CN114901552B - 具有悬停能力的航空器和用于所述航空器的传输单元的模块的润滑方法 - Google Patents

Abstract

描述了一种航空器(1)，其包括具有第一模块(11、13、15)和润滑系统(25、25’)的传输单元(9)；第一模块(11、13、15)包括外壳(20)和可动构件(17、18、19)；润滑系统(25、25’)包括集管(26)、被供给润滑流体并被设计为将润滑流体供给到第一模块(11、13、15)的外壳(20)内部的喷嘴(27、28)、用于由喷嘴(27、28)喷射的润滑流体的收集罐(30、100’)以及被设计为使润滑流体从收集罐(30、100’)再循环到供给集管(26)的再循环装置(35)；第一模块(11、13、15)包括阀(60、60’)，该阀能在集管(26)内的润滑流体的压力大于阈值时以第一构造使用和在集管(26)内的润滑流体的压力小于阈值时以第二构造使用，在第一构造中，该阀使所述润滑流体能够从所述模块(11)流出到再循环装置(35)；而在第二构造中，该阀将模块(11)与再循环装置(35)流体地隔离。

Description

具有悬停能力的航空器和用于所述航空器的传输单元的模块 的润滑方法

相关申请的交叉引用

本专利申请要求于2019年12月27日提交的欧洲专利申请第19219920.6号的优先权，其全部公开内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种具有悬停能力的航空器，特别是推力换向式飞机或直升机。

本发明还涉及一种润滑具有悬停能力的航空器的传输单元的模块的方法。

背景技术

众所周知，直升机通常配备有传输单元，该传输单元被设计为将驱动力从一个或多个涡轮机传输到主旋翼和/或尾旋翼，和/或从涡轮机传输到多个辅助装置，即，例如用于提供操作飞行仪器所需的动力。

传输单元又包括彼此联接的多个可动构件，其包括多个齿轮。

以已知的方式，通常为油的润滑流体在传输单元内循环，既用于润滑传输单元的可动构件又用于冷却上述可动构件。

传输单元包括：

-多个相互连续的阶段；以及

-润滑系统，其被设计为润滑可动构件和上述模块的某些待润滑区域。

更详细地，每对齿轮形成传输单元的对应级。

传输单元又包括：

-限定容纳壳体的外壳；以及

-容纳在外壳内的一级或多级。

根据被称为“飞溅式润滑”的第一方案，将模块用润滑油填充到一定液位。润滑油部分覆盖齿轮。因此，齿轮的运转将润滑油喷向模块的待润滑区域。

根据被称为“强制供油润滑”的另一方案，润滑系统包括将润滑油输送到每个模块的外壳和从每个模块的外壳输送出的再循环回路。

再循环回路又包括：

-用于润滑油的收集集管；

-多个喷嘴，通过泵向该多个喷嘴供给润滑油，并且该多个喷嘴被设计为将润滑油在压力下注入到模块的待润滑区域；以及

-输送泵，其吸入由喷嘴喷射的润滑油并对其加压并将其再循环到喷嘴。

“强制供油润滑”方案又可以是湿槽式的或干槽式的。

在湿槽方案中，模块的外壳限定了用于由喷嘴注入的润滑油的相应的收集罐。输送泵从外壳的罐中吸取这种润滑油。

在干槽方案中，润滑系统包括：

-另一个泵，其被表示为所有模块所共有的回收泵；以及

-为所有模块所共有的罐，该罐与模块的外壳是分开的并与上述外壳流体地连接。

回收泵从外壳中吸取润滑油并使其在公共罐中可用。

输送泵从与外壳分开的这个公共罐中吸取润滑油，并将其输送到公共集管。

在上述两种方案中，例如在润滑系统发生故障的情况下，存在润滑油压力下降到低于阈值水平的风险。

在这种情况下，会出现阻碍传输单元正确运转和使直升机操作能力恶化的风险。

因此，业界意识到需要即使在润滑系统发生故障的情况下也保持传输单元的模块的一定操作水平。

业界还意识到需要迅速识别并发信号通知润滑系统的故障状况。

EP-A-0068677公开了一种具有齿轮箱的直升机传输系统，该齿轮箱包括具有中空短轴的传动箱，操作载荷通过该中空短轴从主支持旋翼传输到机身结构。一个或多个输入减速齿轮系单独地被支撑在从轴被支撑的中空凸角部分中，该凸角部分或每个凸角部分具有单独的润滑油槽和循环装置，该循环装置适于将润滑油循环到相应的齿轮系。优选地，提供互连装置以连接各个单独的油槽，并且阀装置适于在从其中一个油槽失去油的情况下保持润滑油的流动。US2018/106360公开了一种具有悬停能力的航空器。

