的行驶安全性。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆自检处理方法，包括：获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对制动系统进行自检；若允许所述车辆对所述制动系统进行自检，则控制所述车辆对所述制动系统进行自检，并输出自检结果信息；所述自检结果信息用于指示所述制动系统是否存在故障。

本实施例通过根据车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息共同判断当前是否能够对车辆的制动系统进行自检，并在判断为能够对车辆的制动系统进行自检时，控制制动系统自动进行检测。从而能够及时对制动系统进行自检，以检测出需要驾驶员踩制动踏板才会暴露的故障，且自检过程中无需驾驶员操作，自检行为安全且快捷，进一步提高车辆的行驶安全性。

可选的，所述根据所述环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对所述制动系统进行自检，包括：根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，确定检测时机；判断所述检测时机是否满足预设的自检时机；其中，所述自检时机包括车辆平稳行驶，且驾驶员不存在紧急驾驶操作的时机。

本实施例通过在核实的自检时机才对制动系统进行自检，不会造成紧急情况引起恐慌，并且使得自检行为不会对车辆的安全行驶造成影响。

可选的，所述环境信息包括所述车辆周围其他车辆的数量和所述车辆前方的路况信息；所述根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，确定检测时机，包括：根据所述第一驾驶行为信息、所述车辆前方的路况信息和所述车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定所述驾驶员在所述当前时间之后的第二驾驶行为信息；所述第二驾驶行为信息包括紧急操作信息或非紧急操作信息；根据所述车辆周围其他车辆的数量、所述车辆前方的路况信息和所述车辆的第二驾驶行为信息，得到所述检测时机；所述判断所述检测时机是否满足预设的自检时机，包括：若所述车辆周围其他车辆的数量小于预设数量且所述车辆前方的路况信息为目标路况信息，和/或所述第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定所述检测时机满足预设的自检时机；所述目标路况信息用于指示所述车辆前方的路段为笔直的平坦路面，且不存在拥堵事件。

本实施例通过根据第一驾驶行为信息预测驾驶员接下来的第二驾驶行为信息，并根据车辆当前位置周围的其他车辆的数量、车辆当前位置前方的路况和第二驾驶行为信息共同判断当前是否为合适的检测时机。从而能够保证在合适的检测时机下对制动系统进行自检，减小由于自检行为对车辆行驶造成的影响，避免紧急情况引起驾驶员恐慌。

可选的，所述根据所述第一驾驶行为信息和所述车辆前方的路况信息，确定所述驾驶员在所述当前时间之后的第二驾驶行为信息，包括：将所述第一驾驶行为信息和所述车辆前方的路况信息输入预先训练的驾驶行为预测模型，得到所述第二驾驶行为信息；其中，所述驾驶行为预测模型是根据车辆的历史驾驶行为数据和历史驾驶行为发生时间时车辆所在位置前方的路况信息训练得到的，且用于对车辆的驾驶行为进行预测的模型。

本实施例通过驾驶行为预测模型能够实现快速且准确地预测驾驶员接下来的第二驾驶行为信息。

可选的，所述获取所述车辆前方的环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，包括：每间隔预设时间获取所述车辆前方的环境信息和/或所述第一驾驶行为信息。

本实施例通过每间隔预设时间进行一次自检，不仅能够避免频繁对车辆自检对车辆行驶造成影响，还能够及时地发现制动系统的问题，提高对制动系统故障的发现率，进一步提高制动系统的安全性。

可选的，所述方法还包括：若允许所述车辆对所述制动系统进行自检，则输出将进行自检的提示信息。

本实施例通过输出将对制动系统进行自检的提示信息，以提示驾驶员接下来将对制动系统进行自检，避免直接进入自检对驾驶员造成恐慌。

可选的，所述控制所述制动系统进行自检，并根据自检情况输出自检结果信息，包括：控制所述车辆减速第一速度，并获取所述车辆的轮速和/或轮端压力信号；根据所述车辆的轮速和/或所述轮端压力信号，确定所述自检结果信息。

本实施例通过车辆的轮速和/或轮端压力信号确定自检结果，能够快速且准确地对车辆制动系统进行自检，而在根据车辆的轮速和轮端压力信号共同确定自检结果，能够防止偶然因素对轮速的影响，对自检结果的判断造成影响，从而进一步提高自检结果的准确度。

