CN114743385B - 车辆处理方法、装置及计算机设备 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆处理方法、装置及计算机设备，可应用于自动驾驶领域；其中方法包括：从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。本申请实施例可以产生自动产生符合交通规律的背景交通车辆，提升背景交通车辆的合理性以及车辆设置效率。

Description

车辆处理方法、装置及计算机设备

技术领域

本申请涉及互联网技术领域，具体涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种车辆处理方法、装置及计算机设备。

背景技术

在自动驾驶仿真中，需要先在测试车辆的周边设置其他的背景交通车辆，使得在仿真运行过程中，被设置的背景车辆可按事先定义好的驾驶行为在道路上行驶，从而通过背景交通车辆的某些驾驶行为对测试车辆的驾驶决策行为产生影响，进而到达验证测试车辆在交通流中行驶所使用的决策算法的目的。

目前的背景交通车辆的初始配置主要依赖于手工添加，即由用户在测试车辆的周边依次手工添加若干辆背景交通车辆，这样的处理方式可能会造成用户生成的背景交通车辆不符合交通规律，且会因操作繁琐而导致效率低下。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆处理方法、装置及计算机设备，可以自动地产生符合交通规律的背景交通车辆，提升背景交通车辆的合理性以及车辆设置效率。

一方面，本申请实施例提供了一种车辆处理方法，所述方法包括：

从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；

根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。

另一方面，本申请实施例提供了一种车辆处理装置，所述装置包括：

确定单元，用于从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；

处理单元，用于根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。

再一方面，本申请实施例提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括输入接口和输出接口，所述计算机设备还包括：

处理器，适于实现一条或多条指令；以及，

计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有一条或多条指令，所述一条或多条指令适于由所述处理器加载并执行如下步骤：

从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；

根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。

再一方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有一条或多条指令，所述一条或多条指令适于由处理器加载并执行如下步骤：

从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；

根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。

再一方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序；所述计算机程序被处理器执行时，实现上述所提及的车辆处理方法。

本申请实施例可先从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，该目标区域是指允许为测试车辆产生背景交通车辆的区域。然后，根据车流密度分布和交通基本图在目标区域中产生一个或多个背景交通车辆，由于交通基本图描述了交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系，因此通过结合交通基本图所产生的背景交通车辆对应的车流密度和速度均符合客观的交通规律。可见，本申请实施例可通过支持用户通过简单地设置一些参数(如交通的车流密度分布等)，实现根据车流密度分布以及交通基本图，自动在目标区域中产生一个或多个符合交通规律的交通背景车辆，这样可有效背景交通车辆的合理性以及车辆设置效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1a是本申请实施例提供的一种交通基本图的示意图；

图1b是本申请实施例提供的另一种交通基本图的示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆处理方法的流程示意图；

图3a是本申请实施例提供的一种内圆和外椭圆之间的位置关系示意图；

图3b是本申请实施例提供的一种如何定义内圆和外椭圆的示意图；

图3c是本申请实施例提供的一种目标车道的相邻车道的示意图；

图3d是本申请实施例提供的一种基于车辆的质心确定区域的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种在目标区域中轮询可行位置的流程示意图；

图5a是本申请实施例提供的一种当前车道的车道中心线与第一区域和第二区域之间的位置关系示意图；

图5b是本申请实施例提供的另一种当前车道的车道中心线与第一区域和第二区域之间的位置关系示意图；

图5c是本申请实施例提供的再一种当前车道的车道中心线与第一区域和第二区域之间的位置关系示意图；

图5d是本申请实施例提供的一种背景交通车辆与车辆间距之间的位置关系示意图；

图5e是本申请另一实施例提供的一种当前车道的车道中心线与第一区域和第二区域之间的位置关系示意图；

图5f是本申请实施例提供的一种在各条车道上产生背景交通车辆的优先级的示意图；

图6是本申请另一实施例提供的一种在目标区域中产生背景交通车辆的流程示意图；

图7是本申请实施例提供的一种车辆处理装置的结构示意图；

图8是本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

本申请实施例涉及人工智能(Artificial Intelligence，AI)技术，所谓的人工智能技术是指利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。换句话说，人工智能是计算机科学的一个综合技术，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器。人工智能也就是研究各种智能机器的设计原理与实现方法，使机器具有感知、推理与决策的功能。人工智能技术是一门综合学科，涉及领域广泛，既有硬件层面的技术也有软件层面的技术。人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术。

随着人工智能技术研究和进步，人工智能技术在多个领域展开研究和应用，例如：自动驾驶、无人驾驶、常见的智能家居、智能穿戴设备、虚拟助理、智能音箱、智能营销、无人机、机器人、智能医疗、智能客服、智能视频服务，等等。其中，自动驾驶技术通常可包括交通仿真和实车测试(即控制车辆在实际车道上行驶)，且交通仿真作为一种零风险、快速迭代、可复现的测试方法，为自动驾驶技术上路奠定了坚实的基础。所谓的交通仿真又可称为道路交通仿真，其是研究复杂交通问题的重要工具；尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。交通仿真可以清晰地辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。总结而言，交通仿真技术是应用仿真硬件和仿真软件通过仿真实验，借助某些数值计算和问题求解，反映系统行为或过程的仿真模型技术。

在自动驾驶的交通仿真中，需要在测试车辆的周边设置一定数量的背景交通车辆来验证测试车辆的决策算法。其中，测试车辆是指搭载有需进行测试验证的决策算法(或称为自动驾驶算法)的仿真车辆，其可以是仿真场景中的主车或其他车辆，对此不作限定；背景交通车辆是指在仿真场景中用于影响测试车辆的驾驶决策行为的其他车辆，背景交通车辆可能与测试车辆发生交互(如碰撞)。基于此，本申请实施例提出了一种车辆处理方法；该车辆处理方法可基于车流密度分布和交通基本图，实现在测试车辆的周边产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆。其中：

(1)交通基本图(Fundamental diagram of traffic flow)又可称为宏观基本图，其可用于描述交通网络中的宏观交通流量(简称为交通流量)、车流密度和速度之间的关系。交通基本图可设置在以车流密度为横轴，以通行能力为纵轴的坐标系中；典型的交通基本图可以近似为图1a所示的两条直线段和横轴所组成的一个三角形，直线段上的每一个点可以代表车辆的一种交通状态(如通行能力、车流密度、速度等)。其中，图1a中的第一段直线段11描述的是车辆的自由行驶状态，其斜率是自由流车速V_max(即不受上下游条件影响的车辆的速度，根据图1a所示例子，可计算出V_max为80公里/小时)。在车流密度从0增加到临界密度K_cr(根据图1a所示例子，可看出K_cr为25辆/公里)过程中，自由流车速不变，但通行能力逐渐增大，并在车流密度达到临界密度时达到最大通行能力Q_max(根据图1a所示例子，可看出Q_max为2000辆/小时)。在车辆持续增多引起车流密度继续增大时，车辆的速度逐渐减慢且车辆进入拥堵状态，通行能力也随之下降，如图1a中的第二段直线段22所示；且当车流密度增大到阻塞密度K_jam(根据图1a所示例子，可看出K_jam为140辆/公里)时，车流进入完全拥堵的停止状态，车流中的各个车辆的速度和通行能力都降为0。由此可见，针对任一车辆而言，若该车辆对应的车流密度和速度符合交通基本图所描述的关系，则表明该车辆符合交通规律，例如当车流密度较大时，车辆可能处于拥堵状态(车辆的速度较小)的交通规律。

需要说明的是：交通基本图中的阻塞密度K_jam取决于车流完全拥堵时，车头到车头的距离，因此可取140辆/公里作为缺省值，或者取其他的数值作为缺省值，对此不作限定。最大通行能力Q_max和自由流车速V_max为道路类型相关的参数，可以通过参数校正或查询相关规范获取。结合图1b可知：由阻塞密度K_jam、最大通行能力Q_max以及自由流车速V_max这三个参数，便可唯一确定交通基本图中的两条直线段；或者，由阻塞密度K_jam、最大通行能力Q_max以及临界密度K_cr这三个参数，也可唯一确定交通基本图中的两条直线段；又或者，由阻塞密度K_jam、自由流车速V_max以及临界密度K_cr这三个参数，也可唯一确定交通基本图中的两条直线段，等等。此处对交通基本图的获取方式不加限定，例如可由用户在场景文件中给定自由流车速V_max、阻塞密度K_jam、临界密度K_cr、最大通行能力Q_max等相关参数的取值，来使得仿真器产生相应的交通基本图，或者仿真器直接采用这些参数的缺省值来产生相应的交通基本图；又如可以在仿真器内部设置不同缺省的基本图，以对不同道路类型的道路区域的基本交通属性进行描述，从而根据当前仿真所涉及的道路类型来获取相应的交通基本图。

进一步的，在给定车流密度的情况下，根据交通基本图便可唯一确定车辆所处的交通状态，从而确定车辆的速度；也就是说，当需要产生背景交通车辆时，可以先确定需要产生的背景交通车辆所需的车流密度k，再根据交通基本图和该车流密度k确定其所处的交通状态，从而得出需要产生的背景交通车辆的初始速度V。具体的，初始速度V的单位是米/秒；其计算公式为：若k≤K_cr，则V＝V_max；若k＞K_cr，则V＝(kQ_max/(K_cr-K_jam)+K_jamQ_max/(K_jam-K_cr))/k。值得一提的是，图1a-图1b只是示例性地表征了交通基本图，并不对此进行限定；在其他实施例中，也可选择其他自定义形状的交通基本图，只需满足通过相关参数可以复现出对应曲线，并可以通过车流密度或者其他参数对车流的交通状态(车辆间距，速度等)进行描述即可。

(2)车流密度分布是指：在车流密度为随机变量的情况下，车流密度所符合的分布；其表现形式可以是函数或其它形式，对此不作限定。例如车流密度符合一个正态分布N(μ_k，σ_k ²)，均值和方差分别为μ_k和σ_k ²，则车流密度分布便可理解成是一个正态分布；在此情况下，用户可通过在场景文件中给定均值和方差，来使得仿真器构建车流密度分布，或者使用其他方法来设定车流密度分布，对此不作限定。进一步的，该车流密度分布可与随机数结合使用，来产生背景交通车辆的车流密度k；具体的，可基于随机数在车流密度分布中取值，将取出的值确定为车流密度k。由于车辆间距D(即车辆之间的间距)和车流密度k是倒数关系，因此当车流密度k给定时，还可以计算出需要产生的背景交通车辆的车辆间距D，从而基于该车辆间距D确定需要产生的背景交通车辆的位置。具体的，该初始速度V的单位是米/秒，其计算公式为：D＝1/k。