发明内容

本发明的目的是能够以简单且廉价的方式满足上述需求中的至少一种的能够悬停的航空器的生产。

本发明实现了上述目的，因为本发明涉及一种具有悬停能力的航空器，该航空器包括：

-运动传输单元，其由至少一个第一模块构成；以及

-被设计为润滑所述运动传输单元的润滑系统；

所述第一模块逐一包括：

-外壳；以及

-容纳在所述外壳内的一个或多个可动构件；

所述润滑系统包括：

-润滑流体的供给集管；

-至少一个喷嘴，能向所述喷嘴流体地供给来自所述供给集管的所述润滑流体，并且所述喷嘴被设计为将所述润滑流体供给到所述第一模块的所述外壳内部，以便能够润滑相关的所述可动构件；

-收集罐，其用于由所述喷嘴喷射的所述润滑流体；以及

-再循环装置，其被设计为使所述收集罐的所述润滑流体再循环到所述供给集管；

其特征在于，至少所述第一模块包括阀，所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力大于阈值时以第一构造使用，在所述第一构造中，使所述润滑流体能够从所述第一模块流出到所述再循环装置；

所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力小于所述阈值时以第二构造使用，在所述第二构造中，所述阀将所述第一模块与所述再循环装置流体地隔离并且能够将所述润滑流体保持在所述外壳内。

本发明还涉及一种具有悬停能力的航空器，该航空器包括：

-运动传输单元，其由至少一个第一模块构成；以及

-被设计为润滑所述运动传输单元的润滑系统；

所述第一模块又包括：

-外壳；以及

-容纳在所述外壳内的一个或多个可动构件；

所述润滑系统包括：

-润滑流体的供给集管；

-至少一个喷嘴，能向所述喷嘴流体地供给来自所述供给集管的所述润滑流体，并且所述喷嘴被设计为将所述润滑流体供给到所述第一模块的所述外壳内部，以便能够润滑相关的所述可动构件；

-收集罐，其用于由所述喷嘴喷射的所述润滑流体；以及

-再循环装置，其被设计为使所述收集罐的所述润滑流体再循环到所述供给集管；

至少所述第一模块包括阀，所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力大于阈值时以第一构造使用，在所述第一构造中，使所述润滑流体能够从所述第一模块流出到所述再循环装置；

所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力小于所述阈值时以第二构造使用，在所述第二构造中，所述阀将所述第一模块与所述再循环装置流体地隔离；

所述航空器还包括：

-回收泵，其具有与所述外壳流体地连接的进入口以及排出口；所述收集罐与所述外壳流体地隔离；以及

-流体管线，其在所述阀与所述外壳之间延伸；

所述再循环装置包括输送泵，所述输送泵具有与所述收集罐流体地连接的进入口和与所述供给集管流体地连接的排出口；

所述阀插入在所述回收泵的所述排出口与所述收集罐之间；

所述阀在设置成所述第一构造时将所述回收泵的所述排出口流体地连接至所述收集罐，并且将所述回收泵的所述排出口与所述流体管线流体地隔离；

所述阀在设置成所述第二构造时将所述排出口流体地连接至所述流体管线，并且将所述排出口与所述收集罐流体地隔离；

其特征在于，所述流体管线直接插入在所述阀与所述第一模块的喷嘴之间；

所述阀是自动的，并且所述阀在所述第一构造和所述第二构造之间的移动由所述供给集管内的所述压力的值自动决定；

所述阀又包括：

-壳体；

-柱塞，其在所述壳体内在分别对应于所述第一构造和所述第二构造的第一位置和第二位置之间滑动；

-弹性装置，其插入在所述壳体与所述柱塞之间，并被设计为将所述柱塞弹性地推向所述第二位置；以及

-腔室，其限定在所述壳体与所述柱塞之间，并与所述供给集管流体地连接并且被构造为在所述柱塞上施加作用，该作用与所述弹性装置施加的并在使用中指向所述第一位置的作用相反；