第二方面，本申请提供一种车辆自检处理装置，包括：获取模块，用于获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；判断模块，用于根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对制动系统进行自检；控制模块，用于在允许所述车辆对所述制动系统进行自检的情况下，控制所述车辆对所述制动系统进行自检，并输出自检结果信息；所述自检结果信息用于指示所述制动系统是否存在故障。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；所述存储器存储计算机执行指令；所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如第一方面所述的方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面所述的方法。

第五方面，本申请提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。

第六方面，本申请提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行第一方面所述的方法。

本申请提供的车辆自检处理方法、装置、设备及存储介质，通过获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；根据环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断是否允许车辆对制动系统进行自检；若允许车辆对制动系统进行自检，则控制车辆对制动系统进行自检，并输出自检结果信息；自检结果信息用于指示制动系统是否存在故障。由于是根据车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断是否允许车辆对制动系统进行自检，因此，能够实现在行车过程中对车辆的制动系统进行自检，从而及时发现一些需要驾驶员踩制动踏板才能暴露的故障，整个自检过程中无需驾驶员操作，且自检行为安全和快捷，不会对驾驶感受造成影响。另外，根据车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息，在确定出当前为合适的自检时机时，才对制动系统进行自检，不会造成紧急情况引起驾驶员的恐慌。

附图说明

图1为本申请实施例提供的应用场景示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆自检处理方法的流程图一；

图3为本申请实施例提供的车辆的控制逻辑示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆自检处理方法的流程图二；

图5为本申请实施例提供的车辆自检处理方法的流程图三；

图6为本申请实施例提供的车辆的另一种控制逻辑示意图；

图7为本申请实施例提供的车辆自检处理装置的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

本申请实施例以商用车为例进行示例性说明，当然本申请实施例所涉及的方案亦可在其它车辆上使用，如乘用车等。

商用车是用于运送人员和货物的汽车，包括所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五类。

高速、港口、矿山及干线物流下的道路环境相对封闭和简单，路线固定车流单一，遇到的干扰较小。因此，自动驾驶能够得到很好地应用。

图1为本申请实施例提供的应用场景示意图。如图1所示，该应用场景包括：车辆11和设置在车辆11车身上的多个传感器，多个传感器包括：激光雷达12和摄像头13。

可选的，激光雷达12可以是长距离激光雷达，且设置在车头正前方。摄像头13包括设置在车头正前方的长焦摄像头、中焦摄像头、广角摄像头、智能摄像头和远程信息处理器(TelematicsBOX，T-BOX)，以及设置在车辆侧面的后视中焦摄像头和侧视广角摄像头。其中，T-BOX主要用于和后台系统或手机应用程序(Application，APP)通信，实现手机APP的车辆信息显示与控制。

为了保证车辆安全行驶，商用车在启动时，需要对车辆制动系统进行自检。然而，商用车制动系统仅在上电时刻系统会进行自检，将存在的问题通过系统故障检测上报。此时，仅能检测相关线路通断及短路、零部件故障等一些电信号问题。

在行车过程中，驾驶员会通过自身对周围环境的观察，以及车辆上多个传感器对周围环境的感知，共同判断车辆当前所处周围环境。并在遇到紧急情况时，驾驶员会通过脚踩踏板来刹车。当驾驶员踩踏板刹车时，系统会对制动系统的管路机械部分阀体能否正常建压，管路建压是否顺畅进行检测。而在长途运输等一些场景下，驾驶员可能长时间都不会踩刹车，若驾驶员不踩刹车，则故障一直不会被检测到并上报，而是一直持续到驾驶员踩刹车为止。对于无人驾驶车来说，这样存在极大的安全隐患。因此，需要一种能够时刻监测制动系统的安全问题，并且及时上报系统，以使系统提前做好应对的方案。

针对上述技术问题，本申请实施例提供一种方法：在车辆行驶过程中，通过采集的车辆周围环境的信息和驾驶员的第一驾驶行为信息，判断是否满足自检条件；自检条件是根据车辆周围环境的信息和驾驶员的第一驾驶行为信息确定的，用于对是否允许车辆进行自检的判断条件；若满足自检条件，则对车辆的制动系统进行自动检查，并将自检结果信息输出，以使驾驶员及时了解车辆的自检情况。从而实现能够提前检测到一些需要驾驶员踩制动踏板才会暴露的故障，并且自检过程中无需驾驶员操作，保证在合适时机进行自检，提高车辆行驶安全性。