基于此，本申请实施例所提出的车辆处理方法通过基于车流密度分布和交通基本图，实现在测试车辆的周边产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆的大致原理如下：当需要产生一个或多个背景交通车辆时，可依次为需要产生的各个背景交通车辆生成相应的随机数，从而基于每次生成的随机数和车流密度分布来确定相应的车辆间距，进而基于确定出的车辆间距确定需要产生的相应背景交通车辆的位置，以在该位置处产生相应的背景交通车辆。

进一步的，考虑到仿真器通过电脑程序产生的随机数都是伪随机数，因此为了保持一致性，可给定一种随机数生成方式和一个随机数种子seed，以保证用户在使用不同的仿真器所产生的随机数序列是一致的。此处对车流密度分布，随机数生成方式和随机数种子的选择不加限定，但应保证在给定这几个参数时，无论用户使用什么仿真器，通过这些参数均可还原成完全一致的随机数序列{y₁，y₂，y₃，…，y_n}，从而使得各个仿真器可以基于随机数序列得到完全一致的车流密度序列{k₁，k₂，k₃，…，k_n}，进而基于车流密度和车辆间距之间的关系得到完全一致的车辆间距序列{d₁，d₂，d₃，…，k_n}，以及基于交通基本图得到完全一致的初始速度序列{v₁，v₂，v₃，…，v_n}，这些序列中的值可将赋值给要产生的背景交通车辆i(i＝1，2，3，…，n)，其中n为需要产生的背景交通车辆的数量。也就是说，本申请实施例对车流密度分布、随机数生成方式等不加限定，只要可以保证在不同仿真器中可以复现出相同的结果即可。由于{y₁，y₂，y₃，…，y_n}的产生具有随机性和一致性的双重特点，因此可以保证背景交通车辆的位置和初始速度有一定的多样性和随机性。

基于上述描述可知，本申请实施例所提出的车辆处理方法可支持用户在仿真开始前通过简单参数的设定后，以交通基本图为基础并结合车流密度分布，实现在测试车辆周边的目标区域中自动生成状态多样且符合交通规律的一个或多个交通背景车辆，这样可有效提升背景交通车辆的合理性以及车辆设置效率。进一步的，该车辆处理方法还可通过标准化的形式保证：在设定相同参数的情况时，通过不同仿真器所产生的背景交通车辆的车辆状态(如位置、速度)等完全一致，从而保证生成场景的一致性。

针对本申请实施例所提出的车辆处理方法，需要说明以下几点：

①本申请实施例所提出的车辆处理方法可由一个计算机设备执行，该计算机设备可以是终端或服务器；或者，该车辆处理方法也可由终端和服务器共同执行，对此不作限定。为便于阐述，后续均以计算机设备执行该车辆处理方法为例进行说明。其中，此处所提及的终端可以包括但不限于：智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机、智能手表、智能电视、智能车载终端等；服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(Content Delivery Network，内容分发网络)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，等等。

②计算机设备中可包括仿真软件，该车辆处理方法所涉及到的逻辑算法可以嵌入在该仿真软件中，以用于在仿真开始前，对测试车辆(主车或者本车)周边产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆。其中，此处所提及的仿真软件可以是一种微观交通仿真软件(TAD Sim)，该微观交通仿真软件可以包括但不限于需要联网的仿真软件或者不需要联网的仿真软件；可以理解的是，交通仿真按照仿真的精确程度和范围分为宏观仿真、中观仿真和微观仿真，微观交通仿真以个人车辆行为为研究对象，描述交通系统中每个车辆的状态的仿真。

基于上述的描述，下面结合图2所示的流程示意图，对本申请实施例提出的车辆处理方法作进一步阐述。请参见图2，该车辆处理方法可包括以下步骤S201-S202：

S201，从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域。

其中，目标区域是指允许为测试车辆生成背景交通车辆的区域。在一种实施方式中，目标区域可以是根据实际的测试需求在道路区域中进行设置得到的。另一种实施方式中，考虑到ASAM(Association for Standardization of Automation and MeasuringSystems，自动化及测量系统标准协会)制定的Open Scenario(用于描述自动驾驶仿真测试场景的国际标准)，已规定可在主车(即测试车辆)周边的内圆和外椭圆之间的区域(如图3a中所示的外椭圆区域31中除内圆32以外的区域)中产生背景交通车辆；即Open Scenario规定了测试车辆的背景交通车辆可在定义好圆心的内圆和外椭圆之间的区域中产生，一组围绕一辆主车周边产生的背景交通车辆可被称为一个车群。基于此，本申请实施例也可基于测试车辆在道路区域中所处的位置，从道路区域中确定出第一区域和第二区域，从而将第一区域中除第二区域以外的区域确定为目标区域；也就是说，此实施方式下的目标区域可以是指：道路区域中的第一区域中除第二区域以外的区域，第一区域的中心点与第二区域的中心点重合。

为了保证和标准尽量一致，此处的第一区域和第二区域可以兼容Open Scenario对于内圆和外椭圆的定义；即第一区域可以是指Open Scenario中定义的外椭圆，第二区域可以是指Open Scenario中定义的内圆。参见图3b所示，内圆和外椭圆的定义如下：内圆的圆心和外椭圆的两焦点之间的中点重合，组成车群的中心；且内圆由车群的中心和内圆半径R来确定，外椭圆由半长轴M1和半短轴M2来确定。而车群的中心由中心参照物(即测试车辆)所在位置和沿着测试车辆所在的目标车道的车道方向的偏移量S共同决定，即由中心参照物所在位置开始沿着车道方向移动一个偏移量S所指示的距离；如果S>0，则沿着车道方向(即中心参照物所在位置的下游方向)偏移S米，如果S<0，则沿着与车道方向相反的方向(中心参照物所在位置的上游方向)偏移S米，移动后的位置即车群的中心。其中，目标车道的车道方向可理解成是：目标车道上的车辆所需遵循的行驶方向。

进一步的，道路区域中可包括一条或多条车道，且在该一条或多条车道中，测试车辆所处的车道可称为目标车道。通过步骤S201所确定出的目标区域可以与道路区域中的N条车道存在重叠，即目标区域可覆盖道路区域中的N条车道，N为正整数。应理解的是，由于目标区域是基于测试车辆所在位置从道路区域中确定出的，因此目标区域所重叠(或覆盖)的N条车道中至少包括目标车道；可选的，N条车道中还可包括除目标车道以外的其他车道，如目标车道的左侧车道和右侧车道中的至少一项。所谓的左侧车道是指：朝着目标车道的车道方向，位于目标车道的左侧的车道；右侧车道是指：朝着目标车道的车道方向，位于目标车道的右侧的车道。

更进一步的，左侧车道又可细分为左侧相邻车道和左侧非相邻车道；所谓的左侧相邻车道是指：朝着目标车道的车道方向，位于目标车道的左侧且与目标车道相邻的车道。简单来说，左侧相邻车道是指与目标车道相邻的左侧车道，如图3c中的车道33；那么左侧非相邻车道则是指与目标车道不相邻的左侧车道，如图3c中的车道34。同理，右侧车道又可细分为右侧相邻车道和右侧非相邻车道；所谓的右侧相邻车道是指：朝着目标车道的车道方向，位于目标车道的右侧且与目标车道相邻的车道。简单来说，右侧相邻车道是指与目标车道相邻的右侧车道，如图3c中的车道35；那么右侧非相邻车道则是指与目标车道不相邻的右侧车道，如图3c中的车道36，等等。

S202，根据车流密度分布和交通基本图，在目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆。

结合前述提及的图1a或图1b所示的交通基本图可知，当在目标区域中所产生的各个背景交通车辆之间的车流密度较大(即车辆间距较小)时，若各个背景交通车辆的速度又设置得过快，则明显不符合当任一背景交通车辆对应的车辆间距较小时，该背景交通车辆可能处于拥堵状态(车辆的速度较小)的交通规律。由于车辆间距和车辆密度具有一定的关系(如前述提及的倒数关系)，因此本申请实施例可根据车流密度分布和交通基本图，在目标区域中产生一个或多个背景交通车辆，通过考虑车流密度以及交通基本图所描述的交通流量、车流密度和速度之间的关系，可使得产生的各个背景交通车辆符合客观的交通规律。

在步骤S202的具体实施过程中，计算机设备可根据车流密度分布，在目标区域中轮询可行位置；每轮询到一个可行位置，就在轮询到的可行位置处放置一个背景交通车辆，并基于交通基本图和轮询到的可行位置对应的车流密度，为所放置的背景交通车辆设置初始速度，以使放置的背景交通车辆符合交通规律。或者，计算机设备也可先根据车流密度分布，在目标区域中轮询出所有的可行位置。然后，分别在每个可行位置处放置一个背景交通车辆；并基于交通基本图和每个可行位置对应的车流密度，分别为每个可行位置上所放置的背景交通车辆设置初始速度，以使每个可行位置上所放置的背景交通车辆符合交通规律。其中，任一背景车辆的初始速度的确定方式可参见前述描述，在此不作赘述。

需要说明的是，计算机设备在目标区域中轮询可行位置时，可以是在与目标区域重叠的各条车道的车道中心线上来轮询可行位置的，也可以是在与目标区域重叠的各条车道除车道中心线以外的位置来轮询可行位置的，对此不作限定；为便于阐述，后续以在车道中心线上轮询可行位置为例进行说明。所谓的车道中心线是指用于标识车道的中心的线，即车道中心线到车道左右两侧的距离是相等的。并且，计算机设备可以采用依次轮询各条车道的方式来进行可行位置的轮询，即在一条车道中不存在可行位置后，再轮询下一条车道；或者，也可以采用交替轮询各条车道的方式来进行可行位置的轮询，对此不作限定；为便于阐述，后续以依次轮询各条车道的方式为例进行说明。

基于上述描述可知，本申请实施例在执行步骤S202的过程中，需要先找到一个可行位置，然后再生成一个背景交通车辆。其中，可行位置又可称为可行的位置，其可以理解成是：根据车辆密度分布所产生的车流密度，从目标区域中查找到的满足可行条件的位置；此处的可行条件可包括以下至少一项：位置相关且位置可摆放。具体的，位置相关和位置可摆放的定义如下：