所述阀还包括：

-与所述流体管线流体地连接的第一开口；

-与所述回收泵的所述排出口流体地连接的第二开口；以及

-与所述收集罐流体地连接的第三开口；

在所述柱塞设置在所述第一位置并且所述阀设置成所述第一构造时，所述柱塞阻塞所述第一开口并使所述第二开口和所述第三开口彼此流体连通；

在所述柱塞设置在所述第二位置并且所述阀设置成所述第二构造时，所述柱塞阻塞所述第三开口并使所述第一开口和所述第二开口彼此流体连通；

所述航空器还包括传感器，该传感器被设计为提供与所述阀是处于所述第一构造还是第二构造相关联的指示；

所述传感器是压力传感器或压力开关，并且被构造为在所述阀处于所述第一构造时提供与所述供给集管的压力相关联的信号；

所述壳体包括可操作地连接至所述传感器的第四开口；

所述传感器被构造为检测所述第四开口内的压力；

在所述阀处于所述第一构造或所述第二构造时，所述柱塞在使用中阻塞所述第四开口；

在所述阀处于所述第一构造和所述第二构造中的另一个构造时，所述柱塞使所述第四开口打开并使所述第四开口与所述供给集管流体连通。

本发明还涉及一种润滑具有悬停能力的航空器的传输单元的模块的方法，在该方法中，所述模块逐一包括：外壳；以及容纳在所述外壳内的可动构件。所述方法包括以下步骤：

i)将润滑流体收集在供给集管中；

ii)将包含在所述供给集管中的所述润滑流体供给到所述外壳内，以能够润滑所述模块的所述可动构件；以及

iii)将输送到所述外壳内的所述润滑流体再循环到所述供给集管；

其特征在于，其包括以下步骤：

iv)在所述供给集管内的所述润滑流体的压力大于阈值时，将所述模块的阀设置成第一构造，在所述第一构造中，所述阀允许所述润滑流体再循环到所述供给集管；以及

v)在所述供给集管内的所述润滑流体的压力小于阈值时，将所述阀设置成第二构造，在所述第二构造中，所述阀阻止所述再循环并将所述润滑流体保持在所述外壳内。

附图说明

为了更好地理解本发明，以下仅通过非限制性例子并参照附图描述了两个优选实施方式，在附图中：

-图1是根据本发明的要求制造的具有悬停能力的航空器的立体图，为清楚起见去除了部分；

-图2是结合在图1的直升机的传输单元中的润滑系统的第一实施方式的功能图；

-图3和图4示出了图2的润滑系统的阀在相应的操作构造中的剖面，为清楚起见去除了部分；

-图5是结合在图1的直升机中的润滑系统的第二实施方式的功能图；并且

-图6和图7是图5的润滑系统的阀的纵剖面图，为清楚起见去除了部分。

具体实施方式

参照图1，附图标记1表示直升机，其基本上包括：

-机身2；

-配备有相应的输出轴10的一个或多个涡轮机5；

-位于机身2的顶部并可围绕轴线A旋转的主旋翼3；以及

-位于机身2的尾端部并可围绕其轴线B旋转的反扭矩旋翼4，轴线B横向于轴线A。

每个旋翼3、4又包括相应的主轴6a、6b，相应的桨叶7、8铰接在主轴6a、6b上。

直升机1还包括本身已知的传输单元9，其将来自涡轮机5的动力传输到主轴6a、6b以允许相应的旋翼3、4运转。

传输单元9又包括插入在涡轮机5与主轴6a、6b之间的多个可动构件、特别是齿轮。

传输单元9还包括多级，每级由相关的一对相互啮合的上述齿轮形成。

传输单元9还包括：

-一对输入齿轮17，其将运动从相应的输出轴10传输到相应的中间轴12；以及

-主齿轮系18，其将运动从中间轴12传输到主轴6a。

传输单元9还包括：

-由齿轮系18驱动的中间轴14；以及

-一对齿轮19，其将运动从中间轴14传输到旋翼4的主轴6b。

多对彼此啮合的齿轮17、19和齿轮系18形成传输单元9的相应的级。

传输单元9还包括多个模块11、13、15。

每个模块11、13、15基本上包括(图2)：

-彼此啮合的一对或多对相应的齿轮17、19和齿轮系18；

-用于容纳相关的一对齿轮17、19和齿轮系18的外壳20(仅示意性示出)。

参照图2，直升机1还包括被设计为将润滑油输送到传输单元9的某些区域的润滑系统25。

在图2所示的情况下，润滑系统25是湿槽强制再循环式的。

润滑系统25基本上包括：

-用于润滑油的供给集管26；

-多个喷嘴27、28，其与集管26流体地连接并被设计为将润滑油喷射到相应的模块11、13、15的待润滑区域以及相应的外壳20内部；以及

-用于从喷嘴27、28喷射到相应的模块11、13、15内部的润滑油的收集油槽30。

集管26和油槽30为模块11、13、15所共有。

油槽30也与模块11、13、15的外壳20是一体的。

润滑系统25还包括用于将润滑油从油槽30输送到集管26的再循环回路35。

再循环回路35又包括：

-一对泵36，其具有与油槽30流体地连接的相应的进入口37；

-一对止回阀38，其与相应的泵36的相应的排出口39流体地连接；

-一个或多个排放阀40，其与止回阀38和集管26连接；

-与排放阀40连接的过滤器42；以及

-插入在过滤器42与集管26之间的冷却器43。

再循环回路35还包括：

-流体地插入在排放阀40与冷却器43之间的旁通阀49，该旁通阀49绕过过滤器42；以及

-插入在过滤器42与集管26之间的恒温旁通阀50，该恒温旁通阀50绕过冷却器43。

由于模块11彼此相同，因此在下文中将仅提及一个模块11。

有利地，模块11包括阀60：

-阀60能在集管26内的润滑油的压力大于阈值时以第一构造(图3)使用，在该第一构造中，阀60允许润滑油从模块11流出到再循环回路35；以及

-阀60能在壳体20内的润滑油的压力小于阈值时以第二构造(图4)使用，在该第二构造中，阀60将模块11与再循环回路35流体地隔离并且允许将润滑流体保持在外壳20内。

更详细地，润滑油通常以高于阈值的压力存在于集管26内，以将阀60保持在第一构造中。

相反，在润滑流体的压力下降到低于阈值的值时，例如在润滑系统25发生故障的情况下，阀60从第一构造移动到第二构造。

在阀60设置成第二构造(图4)时，模块11的外壳20变得基本上被密封并且外壳20内的润滑油液位保持基本上恒定，从而由于润滑油被喷射到模块11中包含的齿轮17的待润滑区域这一事实而保持模块11的润滑。