下面，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。

图2为本申请实施例提供的车辆自检处理方法的流程图一。如图2所示，该方法包括如下步骤：

S201、获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息。

本实施例中，车辆上安装有激光雷达和摄像头，激光雷达能够采集车辆周围环境的点云，摄像头能够采集车辆上驾驶员的第一驾驶行为信息，第一驾驶行为信息用于表征车辆当前是否平稳行驶。举例来说，当驾驶员进行加速、减速、刹车、转弯等操作时，即可视为车辆未平稳行驶。

图3为本申请实施例提供的车辆的控制逻辑示意图。如图3所示，激光雷达31和摄像头32分别用于采集车辆周围的环境信息，得到点云和视频。本实施例的方法的执行主体可以是车辆的控制器33，车辆的控制器33与激光雷达31连接，从激光雷达31获取车辆周围环境的点云；以及，与摄像头32连接，从摄像头32获取车辆周围环境的视频。进一步的，车辆的控制器33能够根据点云和视频识别车辆周围的环境信息与第一驾驶行为信息中至少一项。

可选的，第一驾驶行为信息是驾驶员在当前时间之前的第一驾驶行为信息，可以是当前时间之前任意时间段内驾驶员的驾驶行为信息。以当前时间为t为例，第一驾驶行为信息是截止时间为当前时间t的预设时间段[t-t0，t]内驾驶员的驾驶行为信息，也可以是截止时间为t-T时间的预设时间段[t-T-t0，t-T]内驾驶员的驾驶行为信息。

S202、根据环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断是否允许车辆对制动系统进行自检。

本实施例中，自检可以理解为自动检测，是指不需要驾驶员脚踩刹车，通过模拟驾驶员脚踩刹车自动对制动系统的管路机械部分进行检测。

可选的，根据环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断是否允许车辆对制动系统进行自检，包括：根据环境信息和/或第一驾驶行为信息，确定检测时机；判断检测时机是否满足预设的自检时机；其中，预设的自检时机包括车辆平稳行驶，且驾驶员不存在紧急驾驶操作的时机。

预设的自检时机是指对车辆的制动系统进行自检，不会影响车辆安全行驶的时机，或者是在能够保证车辆安全行驶的基础上，对车辆的制动系统进行自检的时机。若判断结果为允许车辆对制动系统进行自检，则表示此时为制动系统的自检时机，即适合对制动系统进行自检，且不会影响车辆安全行驶；否则，表示此时不适合自检。

S203、若允许车辆对制动系统进行自检，则控制车辆对制动系统进行自检，并输出自检结果信息；自检结果信息用于指示制动系统是否存在故障。

本实施例中，控制车辆对制动系统进行自检，是指控制车辆模拟驾驶员踩脚踏板刹车的操作行为，以达到在驾驶员不需要实际踩脚踏板即可进行刹车的效果。

其中，对制动系统进行自检，包括：对制动系统的管路机械部分阀体是否能够正常建压和管路建压是否顺畅进行自动检测；并输出制动系统是否存在故障的自检结果信息。

本实施例通过获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；根据环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断是否允许车辆对制动系统进行自检；若允许车辆对制动系统进行自检，则控制车辆对制动系统进行自检，并输出自检结果信息；自检结果信息用于指示制动系统是否存在故障。由于是根据车辆周围的环境信息和/或车辆上驾驶员在当前时间之前的第一驾驶行为信息，判断是否允许车辆对制动系统进行自检，因此，能够实现在行车过程中对车辆的制动系统进行自检，从而及时发现一些需要驾驶员踩制动踏板才能暴露的故障，整个自检过程中无需驾驶员操作，且自检行为安全和快捷，不会对驾驶感受造成影响。另外，根据车辆周围的环境信息和/或车辆上驾驶员在当前时间之前的第一驾驶行为信息，在确定出当前为合适的自检时机时，才对制动系统进行自检，不会造成紧急情况引起驾驶员的恐慌。