位置相关：考虑到从测试自动驾驶算法(即决策算法)的角度来看，处于与本车(即测试车辆)与本车相同的道路区域中，和本车的行进方向相同的车辆对本车的影响最大，这类车辆可被认为是相关车辆，它们被摆放的位置可被称为相关位置。因此，这里考虑处于本车相同的道路区域中，和本车的行进方向相同的背景交通车辆的产生，如果目标区域的范围覆盖了其他区域(如与本车所在车道的车道方向不同的车道，或者不同方向的道路/路口等)，则认为这些其他区域是不相关区域，即这些区域中的位置均是不相关位置，此情况下便可轮询下一个位置来产生背景交通车辆。基于此，位置相关可理解成：处于测试车辆所在的道路区域中，且与目标车道(即测试车辆所在的车道)的车道方向相同。

位置可摆放：即位置上可以放置一辆车。考虑到本申请实施例所提及的车辆的位置都指的是车辆的参照点的位置，车辆的参照点可以是车辆的质心或中心点等；以参照点为质心为例，假设质心和代表车辆的长方形的几何中心重合，那么若在纵向上基于质心向两侧分别扩展车辆长度的一半，以及在横向上基于质心向两侧分别扩展车辆宽度的一半后所形成的区域(如图3d中的区域37)中，没有障碍物(如锥形桶、石头、车辆)使得该区域无法放置新车辆，则可认为该位置上可以放置一辆车。基于此，针对任一位置而言，若基于车辆尺寸在该任一位置处所确定的区域中不存在障碍物，则表明该任一区域可摆放。需要说明的是，本申请实施例可适用于考虑背景交通车辆生成于车道中心线，且初始航向角与车道方向相同的情况。其中，横向是指与目标车道垂直的方向(即目标车道的车道法线所在的方向)，纵向是指与目标车道相平行的方向。

本申请实施例可先从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，该目标区域是指允许为测试车辆产生背景交通车辆的车辆。然后，根据车流密度分布和交通基本图在目标区域中产生一个或多个背景交通车辆，由于交通基本图描述了交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系，因此通过结合交通基本图所产生的背景交通车辆对应的车流密度和速度均符合客观的交通规律。可见，本申请实施例可通过支持用户通过简单地设置一些参数(如交通的车流密度分布等)，实现根据车流密度分布以及交通基本图，自动在目标区域中产生一个或多个符合交通规律的交通背景车辆，这样可有效背景交通车辆的合理性以及车辆设置效率。

基于上述图2所示的方法实施例，下面结合图4所示的流程图，对上述步骤S202中所提及的“根据车流密度分布，在目标区域中轮询可行位置”这一步骤的具体实施过程进行阐述。其中，目标区域与道路区域中的N条车道存在重叠，且本申请实施例以目标区域是指道路区域中的第一区域(如外椭圆)中除第二区域(如内圆)以外的区域为例进行说明；在本申请实施例中，第一区域的中心点以及第二区域的中心点被作为车群的中心点，所谓的车群是指围绕测试车辆所产生的背景交通车辆的集合。如图4所示，此步骤的具体实施方式可包括以下步骤s11-s13：

s11，从N条车道中选取一条车道作为当前车道。

在具体实现中，当与目标区域重叠的N条车道包括目标车道和其他车道时，考虑到与测试车辆处于同一车道上的车辆的驾驶行为对测试车辆的影响，大于其他车道上的车辆的驾驶行为对测试车辆的影响；基于此，可设置目标车道先于其他车道被选取。进一步的，当其他车道包括目标车道的左侧相邻车道和右侧相邻车道时，还可设置左侧相邻车道先于右侧相邻车道被选取，或者设置右侧相邻车道先于左侧相邻车道被选取。那么，此情况下的计算机设备可根据各条车道的选取优先级，从N条车道中选取一条车道作为当前车道。

应理解的是，此处只是示例性地列举了其他车道的情况，并不对此进行限定。例如，其他车道也可包括左侧相邻车道，不包括右侧相邻车道；或者，其他车道也可包括右侧相邻车道，不包括左侧相邻车道；又或者，其他车道也可包括目标车道的左侧非相邻车道和右侧非相邻车道中的一项或多项，等等。并且，其他车道中的各条车道的优先级可根据经验值或者实际需求设置，对此不作限定。还应理解的是，上述只是示例性地列举了如何选取当前车道的一种实施方式，并不对此进行限定；例如，在其他实施例中，计算机设备也可朝着N条车道的车道方向，按照从左往右的顺序从N条车道中选取一条车道作为当前车道，等等。

s12，在当前车道的车道中心线上查找起始位置。

在具体实现中，由于目标区域是第一区域(如外椭圆)除第二区域(如内圆)以外的区域，考虑到第二区域是不允许放置背景交通车辆的，因此计算机设备可从当前车道的车道中心线与第二区域之间的交点处，开始轮询可行位置。进一步的，考虑到在第一区域和第二区域皆通过用户定义的情况下，若当前车道是测试车辆所处的车道(即目标车道)，则车道中心线和第二区域是相交的，但若当前车道是其他车道(如目标车道的左侧相邻车道或右侧相邻车道)，则可能出现如下几种情况：

①参见图5a所示：第一区域(如外椭圆)没有覆盖到当前车道的车道中心线(即第一区域的外轮廓与该车道中心线的交点的数量不多于一个)；此情况下，当前车道的车道中心线与第二区域之间不存在交点。针对此情况，计算机设备可跳过当前车道，即不在当前车道上轮询可行位置以产生背景交通车辆。

②参见图5b所示：第一区域(如外椭圆)覆盖了当前车道的车道中心线(即第一区域的外轮廓与该车道中心线的交点的数量为两个)，但第二区域(如内圆)没有覆盖到当前车道的车道中心线(即第二区域的外轮廓与该车道中心线的交点的数量不多于一个)；此情况下，当前车道的车道中心线与第二区域之间可能存在一个交点，也可能不存在交点。针对此情况，计算机设备可从车群的中心点向车道中心线做垂线以得到垂足(如图5b中的51所标识的点)，从而将垂足所在的位置作为当前车道的第一个查询点，以开始轮询可行位置。

③参见图5c所示：第一区域(如外椭圆)覆盖了当前车道的车道中心线(即第一区域的外轮廓与该车道中心线的交点的数量为两个)，且第二区域(如内圆)也覆盖了当前车道的车道中心线(即第二区域的外轮廓与该车道中心线的交点的数量也为两个)；此情况下，当前车道的车道中心线与第二区域之间存在两个交点(如图5c中的52和53所标识的两个点)。针对此情况，计算机设备可沿着当前车道的车道方向，将车道中心线与第二区域的外轮廓之间的下游交点(第二个交点(即53标识的点))作为第一个查询点，以开始轮询可行位置。

综上述，计算机设备在执行步骤s12时，可先确定当前车道的车道中心线与第一区域之间的第一位置关系，以及车道中心线与第二区域之间的第二位置关系；然后，根据第一位置关系和第二位置关系，在车道中心线上查找起始位置。具体的，若第一位置关系指示第一区域与车道中心线的交点的数量不多于一个，则确定查找起始位置失败，此情况下可重新选取当前车道并执行步骤s12-s13。若第一位置关系指示第一区域与车道中心线的交点的数量为两个，且第二位置关系指示第二区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，则沿着当前车道的车道方向，将车道中心线与第二区域的外轮廓之间的第二个交点作为起始位置。若第一位置关系指示第一区域与车道中心线的交点的数量为两个，且第二位置关系指示第二区域与车道中心线的交点的数量不多于一个，则从车群的中心点向车道中心线做垂线以得到垂足，将垂足所在的位置确定为起始位置。

需要说明的是，不管当前车道是N条车道中的哪条车道，均可通过执行上述逻辑来从当前车道的车道中心线上确定出位置位置。或者，考虑到在当前车道为目标车道时，当前车道的车道中心线和第二区域是必然存在两个交点的，那么此情况下也可直接将第二个交点确定为起始位置，而不执行上述逻辑；而是在当前车道为其他车道时，再通过上述逻辑来确定起始位置。并且，上述只是示例性地列举了如何在当前车道的车道中心线上查找起始位置的一种实施方式，对此不作限定；在其他实施例中，起始位置也可以根据实际需求预先设定。

s13，在查找到起始位置后，基于起始位置并根据车流密度分布，在车道中心线上轮询位于目标区域内的可行位置。

在具体实现中，计算机设备可按照先下游再上游的顺序来进行可行位置的轮询；或者，按照先上游再下游的顺序来进行可行位置的轮询；又或者，按照下游上游交替的顺序来进行可行位置的轮询，等等。为便于阐述，本申请实施例主要以按照先下游再上游的顺序来进行可行位置的轮询为例，对步骤s13的具体实施方式进行说明；在采用其他两种顺序轮询可行位置的方式可类比后续提及的步骤s13的具体实施方式，在此不再赘述。

具体的，计算机设备在执行步骤s13时，可从起始位置开始，沿着起始位置的下游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的可行位置。在结束沿着起始位置的下游方向的轮询后，沿着起始位置的上游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的可行位置。其中，沿着起始位置的下游方向或上游方向，根据车流密度分布轮询可行位置的大致原理是：通过车流密度分布产生车流密度，并根据产生的车流密度来计算车辆间距，然后根据计算出的车辆间距来计算下一个待轮询的位置，并判断计算出的位置是否满足可行条件。若计算出的位置满足可行条件，则将计算出的位置确定为一个可行位置；若计算出的位置不满足可行条件，如该位置已经被通过其他方式预设的障碍物占据，则重新在车流密度分布中取一个车流密度，并重新计算车辆间距，向当前找寻的同方向(上游或下游)移动一个重新计算出的车辆间距的距离，看移动后的位置是否处于目标区域内。如果在，则判断移动后的位置是否满足可行条件，以此类推；如果不在，则证明该方向上没有可行位置，可转向另一个方向或另一条车道继续轮询可行位置。

进一步的，为了使得待生成的任一背景交通车辆的车辆间距，始终是位于该任一背景交通车辆的下游方向(即前方)，从而保证逻辑一致性。本申请实施例可定义：在向下游方向找寻第i个可行位置时，该第i个可行位置由上一个产生的背景交通车辆(即第i-1个背景交通车辆)的车辆间距di-1决定，如图5d的左侧图所示；具体可向下游移动一个di-1，以判断移动后所达到的位置是否可被作为第i个可行位置。而向上游方向找寻第i个可行位置时，该第i个可行位置由当前需产生的第i个背景交通车辆的车辆间距di决定，如图5d的右侧图所示；具体可先为第i个可行位置生成一组车辆间距di和初始速度vi，从而向上游回溯一个di，以判断通过回溯所达到的位置是否可被作为第i个可行位置。