换言之，在润滑系统25发生故障的情况下，阀60设置成第二构造导致从外壳20的强制供油润滑到外壳20的飞溅式润滑的转变。

在所示的实施方式中，阀60是自动型的，即它没有外部控制构件。

更具体地，阀60根据集管26内的压力自动地从第一构造移动到第二构造。

参照图3和图4，外壳20包括：

-下部61，由喷嘴27喷射的润滑油被收集在该下部61内并且该下部61容纳阀60；以及

-开口62，其与油槽30(未在图3中示出)和下部61流体地连接。

在所示的情况下，开口62是圆形的。

阀60基本上包括：

-壳体65，其固定在外壳20的下部61上；

-柱塞66，其在壳体65内沿着其轴线E在第一位置(图3)和第二位置(图4)之间滑动；以及

-弹簧69，其插入在壳体65与柱塞66之间，并被设计为将柱塞66弹性地推向第二位置。

在所示的情况下，弹簧69是螺旋型的。

柱塞66包括彼此相对的相应的轴向端部67、68和在轴向上插入在端部67、68之间的杆70。

端部68的形状类似于从杆70以悬臂方式径向突出的凸缘，其直径大于杆70的直径并且对应于开口62的直径。

柱塞66还包括邻近端部67且直径大于杆70的凸缘77。

阀60还包括：

-腔室74，其由壳体65界定并通过流体管线85(图2)与集管26流体地连接；以及

-腔室75，其通过多个开口76与腔室74流体地连接。

腔室75由壳体65和柱塞66的凸缘77界定，并因此具有取决于柱塞66的沿着轴线E的位置的可变容积。

在所示的情况下，开口76围绕轴线E在轴向上和角度上等距。

阀60还包括在壳体65中形成的多个开口72。

开口72围绕轴线E在角度上等距。

端部67接触弹簧69，端部68被容纳在下部61内。

柱塞66受到作用在端部67上的弹簧69和凸缘77上的腔室75内的润滑油的压力产生的相反的力。该压力等于集管26内的压力。

阀60被构造为使得：

-在压力高于阈值时，凸缘77上的润滑油的压力的作用克服弹簧69的弹性作用，从而使阀60移动到第一构造并使柱塞66移动到第一位置(图3)；以及

-在压力低于阈值时，端部67上的润滑油的压力的作用不足以克服弹簧69的弹性作用，从而使阀60移动到第二构造并使柱塞66移动到第二位置(图4)。

特别地，在柱塞66处于第一位置时，端部68与开口62间隔开，润滑油通过开口62继续从外壳20流到油槽30。

在柱塞66处于第二位置时，端部68抵靠在开口62上并密封开口62，从而阻止润滑油通过开口62流动。

在柱塞66处于第一位置并且阀60处于第一构造(图3)时，开口72沿着轴线E插入在凸缘77与腔室74之间。这样，腔室75与开口72流体连通。

相反，在柱塞66处于第二位置并且阀60处于第二构造(图4)时，凸缘77沿着轴线E插入在开口72与腔室74、75之间。

这样，腔室75与开口72流体地隔离。

在柱塞66处于图3的第一位置时，腔室75具有较大的容积，而在柱塞66处于图4的第二位置时，腔室75具有较小的容积。

壳体65还包括腔室90，该腔室90容纳弹簧69并通过壳体65中形成的多个开口91与外壳20的下部61流体连通。

这样，腔室90内的润滑油与外壳20的下部61内的润滑油处于相同的压力。因此，柱塞66上的来自包含在腔室90内并作用在端部68上的润滑油的压力的合力90为零。

在柱塞66处于图4所示的第二位置时，腔室90与开口72流体连通。

润滑系统25包括压力传感器150，该压力传感器150被设计为检测壳体65的开口72内的压力。

在阀60设置成第二构造并且柱塞66处于第二位置(图4)时，开口72与腔室75流体地隔离并且与外壳20流体地连接。

压力传感器150检测到低于阈值并等于外壳20中的润滑油的压力并因此基本上为零的润滑油的压力值。

相反，在阀60设置成第一构造并且柱塞66处于第一位置(图3)时，开口72与腔室75流体地连接。因此，压力传感器150检测到高于阈值并等于腔室75中的压力值并因此等于集管26中的压力值的压力值。

以这种方式，压力传感器150提供的压力读数清楚地指示：

-阀60处于第二构造并因此建议使直升机1快速着陆；还是

-阀60处于第一构造并且润滑系统15正常运行。

在所示的情况下，模块13不包括阀60。

在使用中，涡轮机5通过传输单元9驱动相应的旋翼3、4的主轴6a、6b旋转。

更详细地，模块11的齿轮17将运动从相应的涡轮机5的输出轴10传输到中间轴12，主模块13的齿轮18将运动从中间轴12传输到主轴6a，并且模块15的齿轮19将运动从中间轴14传输到主轴6b。