图4为本申请实施例提供的车辆自检处理方法的流程图二。如图4所示，该车辆自检处理方法，包括如下步骤：

S401、根据第一驾驶行为信息和车辆前方的路况信息，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息；第二驾驶行为信息包括紧急操作信息或非紧急操作信息。

可选的，根据第一驾驶行为信息和车辆前方的路况信息，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息，包括：将第一驾驶行为信息和车辆前方的路况信息输入预先训练的驾驶行为预测模型，得到第二驾驶行为信息；其中，驾驶行为预测模型是根据车辆的历史驾驶行为数据和历史驾驶行为发生时间时车辆所在位置前方的路况信息训练得到的，且用于对车辆的驾驶行为进行预测的模型。可选的，本实施例的驾驶行为预测模型可以采用神经网络模型。

可选的，根据第一驾驶行为信息和车辆前方的路况信息，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息，包括：若第一驾驶行为信息包括紧急操作信息且车辆前方的路况信息为非目标路况信息，则确定驾驶员的第二驾驶行为信息包括紧急操作信息；否则，确定驾驶员的第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息。

本实施例是根据第一驾驶行为信息和车辆前方的路况信息，预测驾驶员接下来可能的第二驾驶行为信息。

若当前时间为t，第一驾驶行为信息是截止时间为当前时间t的预设时间段[t-t0，t]内驾驶员的驾驶行为信息，则是根据预设时间段[t-t0，t]内驾驶员的驾驶行为信息预测驾驶员在[t，t+t1]时间段内的第二驾驶行为信息。其中，t0可以根据经验值确定，t1可以是车辆的制动系统进行自检所需的时间。

若当前时间为t，第一驾驶行为信息是截止时间为t-T时间的预设时间段[t-T-t0，t-T]内驾驶员的驾驶行为信息，则是根据预设时间段[t-T-t0，t-T]内驾驶员的驾驶行为信息预测驾驶员在[t，t+t1]时间段内的第二驾驶行为信息。其中，t0和T分别可以根据经验值确定，t1可以是车辆的制动系统进行自检所需的时间。

其中，紧急操作信息包括减速、刹车、急转弯等操作信息。

S402、根据车辆周围其他车辆的数量、车辆前方的路况信息和车辆的第二驾驶行为信息，得到检测时机。

其中，检测时机包括：车辆周围其他车辆的数量、车辆前方的路况信息和车辆的第二驾驶行为信息该三项参数。在得到检测时机时，判断检测时机是否满足预设的自检时机，可以包括如下三种可选的实施方式：

在一种可选的实施方式中，判断检测时机是否满足预设的自检时机，包括：判断车辆周围其他车辆的数量是否小于预设数量，且车辆前方的路况信息是否为目标路况信息。

在另一种可选的实施方式中，判断检测时机是否满足预设的自检时机，包括：判断车辆周围其他车辆的数量是否小于预设数量，车辆前方的路况信息是否为目标路况信息，且第二驾驶行为信息是否包括非紧急操作信息。

在又一种可选的实施方式中，判断检测时机是否满足预设的自检时机，包括：判断第二驾驶行为信息是否包括非紧急操作信息。

S403、若车辆周围其他车辆的数量小于预设数量且车辆前方的路况信息为目标路况信息，和/或第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定检测时机满足预设的自检时机；目标路况信息用于指示车辆前方的路段为笔直的平坦路面，且不存在拥堵事件。

承接步骤S402中一种可选的实施方式，若车辆周围其他车辆的数量小于预设数量，且车辆前方的路况信息为目标路况信息，则确定检测时机满足预设的自检时机。

承接步骤S402中另一种可选的实施方式，若车辆周围其他车辆的数量小于预设数量，车辆前方的路况信息为目标路况信息，且第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定检测时机满足预设的自检时机。

承接步骤S402中又一种可选的实施方式，若第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定检测时机满足预设的自检时机。