基于此可见，沿着起始位置的下游方向轮询可行位置的方式和沿着起始位置的上游方向轮询可行位置的方式可略有不同，具体参见下述描述：

(1)从起始位置开始，沿着起始位置的下游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的可行位置的方式如下：

首先，由于起始位置是位于目标区域内的，因此可直接根据起始位置的位置信息判断起始位置是否满足可行条件。若起始位置满足可行条件，则可将起始位置作为下游方向的第1个可行位置，并根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成第1个可行位置对应的车辆间距d1。若起始位置不满足可行条件，则根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成一个车辆间距d；并沿着起始位置的下游方向，查找与起始位置相距车辆间距d的位置作为位置a，判断位置a是否位于目标区域内。若位置a未位于目标区域内，则结束沿着下游方向的轮询；若位置a位于目标区域内，则根据位置a的位置信息判断位置a是否满足可行条件。若位置a满足可行条件，则将位置a作为第1个可行位置并生成车辆间距d1。若位置a不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d，并沿着起始位置的下游方向，查找与当前不满足可行条件的位置(如位置a)相距新的车辆间距d的位置作为位置b，或者查找与起始位置相距新的车辆间距d的位置作为位置b，判断位置b是否位于目标区域内。若位置b未位于目标区域内，则结束沿着下游方向的轮询；若位置b位于目标区域内，则根据位置b的位置信息判断位置b是否满足可行条件；若位置b满足可行条件，则将位置b作为第1个可行位置并生成车辆间距d1；若位置b不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d，并按照上述查找逻辑，以此类推地继续沿着起始位置的下游方向查找第1个可行位置。

若成功找到第1个可行位置，则在生成第1个可行位置对应的车辆间距d1后，可沿着起始位置的下游方向，查找与第1个可行位置相距车辆间距d1的位置作为位置c，判断位置c是否位于目标区域内。若位置c未位于目标区域内，则结束沿着下游方向的轮询；若位置c位于目标区域内，则根据位置c的位置信息判断位置c是否满足可行条件。若位置c满足可行条件，则将位置c作为第2个可行位置，并根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成第2个可行位置对应的车辆间距d2。若位置c不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d1，并沿着起始位置的下游方向，查找与当前不满足可行条件的位置(如位置c)相距新的车辆间距d1的位置作为位置d，或者查找与第1个可行位置相距新的车辆间距d1的位置作为位置d，判断位置d是否位于目标区域内。若位置d未位于目标区域内，则结束沿着下游方向的轮询；若位置d位于目标区域内，则根据位置d的位置信息判断位置d是否满足可行条件；若位置d满足可行条件，则将位置d作为第2个可行位置并生成车辆间距d2；若位置d不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d1，并按照上述查找逻辑，以此类推地继续沿着起始位置的下游方向查找第2个可行位置。

若成功找到第2个可行位置，则在生成第2个可行位置对应的车辆间距d2后，可基于车辆间距d2沿着起始位置的下游方向继续查找第3个可行位置。并且，若成功找到第3个可行位置，则在生成第3个可行位置对应的车辆间距d3后，可基于车辆间距d3沿着起始位置的下游方向继续查找第4个可行位置；以此类推，直至结束沿着下游方向的轮询。应理解的是，沿着下游方向的后续任一可行位置的查找逻辑，与上述提及的沿着下游方向查找第1个可行位置和第2个可行位置的逻辑相同，在此不再赘述。

综上可知，从起始位置开始，沿着起始位置的下游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的第i个可行位置的过程包括：

在当前位置位于目标区域内的情况下，根据当前位置的位置信息判断当前位置是否满足可行条件。其中，当i＝1时，首次判断的当前位置为起始位置。具体的，当前位置的位置信息可包括：当前位置所处的当前车道的车道方向，以及当前位置所对应的区域指示信息，区域指示信息用于指示：基于车辆尺寸在当前位置处所确定的区域，该区域的具体确定方式可参见前述图3d的相关描述。基于此，计算机设备可判断当前位置所处的当前车道的车道方向是否与目标车道的车道方向相同，以及检测区域指示信息所指示的区域中是否存在障碍物。若当前车道的车道方向与目标车道的车道方向相同，且区域中不存在障碍物，则确定当前位置是否满足可行条件；否则，则确定当前位置不满足可行条件。此处的“否则”包括如下几种情况：当前车道的车道方向与目标车道的车道方向相同，区域中存在障碍物；当前车道的车道方向与目标车道的车道方向不同，区域中不存在障碍物；当前车道的车道方向与目标车道的车道方向不同，且区域中存在障碍物。

若当前位置满足可行条件，则将当前位置确定为第i个可行位置。然后，可根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成第i个可行位置对应的车辆间距di；并沿着起始位置的下游方向，将与当前位置相距车辆间距di的位置确定为新的当前位置以进入轮询第i+1个可行位置的过程。其中，生成第i个可行位置对应的车辆间距di的方式可以是：根据预设的随机数种子和随机数生成方式，生成一个随机数yi；并基于车流密度分布和随机数yi，确定出一个车流密度ki；基于车流密度与车辆间距之间的关系(即倒数关系)，根据车流密度ki生成第i个可行位置对应的车辆间距di。

若当前位置不满足可行条件，则根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距d，生成车辆间距d的原理与前述提及的生成车辆间距di的原理相同，在此不再赘述。然后，可沿着起始位置的下游方向，基于新的车辆间距d重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为第i个可行位置，或直至找到的当前位置未位于目标区域内。在确定第i个可行位置后，也可根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成第i个可行位置对应的车辆间距di；并沿着起始位置的下游方向，将与当前位置相距车辆间距di的位置确定为新的当前位置以进入轮询第i+1个可行位置的过程。

其中，在此情况下，沿着起始位置的下游方向，基于新的车辆间距d重新查找当前位置的具体实施方式可以是：当i大于或等于1时，沿着起始位置的下游方向，将与当前位置相距新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；也就是说，在沿着下游方向查找第i个可行位置时，此实施方式每次均是将本次的当前位置沿着下游方向移动新的间距d后的位置，作为重新查找到的当前位置的。或者，沿着起始位置的下游方向，基于新的车辆间距d重新查找当前位置的具体实施方式可以是：当i等于1时，沿着起始位置的下游方向，将与起始位置相距新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；也就是说，在沿着下游方向查找第1个可行位置时，此实施方式每次均是将起始位置沿着下游方向移动新的间距d后的位置，作为重新查找到的当前位置的。当i大于1时，沿着起始位置的下游方向，将与第i-1个可行位置相距新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；也就是说，在沿着下游方向查找第2个可行位置或者后续的可行位置时，此实施方式每次均是将第i-1个可行位置沿着下游方向移动新的间距d后的位置，作为重新查找到的当前位置的。

(2)沿着起始位置的上游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的可行位置的方式如下：

首先，可根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成欲轮询出的第1个可行位置对应的车辆间距d1。若车道中心线与第二区域(如内圆)存在两个交点，则可沿着当前车道的车道方向，将车道中心线与第二区域的外轮廓之间的第一个交点(即上游交点，如前述图5c中的52标识的点)，作为第一个查询位置，从而根据第一个查询位置的位置信息判断第一个查询位置是否满足可行条件。若第一个查询位置满足可行条件，则可将第一个查询位置作为上游方向的第1个可行位置；若第一个查询位置不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d1；并沿着的上游方向，查找与当前不满足可行条件的位置(如第一个查询位置)相距新的车辆间距d1的位置作为位置e，或者查找与起始位置相距新的车辆间距d1的位置作为位置e。然后，判断位置e是否位于目标区域内；若位置e未位于目标区域内，则结束沿着上游方向的轮询；若位置e位于目标区域内，则根据位置e的位置信息判断位置e是否满足可行条件。若位置e满足可行条件，则将位置e作为第1个可行位置；若位置a不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d1，并按照上述查找逻辑，以此类推地继续沿着起始位置的上游方向查找第1个可行位置。

可选的，考虑在当车道中心线与第二区域存在两个交点的情况下，可能存在如下特殊情况：第一个交点和第二个交点之间的距离，小于在上游方向需要产生的第1个背景交通车辆对应的车辆间距(即第1个可行位置对应的车辆间距d1)；在此特殊情况下，如果将第一个交点作为第一个待查询的位置，那么当第一个交点满足可行条件时，会因将第一个交点作为第1个可行位置，而导致第1个可行位置上所产生的背景交通车辆与起始位置上所产生的背景交通车辆之间的车辆间距不满足预设的密度要求，从而导致产生的背景交通车辆不满足交通规律。示例性的，参见图5e所示：图中52和53标识的点分别是第二区域的外轮廓与车道中心线的两个交点，从车群的中心点向车道中心线做垂足，则该垂足51到两个交点的距离分别是Xr和Xf；在第二个交点(起始位置，即交点53)的下游方向轮询完可行位置后，按照先下(游)后上(游)的原则，本应从第一个交点(即交点52)开始找第1个可行位置以生成背景交通车辆，但计算出的d1＞Xr+Xf，那么如果在第一个交点处生成背景交通车辆，则会导致该背景交通车辆与第二个交点处所产生的背景交通车辆之间的车辆间距不满足预设的密度要求。

为了使得在此特殊情况下所产生的背景交通车辆也满足交通规律，计算机设备可放弃将第一个交点作为第一个查询的位置；而是沿着起始位置(即第二个交点)的上游方向，查找与起始位置相距车辆间距d1的位置(如图5e中采用54标识的点)，作为第一个查询的位置，从而触发上述提及的根据第一个查询位置的位置信息判断第一个查询位置是否满足可行条件的步骤以及此步骤之后的各个步骤。由此可见，通过此方式可实现：当与起始位置相距车辆间距d1的位置满足可行条件时，将此位置作为上游方向的第1个可行位置，之后便基于此位置继续向上游找寻可行位置。