润滑系统25确保模块11、13、15和相应的齿轮或齿轮系17、18、19的适当润滑。

更详细地，包含在集管26中的润滑油被输送到喷嘴27、28并通过这些喷嘴喷射到模块11、13和15的待润滑区域以及相应的外壳20的内部。

另外，润滑油通过流体管线85从集管26流到阀60的腔室74、75。

然后，该润滑油被收集在油槽30中，并通过再循环回路35再次输送到集管26。

更具体地，泵36从油槽30吸取润滑油，并将其泵送到止回阀38、排放阀40、过滤器42和冷却器43。

在下面仅针对模块11并从润滑油的压力大于阈值的情况开始描述润滑系统25的操作。

这种情况基本上对应于润滑系统25的正常且正确的操作的情况。

在这种情况下，阀60处于第一构造并且柱塞66处于第一位置(图3)。集管26也与腔室74流体地连接并且通过开口76连接至腔室75。

在这种情况下，腔室75内的润滑油所施加的压力作用在柱塞66的凸缘77上，并克服弹簧69对端部67的作用。

此外，开口72沿着轴线E插入在凸缘77与腔室74、75之间。开口72因此与腔室74、75流体地连接。

因此，柱塞66使开口62打开，允许润滑油从外壳20流到油槽30。

在集管26和腔室75内的润滑油压力下降到低于阈值的情况下，例如由于润滑系统25的故障，阀60自动移动到第二构造并且柱塞66自动移动到第二位置(图4)，在该位置它关闭并密封开口62。

这种情况的发生是因为弹簧69在端部67上的弹力超过了腔室75中润滑油的压力在柱塞66的凸缘77上施加的力，将柱塞66推到第二位置。

在这种情况下，凸缘77沿着轴线E在轴向上插入在开口72与腔室74、75之间。因此开口72与腔室74流体地隔离。

此时，润滑油仍被截留在模块11的外壳20内并限定至少部分浸没齿轮17的油浴。

齿轮17的运转将润滑油朝模块11的待润滑区域喷射，有效地实现了飞溅式润滑。

压力传感器150检测开口72处的压力并且能够持续监测阀60是处于第一构造还是第二构造。

参照图5至图7，附图标记25’表示根据本发明的另一个实施方式的润滑系统25。

润滑系统25’与润滑系统25类似，并且以下仅就不同之处进行描述；在可能的情况下，润滑系统25、25’的相同或等效部分将用相同的附图标记表示。

特别地，润滑系统25’与润滑系统25的不同之处在于它是干槽、强制再循环润滑系统。

润滑系统25’与润滑系统25的不同之处还在于，它包括：

-为模块11、13、15所共有的罐100’，罐100’与这些模块11、13、15的外壳20流体地隔离，并流体地插入在上述外壳20与泵36之间；

-多个回收泵101’，它们与相应的级11、13、15相关联，并具有与相应的外壳20流体地连接的相应的进入口102’和与罐100’流体地连接的多个排出口103’；以及

-插入在模块11的阀60’与模块11的喷嘴155’之间的流体管线104’。

在所示的情况下，罐100’与外壳20流体地分离，特别是设置在外壳20的外部。

替代地，罐100’可以设置在外壳20内，但仍保持与其流体地不同。

润滑系统25’与润滑系统25的不同之处在于：

-与模块11相关联的阀60’设置在外壳20的外部；并且

-模块11的阀60’是三通阀，该三通阀流体地连接至与同一模块11相关联的排出口103’、罐100’和外壳20。

更详细地，在其设置成第一构造(图6)时，阀60’将模块11的回收泵101’的排出口103’与罐100’流体地连接，并将模块11的排出口103’与流体管线104’流体地隔离。

相反，在其设置成第二构造(图7)时，阀60’将回收泵101’的排出口103’与罐100’流体地隔离，并将排出口103’流体地连接至流体管线104’并因此流体地连接至外壳20。

参照图6和图7，阀60’包括：

-壳体110’；

-柱塞111’，其在壳体110’内沿着其轴线F在第一位置(图6)和第二位置(图7)之间滑动；以及

-弹簧112’，其插入在壳体110’与柱塞111’之间并被设计为将柱塞111’弹性地推向第一位置。

在所示的情况下，弹簧112’是螺旋型的。

柱塞111’包括：

-两个扩大部113’、114’，它们彼此轴向相对并在壳体110’内以密封方式滑动；以及

-杆115’，其轴向地连接扩大部113’、114’并且具有比壳体110’小的直径。

特别地，扩大部113’接触弹簧112’。扩大部114’和壳体110’限定了腔室116’。腔室116’在扩大部114’的相对侧在轴向上开口并且与集管26流体地连接。