本实施例中，目标路况是指车辆可以畅通无阻的路况，车辆不会减速、刹车、急转弯的路况。以高速公路为例，目标路况可以是不存在收费站、匝道的路段。

图5为本申请实施例提供的车辆自检处理方法的流程图三。如图5所示，该车辆自检处理方法，包括如下步骤：

S501、对车辆周围其他车辆中每个车辆进行轨迹预测，得到轨迹预测结果。

本实施例中，对每个车辆进行轨迹预测，包括：对每个车辆进行左换道、直线行驶和右换道的预测。

可选的，对车辆周围其他车辆中每个车辆进行轨迹预测，得到轨迹预测结果，包括：对车辆周围其他车辆中每个车辆，获取每个车辆的行驶参数；行驶参数包括速度、加速度、位置和行驶方向；将每个车辆的行驶参数输入预先训练的轨迹预测模型，得到每个车辆的轨迹预测结果；其中，轨迹预测模型是根据车辆的行驶参数样本训练得到的，且用于对车辆的轨迹进行预测的模型。可选的，轨迹预测模型可以采用神经网络模型。

S502、根据第一驾驶行为信息、车辆前方的路况信息和车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息；第二驾驶行为信息包括紧急操作信息或非紧急操作信息。

可选的，根据第一驾驶行为信息、车辆前方的路况信息和车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息，包括：将第一驾驶行为信息、车辆前方的路况信息和车辆周围其他车辆的轨迹预测结果输入预先训练的驾驶行为预测模型，得到第二驾驶行为信息；其中，驾驶行为预测模型是根据多个车辆的驾驶行为数据、驾驶行为发生时间时车辆所在位置前方的路况信息和多个车辆中每个车辆周围其他车辆的轨迹预测结果训练得到的，且用于对多个车辆中每个车辆的驾驶行为进行预测的模型。

可选的，根据第一驾驶行为信息、车辆前方的路况信息和车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息，包括：若第一驾驶行为信息包括紧急操作信息，车辆前方的路况信息为非目标路况信息，且车辆周围其他车辆的轨迹预测结果指示其他车辆换道至车辆所在车道，则确定驾驶员的第二驾驶行为信息包括紧急操作信息。

S503、根据车辆周围其他车辆的数量和轨迹预测结果、车辆前方的路况信息和车辆的第二驾驶行为信息，得到检测时机。

其中，检测时机包括：车辆周围其他车辆的数量、车辆周围其他车辆的轨迹预测结果、车辆前方的路况信息和车辆的第二驾驶行为信息该四项参数。在得到检测时机时，判断检测时机是否满足预设的自检时机，可以包括如下三种可选的实施方式：

在一种可选的实施方式中，判断检测时机是否满足预设的自检时机，包括：判断车辆周围其他车辆的数量是否小于预设数量、车辆前方的路况信息是否为目标路况信息且车辆周围其他车辆是否换道至车辆所在车道。

在另一种可选的实施方式中，判断检测时机是否满足预设的自检时机，包括：判断车辆周围其他车辆的数量是否小于预设数量，车辆前方的路况信息是否为目标路况信息，车辆周围其他车辆是否换道至车辆所在车道且第二驾驶行为信息是否包括非紧急操作信息。

在又一种可选的实施方式中，判断检测时机是否满足预设的自检时机，包括：判断第二驾驶行为信息是否包括非紧急操作信息。

S504、若车辆周围其他车辆的数量小于预设数量，车辆前方的路况信息为目标路况信息，且车辆周围其他车辆的轨迹预测结果与车辆的轨迹不存在重合轨迹，和/或第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定检测时机满足预设的自检时机；目标路况信息用于指示车辆前方的路段为笔直的平坦路面，且不存在拥堵事件。

承接步骤S503中一种可选的实施方式，若车辆周围其他车辆的数量小于预设数量，车辆前方的路况信息为目标路况信息，且车辆周围其他车辆未换道至车辆所在车道，则确定检测时机满足预设的自检时机。

承接步骤S503中另一种可选的实施方式，若车辆周围其他车辆的数量小于预设数量，车辆前方的路况信息为目标路况信息，车辆周围其他车辆未换道至车辆所在车道且第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定检测时机满足预设的自检时机。

承接步骤S503中又一种可选的实施方式，若第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定检测时机满足预设的自检时机。