通过上述步骤，若成功找到第1个可行位置，则根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成欲轮询出的第2个可行位置对应的车辆间距d2；然后，可沿着起始位置的上游方向，查找与上游方向的第1个可行位置相距车辆间距d2的位置作为位置f，判断位置f是否位于目标区域内。若位置f未位于目标区域内，则结束沿着上游方向的轮询；若位置f位于目标区域内，则根据位置f的位置信息判断位置f是否满足可行条件。若位置f满足可行条件，则将位置f作为上游方向的第2个可行位置。若位置f不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d2，并沿着起始位置的上游方向，查找与当前不满足可行条件的位置(如位置f)相距新的车辆间距d2的位置作为位置g，或者查找与上游的第1个可行位置相距新的车辆间距d2的位置作为位置g，判断位置g是否位于目标区域内。若位置g未位于目标区域内，则结束沿着上游方向的轮询；若位置g位于目标区域内，则根据位置g的位置信息判断位置g是否满足可行条件；若位置g满足可行条件，则将位置g作为第2个可行位置并生成车辆间距d2；若位置d不满足可行条件，则重新生成一个新的车辆间距d2，并按照上述查找逻辑，以此类推地继续沿着起始位置的上游方向查找第2个可行位置。

若成功找到第2个可行位置，则根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成欲轮询出的第3个可行位置对应的车辆间距d3，并基于车辆间距d3沿着起始位置的上游方向继续查找第3个可行位置。并且，若成功找到第3个可行位置，则根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成欲轮询出的第4个可行位置对应的车辆间距d4，并基于车辆间距d4沿着起始位置的上游方向继续查找第4个可行位置；以此类推，直至结束沿着上游方向的轮询。应理解的是，沿着上游方向的后续任一可行位置的查找逻辑，与上述提及的沿着上游方向查找第1个可行位置和第2个可行位置的逻辑相同，在此不再赘述。

综上可知，沿着起始位置的上游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的第i个可行位置的过程包括：

①当i＝1时，计算机设备可先根据车道中心线与第一区域之间的第一位置关系，以及车道中心线与第二区域之间的第二位置关系，在车道中心线上查找基准位置；其中，基准位置位于起始位置的上游方向，或与起始位置重合。与前述提及的查找起始位置的原理类似，根据第一位置关系和第二位置关系查找基准位置的方式可以是：若第一位置关系指示第一区域与车道中心线的交点的数量为两个，且第二位置关系指示第二区域与车道中心线的交点的数量为两个，则沿着当前车道的车道方向，将车道中心线与第二区域的外轮廓之间的第一个交点作为基准位置；若第一位置关系指示第一区域与车道中心线的交点的数量为两个，且第二位置关系指示第二区域与车道中心线的交点的数量不多于一个，则从车群的中心点向车道中心线做垂线以得到垂足，将垂足所在的位置确定为基准位置，即此时的基准位置和起始位置相同。应理解的是，此过程是在已成功查找到起始位置的情况下执行的，而起始位置是在第一区域覆盖车道中心线的情况下被查找到的，那么必然是可以找到基准位置的。

在查找到基准位置后，计算机设备可将基准位置确定为当前位置。一种实施方式中，可直接将基准位置确定为当前位置。另一种实施方式中，考虑到存在前述图5e所示的特殊情况，为了保证在此特殊情况下所产生的背景交通车辆符合交通规律；计算机设备在查找到基准位置后，可根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成第i个可行位置对应的车辆间距di；接着可确定基准位置与起始位置之间的距离值，并比较距离值和车辆间距di之间的大小关系；若距离值大于或等于车辆间距di，则触发执行将基准位置确定为当前位置的步骤；若距离值小于车辆间距di，则沿着起始位置的上游方向，将与起始位置相距车辆间距di的位置确定为当前位置。

在确定出当前位置后，计算机设备可根据当前位置的位置信息判断当前位置是否满足可行条件，具体的实施方式可参见前述的相关描述，在此不再赘述。若当前位置满足可行条件，则将当前位置确定为第i个可行位置；若当前位置不满足可行条件，则根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di，重新生成车辆间距di的原理与前述提及的首次生成车辆间距di的原理相同，在此不再赘述。然后，可沿着起始位置的上游方向，基于新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为第i个可行位置，或直至找到的当前位置未位于目标区域内。

其中，在此情况下，沿着起始位置的上游方向，基于新的车辆间距di重新查找当前位置的实施方式可以是：沿着起始位置的上游方向，将与起始位置相距新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置；也就是说，在沿着上游方向查找第1个可行位置时，此实施方式每次均是将起始位置沿着上游方向移动新的间距di后的位置，作为重新查找到的当前位置的。或者，沿着起始位置的上游方向，基于新的车辆间距di重新查找当前位置的实施方式可以是：沿着起始位置的上游方向，将与当前位置相距新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置；也就是说，在沿着上游方向查找第1个可行位置时，此实施方式每次均是将本次的当前位置沿着上游方向移动新的间距di后的位置，作为重新查找到的当前位置的。

②当i＞1时，计算机设备可根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成第i个可行位置对应的车辆间距di；并沿着起始位置的上游方向，将与第i-1个可行位置相距车辆间距di的位置，确定为当前位置。然后，判断当前位置是否位于目标区域内；在当前位置位于目标区域内的情况下，根据当前位置的位置信息判断当前位置是否满足可行条件；若当前位置满足可行条件，则将当前位置确定为第i个可行位置；若当前位置不满足可行条件，则根据车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di；并沿着起始位置的上游方向，基于新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为第i个可行位置，或直至找到的当前位置未位于目标区域内。

其中，在此情况下，沿着起始位置的上游方向，基于新的车辆间距di重新查找当前位置的实施方式可以是：沿着起始位置的上游方向，将与当前位置相距新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置；也就是说，在沿着上游方向查找第2个可行位置或者后续的可行位置时，此实施方式每次均是将本次的当前位置沿着上游方向移动新的间距di后的位置，作为重新查找到的当前位置的。或者，沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置的实施方式可以是：沿着起始位置的上游方向，将与第i-1个可行位置相距新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置；也就是说，在沿着上游方向查找第2个可行位置或者后续的可行位置时，此实施方式每次均是将第i-1个可行位置沿着上游方向移动新的间距di后的位置，作为重新查找到的当前位置的。

基于上述所提及的第(1)部分和第(2)部分的相关描述，还需说明的是：考虑到Open Scenario采用了number Of Vehicles来定义目标区域中可以产生的背景交通车辆的最大数量(采用n表示)；基于此，为了兼容Open Scenario这一标准，本申请实施在上述第(1)部分和第(2)部分中，进一步引入最大数量的判定，以使得最终在目标区域中产生的背景交通车辆的数量不多于最大数量。具体的，在沿着起始位置的下游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的第i个可行位置之前，可先判断目标区域中已产生的背景交通车辆的数量是否大于最大数量(或称为预设数量)；若大于，则结束可行位置的轮询；若不大于，则触发执行沿着起始位置的下游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的第i个可行位置的过程。同理，在在沿着起始位置的上游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的第i个可行位置之前，可先判断目标区域中已产生的背景交通车辆的数量是否大于最大数量(或称为预设数量)；若大于，则结束可行位置的轮询；若不大于，则触发执行沿着起始位置的上游方向，根据车流密度分布在车道中心线上轮询位于目标区域内的第i个可行位置的过程。

示例性的，结合上述图2所示的方法实施例以及图4所示的方法实施例的相关描述，本申请实施例在目标区域(外椭圆和内圆之间的区域)中通过轮询可行位置以产生背景交通车辆的方式可以如下：

首先，可对在目标区域中用于产生背景交通车辆的可行位置的轮询顺序加以定义，这样可保证不同的仿真器在解析同一场景文件时，可以解析出相同的结果，从而保证车辆设置的一致性。设目标区域与N条车道重叠，N条车道中至少包括测试车辆所处的车道(即目标车道)；那么，一种示例性的轮询顺序可以如下：

1、从本车相同车道(即目标车道)中心线和内圆外轮廓下游的交点，向前方(下游)依次轮询可行位置，从而依次产生背景交通车辆。

2、从本车相同车道中心线和内圆外轮廓上游的交点，向后方(上游)依次轮询可行位置，从而依次产生背景交通车辆。

3、如果目标车道的左侧存在一条车道，则从该车道的车道中心线和内圆外轮廓下游的交点，向前方(下游)依次轮询可行位置，从而依次产生背景交通车辆。

4、如果目标车道的左侧存在一条车道，则从该车道的车道中心线和内圆外轮廓上游的交点，向后方(上游)依次生成轮询可行位置，从而依次产生背景交通车辆。

5、如果目标车道的右侧存在一条车道，则从该车道的车道中心线和内圆外轮廓下游的交点，向前方(下游)依次轮询可行位置，从而依次产生背景交通车辆。

6、如果目标车道的右侧存在一条车道，则从该车道的车道中心线和内圆外轮廓上游的交点，向后方(上游)依次生成车辆。

其次，可基于上述所定义的轮询顺序在与目标区域重叠的N条车道的车道中心线上，依次轮询位于目标区域中的可行位置以产生背景交通车辆。具体的，可先从本车(即测试车辆)前方(即下游方向)，车道中心线和内圆外轮廓的下游交点(假设此点距离车群中心Xf1)开始轮询，如果该位置可行，则产生一辆背景交通车辆1，将根据相应的车流密度k1和交通基本图所得到的v1作为它的初始速度。如果此时的目标区域中的背景交通车辆的数量大于number Of Vehicles所定义的最大数量，则生成背景交通车辆完毕并退出整个流程；否则按同车道的下游方向，查询距离此背景交通车辆1的d1(1/k1)处的位置是否可行，如果此处位置仍然处于目标区域内且可行，则在此处位置产生一个背景交通车辆2，如果此处位置处于目标区域外，则从同车道的上游方向，车道中心线和内圆外轮廓的上游交点(假设此点距离车群中心Xr1)开始轮询，并按照与下游类似的轮询逻辑逐次向上游方向产生(增加)背景交通车辆。如果在本车道与目标区域之间的重叠区域中都产生了背景交通车辆，且已产生的背景交通车辆的数量依然小于最大数量时，则选定下一条车道上(如何选择见下面的优先级设定)，内圆外轮廓和下一条车道的车道中心线的下游交点开始向下游轮询，再按内圆外轮廓和下一条车道的车道中心线的上游交点开始轮询，依次类推，直到生成的背景交通车辆的数量等于最大数量。如果在目标区域所覆盖的所有车道上都生成了背景交通车辆后，生成的背景交通车辆的数量仍然小于最大数量，则停止生成背景交通车辆。