因此，扩大部114’受到集管26内的润滑油的压力。

该压力的作用将柱塞111’推向第一位置(图6)。

特别地，在图6的柱塞111’的第一位置，使弹簧112’压缩。相反，在图7中柱塞111’的第二位置，使弹簧112’伸长。

壳体110’包括三个开口125’、126’、127’，这些开口是在轴线F的径向方向上的贯通开口并且彼此轴向交错。

更具体地，开口125’与罐100’流体地连接，开口126’与回收泵101’流体地连接并且开口127’与流体管线104’流体地连接。

在所示的情况下，开口126’与开口125’、127’在直径上相对。

这样，柱塞111’受到弹簧112’和集管26内的润滑油压力产生的相反的力。

阀60’的尺寸使得在压力大于阈值时，在扩大部114上产生的力克服弹簧112’的弹性作用。在这种情况下，扩大部114’阻塞开口127’并且柱塞111’使开口125’、126’打开(图6)。在这种情况下，阀60’设置成第一构造并且柱塞111’设置在第一位置(图6)。

反之，在润滑油的压力小于阈值时，弹簧112’的弹性作用超过润滑油压力在扩大部114’上施加的作用。在这种情况下，扩大部113’阻塞开口125’并且柱塞111’使开口126’、127’打开(图7)。因此，阀60’设置成第二构造并且柱塞111’设置在第二位置(图7)。

以与润滑系统25类似的方式，润滑系统25’包括压力传感器150’，该压力传感器被设计为检测壳体110’的开口151’内的压力。

更详细地，开口151’是在轴线F的径向方向上的贯通开口并且相对于开口125’、126’、127’轴向交错。

在阀60’设置成第二构造并且柱塞111’处于第二位置(图7)时，扩大部114’阻塞开口151’。

因此，压力传感器150’检测到基本上为零的压力值。

相反，在阀60’设置成第一构造并且柱塞111’处于第一位置(图6)时，扩大部114’使开口127’打开，该开口与腔室116’流体连通并因此与集管26流体连通。

因此，压力传感器150’检测到基本上等于集管26中的润滑油的压力值的压力值。

这样，压力传感器150’提供的压力读数清楚地指示：

-阀60’处于第二种构造并因此建议使直升机1快速着陆；还是

-阀60’处于第一构造并且润滑系统15正常运行。

在所示的情况下，模块13、15不包括阀60’。

润滑系统25’的操作与润滑系统25的操作的不同之处在于，在润滑油的压力大于阈值时，回收泵101’从外壳20中吸取润滑油并将其输送到罐100’。

在这种情况下，阀60’设置成第一构造，在该第一构造中，它将回收泵101’与罐100’流体地连接并将回收泵101’与流体管线104’流体地隔离。

更具体地(图6)，扩大部114’上的润滑油的压力的作用克服弹簧112’的弹性作用。

因此，扩大部114’阻塞开口127’并且柱塞111’使开口125’、126’打开(图6)。

相反，在集管26中的润滑油的压力小于阈值时，例如由于润滑系统25’出现故障，阀60’自动移动到第二构造。在该第二构造(图7)中，阀60’将回收泵101’与流体管线104’流体地连接并将回收泵101’与罐100’流体地隔离。

因此，润滑油到达喷嘴155’，喷嘴155’则再次将其喷射到外壳20内部，从而即使在润滑油的压力小于阈值时也能确保模块11的润滑。

更详细地(图7)，弹簧112’的弹性作用克服了润滑油的压力在扩大部114’上的作用。在这种情况下，扩大部113’阻塞开口125’并且柱塞111’使开口126’、127’打开。

压力传感器150’检测开口151’处的压力并能够持续监测阀60’是处于第一构造还是第二构造。

从对根据本发明的直升机1和润滑方法的特性的检查来看，由此可以获得的优点是显而易见的。

特别地，在集管26内的润滑油的压力大于/小于阈值时，模块11的阀60、60’被设置成第一/第二构造(图3、图4、图6和图7)。

因此，在润滑系统25、25’发生故障导致润滑油压力下降的情况下，阀60、60’阻止润滑油返回泵36并将润滑油保持在外壳20内。

这样，在润滑系统25、25’发生故障的情况下，包含在模块11内的齿轮17保持浸渍在润滑油浴中，并且由于它们的运动，将该润滑油朝待润滑区域喷射。

换言之，阀60、60’向相应的第二构造的移动“密封”模块11，阻止润滑油流出并有效地实现模块11的飞溅式润滑。

由于它们是自动的，一旦集管26内的压力值下降到低于阈值，阀60、60’就以可重复且有效的方式移动到相关的第二构造，并且不需要昂贵的专用控制。

传感器150可操作地连接至开口72并检测这些开口72处的压力值，并提供指示阀60处于第一构造还是第二构造的信号。

类似地，压力传感器150’可操作地连接至阀60’的开口155’并提供指示阀60’处于第一构造还是第二构造的信号。

这样，在阀60、60’处于第二构造时，压力传感器150、150’提供的读数清楚地指示润滑油压力的下降和随之发生的润滑系统25、25’的故障。

这警告飞行员快速着陆。

相反，在阀60’处于第一构造时，压力传感器150’提供的读数指示集管26内的压力并且润滑系统25’正在正确运行。

最后，很明显，可以在不偏离权利要求中限定的范围的情况下对在此描述和图示的直升机1和润滑方法进行修改和变型。

特别是，航空器1’可以是推力换向式飞机，而不是直升机。

模块13、15也可以包括阀60、60’。

最后，压力传感器150、150’可以用被设计为在检测到大于阈值的压力时产生第一信号和在检测到小于阈值的压力时产生第二信号的压力开关代替。

Claims (14)