本实施例中，目标路况是指车辆可以畅通无阻的路况，车辆不会减速、刹车、急转弯的路况。以高速公路为例，目标路况可以是不存在收费站、匝道的路段。

在本申请的一个或多个实施例中，获取车辆前方的环境信息和/或车辆上驾驶员的驾驶行为信息，包括：每间隔预设时间获取车辆周围的环境信息和/或车辆上驾驶员的第一驾驶行为信息。本实施例是通过设定一自检时间，该自检时间为相邻两次自检之间的时间差，并定时地判断是否需要对制动系统进行自检，当判断结果为需要对制动系统进行自检时，才获取车辆周围的环境信息和/或车辆上驾驶员的第一驾驶行为信息，并执行步骤S202和步骤S203，以控制车辆对制动系统进行自检，以及输出自检结果信息。若判断为不需要对制动系统进行自检，则自检功能处于待机状态。

承接上述图2示出的实施例，若根据环境信息和/或第一驾驶行为信息，判断不允许车辆对制动系统进行自检，则自检功能处于待机状态，并在间隔预设时间后，重新获取车辆周围的环境信息和/或车辆上驾驶员的第一驾驶行为信息，并执行步骤S202和步骤S203，以控制车辆对制动系统进行自检，以及输出自检结果信息。

在本申请的一个或多个实施例中，若判断为允许车辆对制动系统进行自检，则输出将对制动系统进行自检的提示信息。具体的，域控制器可以通过人机界面(HumanMachine Interface，HMI)对驾驶员进行语音提醒，提示驾驶员制动系统即将进行自检状态，以避免直接进入自检状态引起驾驶员恐慌。

在本申请的一个或多个实施例中，控制制动系统进行自检，并根据自检情况输出自检结果，包括：控制车辆减速第一速度，并获取车辆的轮速和轮端压力信号；根据车辆的轮速和/或轮端压力信号，确定自检结果。本实施例是在语音提醒预设时间后，例如3秒钟后，通过对整车请求减速度以控制制动系统进入自检行为，即控制整车进行减速。在自检行为结束后，可以通过获取车辆的轮速和/或轮端压力信号综合判断制动系统是否存在故障。若判断结果为制动系统不存在故障，则自检功能进入待机状态。若判断结果为制动系统存在故障，则可以通过电子制动系统(Electronic Brake Systems，EBS)进行报警和通过HMI进行语音提醒，以提示驾驶员车辆制动系统存在故障。进一步的，还可以根据自检结果确定故障紧急程度，并根据故障紧急程度确定故障处理方式。

图6为本申请实施例提供的车辆的另一种控制逻辑示意图。如图6所示，车辆的车轮上还安装有轮速传感器61和压力传感器62，控制器33分别与轮速传感器61和压力传感器62连接，从轮速传感器61获取车辆在减速前的第二速度和减速后的第三速度，以及从压力传感器62获取车辆在减速前的第一压力和减速后的第二压力。

在一种可选的实施方式中，域控制器将第二速度与第三速度的速度差值，与第一速度进行比较；若速度差值与第一速度之间的差值满足第一条件，则确定自检结果信息为车辆存在故障。第一条件包括速度差值与第一速度之间的差值位于预设速度差值范围内。

在另一种可选的实施方式中，域控制器将第一压力和第二压力的压力差值，与第一速度对应的压力进行比较；若压力差值与第一速度对应的压力的差值满足第二条件，则确定自检结果信息为车辆存在故障。第二条件包括压力差值与第一速度对应的压力之间的差值位于预设压力差值范围内。

在又一种可选的实施方式中，域控制器将第二速度与第三速度的速度差值，与第一速度进行比较，并将第一压力和第二压力的压力差值，与第一速度对应的压力进行比较；若速度差值与第一速度之间的差值满足第一条件，且压力差值与第一速度对应的压力之间的差值满足第二条件，则确定自检结果信息为车辆存在故障。第一条件和第二条件可以参考前述实施方式的介绍。

在又一种可选的实施方式中，还可以对轮速和轮端压力信号分别设置一权重值，并且根据轮速与轮端压力信号对应的速度值的加权和，确定加权速度，以及若确定根据加权速度与第一速度得到的差值在预设速度差值范围内，则确定自检结果信息为车辆制动系统正常；若确定根据加权速度与第一速度得到的差值不在预设速度差值范围内，则确定自检结果信息为车辆制动系统故障。其中，轮速和轮端压力信号的权重之和等于1。