由此可见，本申请实施例在任一条车道上通过轮询可行位置以产生背景交通车辆时，可实时判断当前已生成的背景交通车辆的数量是否大于预先定义的最大数量；如果此时已生成的背景交通车辆的数量还不够事先定义的最大数量，则遵循先左(车道)后右(车道)，和先下(游)后上(游)的找可行位置原则，继续在目标区域中轮询可行位置以产生背景交通车辆。按照此找可行位置原则，各条车道上所产生的背景交通车辆的优先级可示例性地参见图5f所示；图5f中的黑色圆圈处为背景交通车辆产生的可行位置，黑色圆圈中的数值代表优先级顺序，数值越小则优先级顺序越高。

应理解的是，若下一条车道的车道中心线与内圆外轮廓之间的交点的数量不多于1个，则此情况下，按照前述图4以及图5b的相关描述，计算机设备则是从车群的中心点向该车道的车道中心线做垂线，将垂足所在的位置作为该车道的第一个查询点，如果该点可行，则产生一辆背景交通车辆，并接着查询位于这个点的下游方向的d处的位置是否在目标区域内以及是否可行，依次类推；在下游方向没有可行位置后，可遵循前面所提及的先下(游)后上(游)的原则，从垂足所在的位置继续向上游方向找寻可行位置以产生背景交通车辆。并且，在沿着上游方向准备生成第i个背景交通车辆时，是先根据车流密度分布生成一个车流密度ki，通过倒数计算出间距di＝1/ki，然后根据基本图(从密度k得到速度v)得出相应的速度值vi的。

基于上述描述，下面结合图6所示的流程图，对按照本申请实施例所定义的轮询顺序，在目标区域中产生背景交通车辆的具体过程作进一步阐述：

步骤a：进行仿真初始化设置，确定用户给定的在目标区域中产生背景交通车辆时所需使用的车流密度分布，以及根据用户给定的第一区域(外椭圆)和第二区域(内圆)确定目标区域。另外，还可赋值i＝1，并选定本车(即测试车辆)所处的车道为当前车道。

步骤b：判断第一区域是否覆盖当前车道的车道中心线，以及第二区域是否未覆盖车道中心线。若是，则以车群的中心点向车道中心线作垂线，将垂足所在位置作为起始位置；若否(此处的否是指第一区域覆盖当前车道的车道中心线，且第二区域覆盖车道中心线)，则将车道中心线与第二区域的外轮廓的下游交点确定为起始位置。在确定出起始位置后，可将该起始位置确定为当前位置，并接着执行步骤c。

步骤c：判断目标区域中已产生的背景交通车辆的数量是否满足预设要求(即数量是否大于或等于最大数量)。若满足，则确定车群初始化过程完成；若不满足，则执行步骤d。

步骤d：判断当前位置是否可行(即当前位置是否满足可行条件)。若可行，则执行步骤e；若不可行，则执行步骤f。

步骤e：取一组di和vi，具体可根据车流密度分布所产生的ki生成di，根据交通基本图和ki生成vi；并在当前位置产生一个背景交通车辆，将vi作为该背景交通车辆的初始速度，以及将向前(下游)移动di后所到达的位置作为新的当前位置。然后，可对已产生的背景交通车辆的数量进行加一操作，以及执行i＝i+1。

步骤f：根据车流密度分布重新取一个车辆间距d，并采用向下游移动d后所到达的位置更新当前位置。然后，可判断更新后的当前位置是否位于目标区域内；若位于，则跳转至步骤d；若不位于，则确定下游方向没有可以生成背景交通车辆的可行位置了，此时可执行步骤g。

步骤g：判断第一区域是否覆盖当前车道的车道中心线，以及第二区域是否未覆盖车道中心线。若是，则以车群的中心点向车道中心线作垂线，将垂足所在位置作为基准位置；若否(此处否的含义是指第一区域覆盖当前车道的车道中心线，且第二区域覆盖车道中心线)，则将车道中心线与第二区域的外轮廓的上游交点确定为基准位置。在确定出基准位置后，可接着执行步骤h。

步骤h：判断目标区域中已产生的背景交通车辆的数量是否满足预设要求(即数量是否大于或等于预设数量)。若满足，则确定车群初始化过程完成；若不满足，则执行步骤i。

步骤i：取一组di和vi，具体可根据车流密度分布所产生的ki生成di，根据交通基本图和ki生成vi；然后，可执行步骤j。

步骤j：判断准备产生的背景交通车辆是否是上游的第一个背景交通车辆，且di是否大于Xf+Xr；其中，Xf+Xr等于基准位置和起始位置之间的距离。若是(此处是的含义是指：准备产生的背景交通车辆是上游的第一个背景交通车辆，且di大于Xf+Xr)，则从起始位置向后(上游)移动di后的位置作为当前位置；若否，则将基准位置作为当前位置。在确定出当前位置后，执行步骤k。

步骤k：判断当前位置是否可行。若可行，则执行步骤l；若不可行，则执行步骤m。

步骤l：在当前位置产生一个背景交通车辆，将vi作为该背景交通车辆的初始速度。然后，可对已产生的背景交通车辆的数量进行加一操作，以及执行i＝i+1。

步骤m：根据车流密度分布重新取一个车辆间距di和vi，并采用向上游移动di后所到达的位置更新当前位置。然后，可判断更新后的当前位置是否位于目标区域内；若位于，则跳转至步骤k；若不位于，则确定上游方向没有可以生成背景交通车辆的可行位置了，此时可执行步骤n。

步骤n：判断所有被目标区域覆盖的各条车道是否均被遍历；若是，则确定车群初始化过程完成；若否，则执行步骤o。

步骤o：根据先左侧后右侧的原则，选定下一条车道作为当前车道。如果重新选定的当前车道的车道中心线与第二区域之间的交点的数量不多于1个，则跳过该车道，并再次执行选定下一条车道作为当前车道；否则，则跳转至步骤b。

需要说明的是，上述图2、图4以及图6均只是示例性地说明了在目标区域中轮询可行位置以产生背景交通车辆的过程，并不对此进行限定。例如，前述是采用先左后右的顺序来选择下一条车道的；但在其他实施例中，也可采用先右后左的顺序来选择下一条车道。又如，前述的轮询逻辑均是：在一条车道被轮询完后，再选择下一条车道作为当前车道来进行可行位置的轮询；但在其他实施例中，也可以采用左右车道交替的顺序来进行可行位置的轮询，即可以在左侧车道轮询出一个可行位置以产生背景交通车辆后，接着在右侧车道进行可行位置的轮询以产生背景交通车辆。再如，在同一条车道生成车辆时，前述采用的是先下后上的顺序；但在其他实施例中，也可采用先上后下的顺序，或者采用下游上游交替加车的顺序，又或者在参数中添加适当的开关参数用来对这些顺序进行描述，从而采用这些开关参数所指示的顺序，以便用户可以依据复现加车的顺序。

还需说明的是，如果用户不希望采用交通基本图的方式产生背景交通车辆，而是想根据自己的意愿产生，则可以在场景文件中加开关参数，使得用户可以根据自己的需要产生任意间距和速度组合(不一定符合交通规律)的车群。并且，如果用户不希望只在本车相同道路上，或同方向的路面上产生背景交通车辆，也可以加开关参数，以实现在和本车相反方向的路面上产生背景交通车辆。

本申请实施例可支持用户通过简单地设置一些参数(如交通密度，自由流车速等)，从而基于交通基本图自动在本车周边内圆和外椭圆之间的区域产生一些符合交通规律的车辆；并且，通过设置一套产生车辆的优先级顺序规则，可实现在保证车辆状态多样性的同时，保证不同仿真软件根据同一场景文件生成车辆状态的一致性。

基于上述车辆处理方法实施例的描述，本申请实施例还公开了一种车辆处理装置，所述车辆处理装置可以是运行于计算机设备中的一个计算机程序(包括程序代码)。该车辆处理装置可以执行图2、图4以及图6所示的方法流程中的各个步骤。请参见图7，所述车辆处理装置可以运行如下单元：

确定单元701，用于从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；

处理单元702，用于根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。

在一种实施方式中，处理单元702在用于根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆时，可具体用于：

根据车流密度分布，在所述目标区域中轮询可行位置；

每轮询到一个可行位置，就在轮询到的可行位置处放置一个背景交通车辆；并基于交通基本图和轮询到的可行位置对应的车流密度，为所放置的背景交通车辆设置初始速度，以使放置的背景交通车辆符合交通规律。

另一种实施方式中，所述目标区域与所述道路区域中的N条车道存在重叠，N为正整数；相应的，处理单元702在用于根据车流密度分布，在所述目标区域中轮询可行位置时，可具体用于：

从所述N条车道中选取一条车道作为当前车道，并在所述当前车道的车道中心线上查找起始位置；

在查找到所述起始位置后，基于所述起始位置并根据所述车流密度分布，在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置。

另一种实施方式中，所述目标区域是指：所述道路区域中的第一区域中除第二区域以外的区域，所述第一区域的中心点与所述第二区域的中心点重合；相应的，处理单元702在用于在所述当前车道的车道中心线上查找起始位置时，可具体用于：

确定所述当前车道的车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系；

根据所述第一位置关系和所述第二位置关系，在所述车道中心线上查找起始位置。

另一种实施方式中，所述第一区域的中心点以及所述第二区域的中心点被作为车群的中心点，所述车群是指围绕所述测试车辆所产生的背景交通车辆的集合；相应的，处理单元702在用于根据所述第一位置关系和所述第二位置关系，在所述车道中心线上查找起始位置时，可具体用于：

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则确定查找起始位置失败；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，则沿着所述当前车道的车道方向，将所述车道中心线与所述第二区域的外轮廓之间的第二个交点作为起始位置；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则从所述车群的中心点向所述车道中心线做垂线以得到垂足，将所述垂足所在的位置确定为起始位置。

另一种实施方式中，处理单元702在用于基于所述起始位置并根据所述车流密度分布，在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置时，可具体用于：

从所述起始位置开始，沿着所述起始位置的下游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置；

在结束沿着所述起始位置的下游方向的轮询后，沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置。

另一种实施方式中，处理单元702在用于从所述起始位置开始，沿着所述起始位置的下游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置时，可具体用于：

在当前位置位于所述目标区域内的情况下，根据当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；其中，i为正整数，且当i＝1时，首次判断的当前位置为所述起始位置；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距d；并沿着所述起始位置的下游方向，基于所述新的车辆间距d重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内；

在确定所述第i个可行位置后，根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；沿着所述起始位置的下游方向，将与所述当前位置相距所述车辆间距di的位置确定为新的当前位置以进入轮询第i+1个可行位置的过程。