1.一种具有悬停能力的航空器，其包括：

-运动传输单元，其由至少一个第一模块构成；以及

-被设计为润滑所述运动传输单元的润滑系统；

所述第一模块逐一包括：

-外壳；以及

-容纳在所述外壳内的一个或多个可动构件；

所述润滑系统包括：

-润滑流体的供给集管；

-至少一个喷嘴，能向所述喷嘴流体地供给来自所述供给集管的所述润滑流体，并且所述喷嘴被设计为将所述润滑流体供给到所述第一模块的所述外壳内部，以便能够润滑相关的所述可动构件；

-收集罐，其用于由所述喷嘴喷射的所述润滑流体；以及

-再循环装置，其被设计为使所述收集罐的所述润滑流体再循环到所述供给集管；

其特征在于，至少所述第一模块包括阀，所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力大于阈值时以第一构造使用，在所述第一构造中，使所述润滑流体能够从所述第一模块流出到所述再循环装置；

所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力小于所述阈值时以第二构造使用，在所述第二构造中，所述阀将所述第一模块与所述再循环装置流体地隔离并且能够将所述润滑流体保持在所述外壳内。

2.根据权利要求1所述的航空器，其特征在于，所述阀是自动的，并且所述阀在所述第一构造和所述第二构造之间的移动由所述供给集管内的所述压力的值自动决定。

3.根据权利要求2所述的航空器，其特征在于，所述阀又包括：

-壳体，其相对于所述外壳是固定的；

-柱塞，其在所述壳体内在分别对应于所述第一构造和所述第二构造的第一位置和第二位置之间滑动；

-弹性装置，其插入在所述壳体与所述柱塞之间，并被设计为朝所述第二位置弹性地推动所述柱塞；以及

-腔室，其限定在所述壳体与所述柱塞之间，并与所述供给集管流体地连接并且被构造为在所述柱塞上施加作用，该作用与所述弹性装置施加的并在使用中指向所述第一位置的作用相反。

4.根据权利要求3所述的航空器，其特征在于，所述运动传输单元包括至少一个第二模块；

所述供给集管为所述第一模块和所述第二模块所共有；

所述收集罐是所述第一模块和所述第二模块之间共用的油槽，所述油槽由所述第一模块和所述第二模块中至少一个的所述外壳限定，并且被设计为用所述润滑流体填充。

5.根据权利要求4所述的航空器，其特征在于，所述外壳包括用于容纳所述阀的区域和流体地插入在所述区域与所述收集罐之间的流体通道；

所述至少一个喷嘴被构造为在所述区域中供给所述润滑流体；

所述柱塞在设置在所述第一位置时使所述流体通道打开并允许所述润滑流体从所述外壳流到所述收集罐；

所述柱塞在设置在所述第二位置时阻塞所述流体通道并在使用中将所述润滑流体保持在所述外壳中。

6.根据权利要求3所述的航空器，其特征在于，其包括传感器，该传感器被设计为提供与所述阀是处于所述第一构造还是第二构造相关联的指示。

7.根据权利要求6所述的航空器，其特征在于，所述传感器是压力传感器或压力开关，并且被构造为在所述阀处于所述第一构造时提供与所述供给集管的压力相关联的信号。

8.根据权利要求7所述的航空器，其特征在于，所述壳体包括可操作地连接至所述传感器的第一开口；

所述传感器被构造为检测所述第一开口内的压力。

9.根据权利要求8所述的航空器，其特征在于，在所述柱塞处于所述第一位置时，所述第一开口与所述腔室流体地连接，并且在所述柱塞处于所述第二位置时，所述第一开口与所述外壳流体地连接。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的航空器，其特征在于，其包括：