本实施例中，车速能够影响轮端压力，车速与轮端压力之间具有对应关系，根据该对应关系，能够确定第一速度对应的压力。

另外，减速度值需要合理范围内，减速度值不应过大，以免产生剧烈减速影响乘坐感受和安全，而减速度值也不应过小，过小的话无法达到自检效果。本领域技术人员可以根据实际需求设置减速度值。

本实施例的方法包括首先控制车辆减速，然后获取车辆的轮速和/或轮端压力信号，并根据轮速和/或轮端压力信号确定车辆减速是否正常。举例来说，控制车辆减速第一速度，例如50m/s，然后在减速之后根据车辆的轮速可以直接获取车速，确定车辆实际减速多少，若实际减速与第一速度的误差在允许范围内，则视为车辆制动系统正常，否则，车辆制动系统存在性能故障。而车速对轮端压力也有一定影响，二者之间具有对应关系，因此，通过结合轮端压力信号确定自检结果信息时，能够进一步提高自检结果信息的准确性。

图7为本申请实施例提供的车辆自检处理装置的结构示意图。如图7所示，该车辆自检处理装置，包括：获取模块71、判断模块72和控制模块73；其中，获取模块71，用于获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；判断模块72，用于根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对制动系统进行自检；控制模块73，用于在允许所述车辆对所述制动系统进行自检的情况下，控制所述车辆对所述制动系统进行自检，并输出自检结果信息；所述自检结果信息用于指示所述制动系统是否存在故障。

可选的，判断模块72根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对所述制动系统进行自检，具体包括：根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，确定检测时机；判断所述检测时机是否满足预设的自检时机；其中，所述自检时机包括车辆平稳行驶，且驾驶员不存在紧急驾驶操作的时机。

可选的，所述环境信息包括所述车辆周围其他车辆的数量和所述车辆前方的路况信息；判断模块72根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，确定检测时机，具体包括：根据所述第一驾驶行为信息、所述车辆前方的路况信息和所述车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定所述驾驶员在所述当前时间之后的第二驾驶行为信息；所述第二驾驶行为信息包括紧急操作信息或非紧急操作信息；根据所述车辆周围其他车辆的数量、所述车辆前方的路况信息和所述车辆的第二驾驶行为信息，得到所述检测时机；若所述车辆周围其他车辆的数量小于预设数量且所述车辆前方的路况信息为目标路况信息，和/或所述第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定所述检测时机满足预设的自检时机；所述目标路况信息用于指示所述车辆前方的路段为笔直的平坦路面，且不存在拥堵事件。

可选的，判断模块72根据所述第一驾驶行为信息和所述车辆前方的路况信息，确定所述驾驶员在所述当前时间之后的第二驾驶行为信息，具体包括：将所述第一驾驶行为信息和所述车辆前方的路况信息输入预先训练的驾驶行为预测模型，得到所述第二驾驶行为信息；其中，所述驾驶行为预测模型是根据车辆的历史驾驶行为数据和历史驾驶行为发生时间时车辆所在位置前方的路况信息训练得到的，且用于对车辆的驾驶行为进行预测的模型。

可选的，获取模块71获取所述车辆前方的环境信息和/或驾驶行为信息，具体包括：每间隔预设时间获取所述车辆前方的环境信息和/或所述第一驾驶行为信息。

可选的，该装置还包括：语音模块74，用于在允许所述车辆对所述制动系统进行自检的情况下，输出将进行自检的提示信息。

可选的，控制模块73控制所述制动系统进行自检，并根据自检情况输出自检结果信息，具体包括：控制所述车辆减速第一速度，并获取所述车辆的轮速和/或轮端压力信号；根据所述车辆的轮速和/或所述轮端压力信号，确定所述自检结果信息。

本申请实施例提供的车辆自检处理装置，可用于执行上述实施例中车辆自检处理方法的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。例如，控制模块73可以为单独设立的处理元件，也可以集成在上述装置的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序代码的形式存储于上述装置的存储器中，由上述装置的某一个处理元件调用并执行以上控制模块73的功能。其它模块的实现与之类似。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

图8为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。如图8所示，该电子设备可以包括：收发器81、处理器82、存储器83。

处理器82执行存储器存储的计算机执行指令，使得处理器82执行上述实施例中的方案。处理器82可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(network processor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