另一种实施方式中，处理单元702在用于沿着所述起始位置的下游方向，基于所述新的车辆间距d重新查找当前位置时，可具体用于：

当i大于或等于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与所述当前位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；

或者，当i等于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与所述起始位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；当i大于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与第i-1个可行位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置。

另一种实施方式中，处理单元702在用于沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置时，可具体用于：

当i＞1时，根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述第i-1个可行位置相距所述车辆间距di的位置，确定为当前位置；

在所述当前位置位于所述目标区域内的情况下，根据所述当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di；并沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内。

另一种实施方式中，处理单元702在用于沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置时，可具体用于：

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述当前位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置；

或者，沿着所述起始位置的上游方向，将与第i-1个可行位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置。

另一种实施方式中，所述目标区域是指：所述道路区域中的第一区域中除第二区域以外的区域，所述第一区域的中心点与所述第二区域的中心点重合；相应的，处理单元702在用于沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置时，可具体用于：

当i＝1时，根据所述车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系，在所述车道中心线上查找基准位置；其中，所述基准位置位于所述起始位置的上游方向，或与所述起始位置重合；

将所述基准位置确定为当前位置，并根据所述当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di；并沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内。

另一种实施方式中，在查找到基准位置后，处理单元702还可用于：

根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；

确定所述基准位置与所述起始位置之间的距离值，并比较所述距离值和所述车辆间距di之间的大小关系；

若所述距离值大于或等于所述车辆间距di，则触发执行所述将所述基准位置确定为当前位置的步骤。

另一种实施方式中，处理单元702还可用于：

若所述距离值小于所述车辆间距di，则沿着所述起始位置的上游方向，将与所述起始位置相距所述车辆间距di的位置确定为当前位置。

另一种实施方式中，处理单元702在用于沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置时，可具体用于：

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述起始位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置。

另一种实施方式中，处理单元702在用于根据所述车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系，在所述车道中心线上查找基准位置时，可具体用于：

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，则沿着所述当前车道的车道方向，将所述车道中心线与所述第二区域的外轮廓之间的第一个交点作为基准位置；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则从车群的中心点向所述车道中心线做垂线以得到垂足，将所述垂足所在的位置确定为基准位置。

另一种实施方式中，所述当前位置的位置信息包括：所述当前位置所处的当前车道的车道方向，以及所述当前位置所对应的区域指示信息，所述区域指示信息用于指示：基于车辆尺寸在所述当前位置处所确定的区域；相应的，处理单元702在用于根据当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件时，可具体用于：

判断所述当前位置所处的当前车道的车道方向是否与目标车道的车道方向相同，以及检测所述区域指示信息所指示的区域中是否存在障碍物；

若所述当前车道的车道方向与所述目标车道的车道方向相同，且所述区域中不存在所述障碍物，则确定所述当前位置是否满足可行条件。

另一种实施方式中，处理单元702在用于根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di时，可具体用于：

根据预设的随机数种子和随机数生成方式，生成一个随机数yi；并基于所述车流密度分布和所述随机数yi，确定出一个车流密度ki；

基于车流密度与车辆间距之间的关系，根据所述车流密度ki生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di。

根据本申请的另一个实施例，图7所示的车辆处理装置中的各个单元可以分别或全部合并为一个或若干个另外的单元来构成，或者其中的某个(些)单元还可以再拆分为功能上更小的多个单元来构成，这可以实现同样的操作，而不影响本申请的实施例的技术效果的实现。上述单元是基于逻辑功能划分的，在实际应用中，一个单元的功能也可以由多个单元来实现，或者多个单元的功能由一个单元实现。在本申请的其它实施例中，基于车辆处理装置也可以包括其它单元，在实际应用中，这些功能也可以由其它单元协助实现，并且可以由多个单元协作实现。

根据本申请的另一个实施例，可以通过在包括中央处理单元(CPU)、随机存取存储介质(RAM)、只读存储介质(ROM)等处理元件和存储元件的例如计算机的通用计算设备上运行能够执行如图2、图4或图6中所示的相应方法所涉及的各步骤的计算机程序(包括程序代码)，来构造如图7中所示的车辆处理装置设备，以及来实现本申请实施例的车辆处理方法。所述计算机程序可以记载于例如计算机可读记录介质上，并通过计算机可读记录介质装载于上述计算设备中，并在其中运行。

本申请实施例可先从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，该目标区域是指允许为测试车辆产生背景交通车辆的区域。然后，根据车流密度分布和交通基本图在目标区域中产生一个或多个背景交通车辆，由于交通基本图描述了交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系，因此通过结合交通基本图所产生的背景交通车辆对应的车流密度和速度均符合客观的交通规律。可见，本申请实施例可通过支持用户通过简单地设置一些参数(如交通的车流密度分布等)，实现根据车流密度分布以及交通基本图，自动在目标区域中产生一个或多个符合交通规律的交通背景车辆，这样可有效背景交通车辆的合理性以及车辆设置效率。

基于上述方法实施例以及装置实施例的描述，本申请实施例还提供一种计算机设备。请参见图8，该计算机设备至少包括处理器801、输入接口802、输出接口803以及计算机存储介质804。其中，计算机设备内的处理器801、输入接口802、输出接口803以及计算机存储介质804可通过总线或其他方式连接。计算机存储介质804可以存储在计算机设备的存储器中，所述计算机存储介质804用于存储计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述处理器801用于执行所述计算机存储介质804存储的程序指令。处理器801(或称CPU(Central Processing Unit，中央处理器))是计算机设备的计算核心以及控制核心，其适于实现一条或多条指令，具体适于加载并执行一条或多条指令从而实现相应方法流程或相应功能。

在一个实施例中，本申请实施例所述的处理器801可以用于进行一系列的车辆处理，具体包括：从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系，等等。

本申请实施例还提供了一种计算机存储介质(Memory)，所述计算机存储介质是计算机设备中的记忆设备，用于存放程序和数据。可以理解的是，此处的计算机存储介质既可以包括计算机设备中的内置存储介质，当然也可以包括计算机设备所支持的扩展存储介质。计算机存储介质提供存储空间，该存储空间存储了计算机设备的操作系统。并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器801加载并执行的一条或多条的指令，这些指令可以是一个或一个以上的计算机程序(包括程序代码)。需要说明的是，此处的计算机存储介质可以是高速RAM存储器，也可以是非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器；可选的，还可以是至少一个位于远离前述处理器的计算机存储介质。

在一个实施例中，可由处理器加载并执行计算机存储介质中存放的一条或多条指令，以实现上述有关图2、图4或图6所示的方法实施例中的相应步骤；具体实现中，计算机存储介质中的一条或多条指令可由处理器加载并执行如下步骤：

从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；

根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。

在一种实施方式中，在根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

根据车流密度分布，在所述目标区域中轮询可行位置；

每轮询到一个可行位置，就在轮询到的可行位置处放置一个背景交通车辆；并基于交通基本图和轮询到的可行位置对应的车流密度，为所放置的背景交通车辆设置初始速度，以使放置的背景交通车辆符合交通规律。

另一种实施方式中，所述目标区域与所述道路区域中的N条车道存在重叠，N为正整数；相应的，在根据车流密度分布，在所述目标区域中轮询可行位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

从所述N条车道中选取一条车道作为当前车道，并在所述当前车道的车道中心线上查找起始位置；

在查找到所述起始位置后，基于所述起始位置并根据所述车流密度分布，在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置。

另一种实施方式中，所述目标区域是指：所述道路区域中的第一区域中除第二区域以外的区域，所述第一区域的中心点与所述第二区域的中心点重合；相应的，在所述当前车道的车道中心线上查找起始位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

确定所述当前车道的车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系；

根据所述第一位置关系和所述第二位置关系，在所述车道中心线上查找起始位置。

另一种实施方式中，所述第一区域的中心点以及所述第二区域的中心点被作为车群的中心点，所述车群是指围绕所述测试车辆所产生的背景交通车辆的集合；相应的，在根据所述第一位置关系和所述第二位置关系，在所述车道中心线上查找起始位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则确定查找起始位置失败；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，则沿着所述当前车道的车道方向，将所述车道中心线与所述第二区域的外轮廓之间的第二个交点作为起始位置；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则从所述车群的中心点向所述车道中心线做垂线以得到垂足，将所述垂足所在的位置确定为起始位置。

另一种实施方式中，在基于所述起始位置并根据所述车流密度分布，在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

从所述起始位置开始，沿着所述起始位置的下游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置；

在结束沿着所述起始位置的下游方向的轮询后，沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置。

另一种实施方式中，在从所述起始位置开始，沿着所述起始位置的下游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

在当前位置位于所述目标区域内的情况下，根据当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；其中，i为正整数，且当i＝1时，首次判断的当前位置为所述起始位置；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距d；并沿着所述起始位置的下游方向，基于所述新的车辆间距d重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内；

在确定所述第i个可行位置后，根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；沿着所述起始位置的下游方向，将与所述当前位置相距所述车辆间距di的位置确定为新的当前位置以进入轮询第i+1个可行位置的过程。

另一种实施方式中，在沿着所述起始位置的下游方向，基于所述新的车辆间距d重新查找当前位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

当i大于或等于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与所述当前位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；

或者，当i等于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与所述起始位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；当i大于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与第i-1个可行位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置。

另一种实施方式中，在沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

当i＞1时，根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述第i-1个可行位置相距所述车辆间距di的位置，确定为当前位置；

在所述当前位置位于所述目标区域内的情况下，根据所述当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di；并沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内。

另一种实施方式中，在沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述当前位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置；

或者，沿着所述起始位置的上游方向，将与第i-1个可行位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置。

另一种实施方式中，所述目标区域是指：所述道路区域中的第一区域中除第二区域以外的区域，所述第一区域的中心点与所述第二区域的中心点重合；相应的，在沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

当i＝1时，根据所述车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系，在所述车道中心线上查找基准位置；其中，所述基准位置位于所述起始位置的上游方向，或与所述起始位置重合；

将所述基准位置确定为当前位置，并根据所述当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di；并沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内。

另一种实施方式中，在查找到基准位置后，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；

确定所述基准位置与所述起始位置之间的距离值，并比较所述距离值和所述车辆间距di之间的大小关系；

若所述距离值大于或等于所述车辆间距di，则触发执行所述将所述基准位置确定为当前位置的步骤。

另一种实施方式中，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

若所述距离值小于所述车辆间距di，则沿着所述起始位置的上游方向，将与所述起始位置相距所述车辆间距di的位置确定为当前位置。

另一种实施方式中，在沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述起始位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置。