-具有相应的输出构件的至少一个推进单元；以及

-可操作地连接至所述输出构件的至少一个旋翼；

所述旋翼包括主轴；

所述运动传输单元包括：

-插入在所述输出构件与至少一个中间轴之间的一对第一齿轮；

-插入在所述中间轴与所述主轴之间的至少一对第二齿轮；

所述第一模块包括相应的所述第一齿轮；

所述运动传输单元还包括容纳所述至少一对第二齿轮的第二模块；

所述供给集管为所述第一模块和所述第二模块所共有；和/或

其特征在于，其是直升机或推力换向式飞机。

11.一种润滑具有悬停能力的航空器的传输单元的模块的方法，

所述模块逐一包括：

-外壳；以及

-容纳在所述外壳内的可动构件；

所述方法包括以下步骤：

i)将润滑流体收集在供给集管中；

ii)将包含在所述供给集管中的所述润滑流体供给到所述外壳内，以能够润滑所述模块的所述可动构件；以及

iii)将输送到所述外壳内的所述润滑流体再循环到所述供给集管；

其特征在于，其包括以下步骤：

iv)在所述供给集管内的所述润滑流体的压力大于阈值时，将所述模块的阀设置成第一构造，在所述第一构造中，所述阀允许所述润滑流体再循环到所述供给集管；以及

v)在所述供给集管内的所述润滑流体的压力小于阈值时，将所述阀设置成第二构造，在所述第二构造中，所述阀阻止所述再循环并将所述润滑流体保持在所述外壳内。

12.一种具有悬停能力的航空器，其包括：

-运动传输单元，其由至少一个第一模块构成；以及

-被设计为润滑所述运动传输单元的润滑系统；

所述第一模块又包括：

-外壳；以及

-容纳在所述外壳内的一个或多个可动构件；

所述润滑系统包括：

-润滑流体的供给集管；

-至少一个喷嘴，能向所述喷嘴流体地供给来自所述供给集管的所述润滑流体，并且所述喷嘴被设计为将所述润滑流体供给到所述第一模块的所述外壳内部，以便能够润滑相关的所述可动构件；

-收集罐，其用于由所述喷嘴喷射的所述润滑流体；以及

-再循环装置，其被设计为使所述收集罐的所述润滑流体再循环到所述供给集管；

至少所述第一模块包括阀，所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力大于阈值时以第一构造使用，在所述第一构造中，使所述润滑流体能够从所述第一模块流出到所述再循环装置；

所述阀能在所述供给集管内的所述润滑流体的压力小于所述阈值时以第二构造使用，在所述第二构造中，所述阀将所述第一模块与所述再循环装置流体地隔离；

所述航空器还包括：

-回收泵，其具有与所述外壳流体地连接的进入口以及排出口；所述收集罐与所述外壳流体地隔离；以及

-流体管线，其在所述阀与所述外壳之间延伸；

所述再循环装置包括输送泵，所述输送泵具有与所述收集罐流体地连接的进入口和与所述供给集管流体地连接的排出口；

所述阀插入在所述回收泵的所述排出口与所述收集罐之间；

所述阀在设置成所述第一构造时将所述回收泵的所述排出口流体地连接至所述收集罐，并且将所述回收泵的所述排出口与所述流体管线流体地隔离；

所述阀在设置成所述第二构造时将所述排出口流体地连接至所述流体管线，并且将所述排出口与所述收集罐流体地隔离；

其特征在于，所述流体管线直接插入在所述阀与所述第一模块的喷嘴之间；

所述阀是自动的，并且所述阀在所述第一构造和所述第二构造之间的移动由所述供给集管内的所述压力的值自动决定；

所述阀又包括：

-壳体；

-柱塞，其在所述壳体内在分别对应于所述第一构造和所述第二构造的第一位置和第二位置之间滑动；

-弹性装置，其插入在所述壳体与所述柱塞之间，并被设计为将所述柱塞弹性地推向所述第二位置；以及

-腔室，其限定在所述壳体与所述柱塞之间，并与所述供给集管流体地连接并且被构造为在所述柱塞上施加作用，该作用与所述弹性装置施加的并在使用中指向所述第一位置的作用相反；

所述阀还包括：

-与所述流体管线流体地连接的第一开口；

-与所述回收泵的所述排出口流体地连接的第二开口；以及

-与所述收集罐流体地连接的第三开口；

在所述柱塞设置在所述第一位置并且所述阀设置成所述第一构造时，所述柱塞阻塞所述第一开口并使所述第二开口和所述第三开口彼此流体连通；

在所述柱塞设置在所述第二位置并且所述阀设置成所述第二构造时，所述柱塞阻塞所述第三开口并使所述第一开口和所述第二开口彼此流体连通；

所述航空器还包括传感器，该传感器被设计为提供与所述阀是处于所述第一构造还是第二构造相关联的指示；

所述传感器是压力传感器或压力开关，并且被构造为在所述阀处于所述第一构造时提供与所述供给集管的压力相关联的信号；

所述壳体包括可操作地连接至所述传感器的第四开口；

所述传感器被构造为检测所述第四开口内的压力；

在所述阀处于所述第一构造或所述第二构造时，所述柱塞在使用中阻塞所述第四开口；

在所述阀处于所述第一构造和所述第二构造中的另一个构造时，所述柱塞使所述第四开口打开并使所述第四开口与所述供给集管流体连通。

13.根据权利要求12所述的航空器，其特征在于，所述阀设置在所述第一模块的外部。

14.根据权利要求12和13中任一项所述的航空器，其特征在于，其包括：

-具有相应的输出构件的至少一个推进单元；以及

-可操作地连接至所述输出构件的至少一个旋翼；

所述旋翼包括主轴；

所述运动传输单元包括：

-插入在所述输出构件与至少一个中间轴之间的一对第一齿轮；

-插入在所述中间轴与所述主轴之间的至少一对第二齿轮；

所述第一模块包括相应的所述第一齿轮；

所述运动传输单元还包括容纳所述至少一对第二齿轮的第二模块；

所述供给集管为所述第一模块和所述第二模块所共有；和/或

其特征在于，其是直升机或推力换向式飞机。