存储器83通过系统总线与处理器82连接并完成相互间的通信，存储器83用于存储计算机程序指令。

收发器81可以用于获取车辆周围的环境信息和/或所述车辆上驾驶员在当前时间之前的第一驾驶行为信息。

系统总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。收发器用于实现数据库访问装置与其他计算机(例如客户端、读写库和只读库)之间的通信。存储器可能包含随机存取存储器(randomaccess memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)。

本申请实施例提供的电子设备，可以是上述实施例的域控制器。

本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中车辆自检处理方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机指令，当该计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中车辆自检处理方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，其存储在计算机可读存储介质中，至少一个处理器可以从计算机可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序时可实现上述实施例中车辆自检处理方法的技术方案。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (8)

1.一种车辆自检处理方法，其特征在于，包括：

获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；

根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对制动系统进行自检；

若允许所述车辆对所述制动系统进行自检，则控制所述车辆对所述制动系统进行自检，并输出自检结果信息；所述自检结果信息用于指示所述制动系统是否存在故障；

所述环境信息包括所述车辆周围其他车辆的数量和所述车辆前方的路况信息；

所述根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对所述制动系统进行自检，包括：

根据所述第一驾驶行为信息、所述车辆前方的路况信息和所述车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息；所述第二驾驶行为信息包括紧急操作信息或非紧急操作信息；

根据所述车辆周围其他车辆的数量、所述车辆前方的路况信息和所述车辆的第二驾驶行为信息，得到检测时机；

若所述车辆周围其他车辆的数量小于预设数量且所述车辆前方的路况信息为目标路况信息，和/或所述第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定所述检测时机满足预设的自检时机；所述目标路况信息用于指示所述车辆前方的路段为笔直的平坦路面，且不存在拥堵事件，其中，所述自检时机包括车辆平稳行驶，且驾驶员不存在紧急驾驶操作的时机。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据第一驾驶行为信息、所述车辆前方的路况信息和所述车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定驾驶员在所述当前时间之后的第二驾驶行为信息，包括：

将所述第一驾驶行为信息和所述车辆前方的路况信息输入预先训练的驾驶行为预测模型，得到所述第二驾驶行为信息；

其中，所述驾驶行为预测模型是根据车辆的历史驾驶行为数据和历史驾驶行为发生时间时车辆所在位置前方的路况信息训练得到的，且用于对车辆的驾驶行为进行预测的模型。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息，包括：

每间隔预设时间获取所述车辆周围的环境信息和/或所述第一驾驶行为信息。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若允许所述车辆对所述制动系统进行自检，则输出将进行自检的提示信息。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆对所述制动系统进行自检，并根据自检情况输出自检结果信息，包括：

控制所述车辆减速第一速度，并获取所述车辆的轮速和/或轮端压力信号；

根据所述车辆的轮速和/或所述轮端压力信号，确定所述自检结果信息。

6.一种车辆自检处理装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆周围的环境信息和/或第一驾驶行为信息；

判断模块，用于根据所述环境信息和/或所述第一驾驶行为信息，判断是否允许所述车辆对制动系统进行自检；

控制模块，用于在允许所述车辆对所述制动系统进行自检的情况下，控制所述车辆对所述制动系统进行自检，并输出自检结果信息；所述自检结果信息用于指示所述制动系统是否存在故障；

所述环境信息包括所述车辆周围其他车辆的数量和所述车辆前方的路况信息；

所述判断模块，具体用于：

根据所述第一驾驶行为信息、所述车辆前方的路况信息和所述车辆周围其他车辆的轨迹预测结果，确定驾驶员在当前时间之后的第二驾驶行为信息；所述第二驾驶行为信息包括紧急操作信息或非紧急操作信息；

根据所述车辆周围其他车辆的数量、所述车辆前方的路况信息和所述车辆的第二驾驶行为信息，得到检测时机；

若所述车辆周围其他车辆的数量小于预设数量且所述车辆前方的路况信息为目标路况信息，和/或所述第二驾驶行为信息包括非紧急操作信息，则确定所述检测时机满足预设的自检时机；所述目标路况信息用于指示所述车辆前方的路段为笔直的平坦路面，且不存在拥堵事件，其中，所述自检时机包括车辆平稳行驶，且驾驶员不存在紧急驾驶操作的时机。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。