另一种实施方式中，处理单元702在用于根据所述车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系，在所述车道中心线上查找基准位置时，可具体用于：

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，则沿着所述当前车道的车道方向，将所述车道中心线与所述第二区域的外轮廓之间的第一个交点作为基准位置；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则从车群的中心点向所述车道中心线做垂线以得到垂足，将所述垂足所在的位置确定为基准位置。

另一种实施方式中，所述当前位置的位置信息包括：所述当前位置所处的当前车道的车道方向，以及所述当前位置所对应的区域指示信息，所述区域指示信息用于指示：基于车辆尺寸在所述当前位置处所确定的区域；相应的，在根据当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

判断所述当前位置所处的当前车道的车道方向是否与目标车道的车道方向相同，以及检测所述区域指示信息所指示的区域中是否存在障碍物；

若所述当前车道的车道方向与所述目标车道的车道方向相同，且所述区域中不存在所述障碍物，则确定所述当前位置是否满足可行条件。

另一种实施方式中，在根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di时，所述一条或多条指令可由处理器加载并具体执行：

根据预设的随机数种子和随机数生成方式，生成一个随机数yi；并基于所述车流密度分布和所述随机数yi，确定出一个车流密度ki；

基于车流密度与车辆间距之间的关系，根据所述车流密度ki生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di。

本申请实施例可先从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，该目标区域是指允许为测试车辆产生背景交通车辆的区域。然后，根据车流密度分布和交通基本图在目标区域中产生一个或多个背景交通车辆，由于交通基本图描述了交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系，因此通过结合交通基本图所产生的背景交通车辆对应的车流密度和速度均符合客观的交通规律。可见，本申请实施例可通过支持用户通过简单地设置一些参数(如交通的车流密度分布等)，实现根据车流密度分布以及交通基本图，自动在目标区域中产生一个或多个符合交通规律的交通背景车辆，这样可有效背景交通车辆的合理性以及车辆设置效率。

需要说明的是，根据本申请的一个方面，还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述图2、图4或图6所示的方法实施例方面的各种可选方式中提供的方法。

并且，应理解的是，以上所揭露的仅为本申请较佳实施例而已，当然不能以此来限定本申请之权利范围，因此依本申请权利要求所作的等同变化，仍属本申请所涵盖的范围。

Claims (18)

1.一种车辆处理方法，其特征在于，包括：

从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；所述目标区域与所述道路区域中的N条车道存在重叠，N为正整数；

从所述N条车道中选取一条车道作为当前车道，并在所述当前车道的车道中心线上查找起始位置；

在查找到所述起始位置后，基于所述起始位置并根据车流密度分布，在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置；

每轮询到一个可行位置，就在轮询到的可行位置处放置一个背景交通车辆；并基于交通基本图和轮询到的可行位置对应的车流密度，为所放置的背景交通车辆设置初始速度，以使放置的背景交通车辆符合交通规律；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述测试车辆所处的车道为目标车道，当所述N条车道包括所述目标车道和其他车道时，所述目标车道先于所述其他车道被选取；

且当所述其他车道包括所述目标车道的左侧相邻车道和右侧相邻车道时，所述左侧相邻车道先于所述右侧相邻车道被选取；其中：

所述左侧相邻车道是指：朝着所述目标车道的车道方向，位于所述目标车道的左侧且与所述目标车道相邻的车道；所述右侧相邻车道是指：朝着所述目标车道的车道方向，位于所述目标车道的右侧且与所述目标车道相邻的车道。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标区域是指：所述道路区域中的第一区域中除第二区域以外的区域，所述第一区域的中心点与所述第二区域的中心点重合；其中，所述在所述当前车道的车道中心线上查找起始位置，包括：

确定所述当前车道的车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系；

根据所述第一位置关系和所述第二位置关系，在所述车道中心线上查找起始位置。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一区域的中心点以及所述第二区域的中心点被作为车群的中心点，所述车群是指围绕所述测试车辆所产生的背景交通车辆的集合；

所述根据所述第一位置关系和所述第二位置关系，在所述车道中心线上查找起始位置，包括：

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则确定查找起始位置失败；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，则沿着所述当前车道的车道方向，将所述车道中心线与所述第二区域的外轮廓之间的第二个交点作为起始位置；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则从所述车群的中心点向所述车道中心线做垂线以得到垂足，将所述垂足所在的位置确定为起始位置。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述起始位置并根据所述车流密度分布，在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置，包括：

从所述起始位置开始，沿着所述起始位置的下游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置；

在结束沿着所述起始位置的下游方向的轮询后，沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，从所述起始位置开始，沿着所述起始位置的下游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置的过程包括：

在当前位置位于所述目标区域内的情况下，根据当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；其中，i为正整数，且当i＝1时，首次判断的当前位置为所述起始位置；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距d；并沿着所述起始位置的下游方向，基于所述新的车辆间距d重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内；

在确定所述第i个可行位置后，根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；沿着所述起始位置的下游方向，将与所述当前位置相距所述车辆间距di的位置确定为新的当前位置以进入轮询第i+1个可行位置的过程。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述沿着所述起始位置的下游方向，基于所述新的车辆间距d重新查找当前位置，包括：

当i大于或等于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与所述当前位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；

或者，当i等于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与所述起始位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置；当i大于1时，沿着所述起始位置的下游方向，将与第i-1个可行位置相距所述新的车辆间距d的位置，确定为重新查找到的当前位置。

8.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置的过程包括：

当i＞1时，根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；

沿着所述起始位置的上游方向，将与第i-1个可行位置相距所述车辆间距di的位置，确定为当前位置；

在所述当前位置位于所述目标区域内的情况下，根据所述当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di；并沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，包括：

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述当前位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置；

或者，沿着所述起始位置的上游方向，将与第i-1个可行位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置。

10.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述目标区域是指：所述道路区域中的第一区域中除第二区域以外的区域，所述第一区域的中心点与所述第二区域的中心点重合；

所述沿着所述起始位置的上游方向，根据所述车流密度分布在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的第i个可行位置的过程包括：

当i＝1时，根据所述车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系，在所述车道中心线上查找基准位置；其中，所述基准位置位于所述起始位置的上游方向，或与所述起始位置重合；

将所述基准位置确定为当前位置，并根据所述当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件；

若所述当前位置满足所述可行条件，则将所述当前位置确定为所述第i个可行位置；

若所述当前位置不满足所述可行条件，则根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，重新生成新的车辆间距di；并沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，直至找到的当前位置被确定为所述第i个可行位置，或者直至找到的当前位置未位于所述目标区域内。

11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，在查找到基准位置后，所述方法还包括：

根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di；

确定所述基准位置与所述起始位置之间的距离值，并比较所述距离值和所述车辆间距di之间的大小关系；

若所述距离值大于或等于所述车辆间距di，则触发执行所述将所述基准位置确定为当前位置的步骤。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述距离值小于所述车辆间距di，则沿着所述起始位置的上游方向，将与所述起始位置相距所述车辆间距di的位置确定为当前位置。

13.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述沿着所述起始位置的上游方向，基于所述新的车辆间距di重新查找当前位置，包括：

沿着所述起始位置的上游方向，将与所述起始位置相距所述新的车辆间距di的位置，确定为重新查找到的当前位置。

14.如权利要求10-13任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述车道中心线与所述第一区域之间的第一位置关系，以及所述车道中心线与所述第二区域之间的第二位置关系，在所述车道中心线上查找基准位置，包括：

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，则沿着所述当前车道的车道方向，将所述车道中心线与所述第二区域的外轮廓之间的第一个交点作为基准位置；

若所述第一位置关系指示所述第一区域与所述车道中心线的交点的数量为两个，且所述第二位置关系指示所述第二区域与所述车道中心线的交点的数量不多于一个，则从车群的中心点向所述车道中心线做垂线以得到垂足，将所述垂足所在的位置确定为基准位置。

15.如权利要求6-13任一项所述的方法，其特征在于，所述当前位置的位置信息包括：所述当前位置所处的当前车道的车道方向，以及所述当前位置所对应的区域指示信息，所述区域指示信息用于指示：基于车辆尺寸在所述当前位置处所确定的区域；

所述根据当前位置的位置信息判断所述当前位置是否满足可行条件，包括：

判断所述当前位置所处的当前车道的车道方向是否与目标车道的车道方向相同，以及检测所述区域指示信息所指示的区域中是否存在障碍物；

若所述当前车道的车道方向与所述目标车道的车道方向相同，且所述区域中不存在所述障碍物，则确定所述当前位置是否满足可行条件。

16.如权利要求6-13任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述车流密度分布以及车流密度和车辆间距之间的关系，生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di，包括：

根据预设的随机数种子和随机数生成方式，生成一个随机数yi；并基于所述车流密度分布和所述随机数yi，确定出一个车流密度ki；

基于车流密度与车辆间距之间的关系，根据所述车流密度ki生成所述第i个可行位置对应的车辆间距di。

17.一种车辆处理装置，其特征在于，包括：

确定单元，用于从测试车辆所处的道路区域中确定出目标区域，所述目标区域是指允许为所述测试车辆生成背景交通车辆的区域；

处理单元，用于根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆；其中，所述交通基本图用于描述交通网络中的交通流量、车流密度和速度之间的关系；

其中，所述处理单元在用于根据车流密度分布和交通基本图，在所述目标区域中产生符合交通规律的一个或多个背景交通车辆时，具体用于：

根据车流密度分布，在所述目标区域中轮询可行位置；

每轮询到一个可行位置，就在轮询到的可行位置处放置一个背景交通车辆；并基于交通基本图和轮询到的可行位置对应的车流密度，为所放置的背景交通车辆设置初始速度，以使放置的背景交通车辆符合交通规律；

所述目标区域与所述道路区域中的N条车道存在重叠，N为正整数；相应的，处理单元在用于根据车流密度分布，在所述目标区域中轮询可行位置时，具体用于：

从所述N条车道中选取一条车道作为当前车道，并在所述当前车道的车道中心线上查找起始位置；

在查找到所述起始位置后，基于所述起始位置并根据所述车流密度分布，在所述车道中心线上轮询位于所述目标区域内的可行位置。

18.一种计算机设备，包括输入接口和输出接口，其特征在于，还包括：

处理器，适于实现一条或多条指令；以及，

计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有一条或多条指令，所述一条或多条指令适于由所述处理器加载并执行如权利要求1-16任一项所述的车辆处理方法。

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