CN114738104A - 发动机的控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机的控制方法、装置及车辆。其中，该方法包括：获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，第二温度为从机油冷却器流出的冷却液的温度；根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，其中，停缸功能处于有效状态时表征目标发动机停止运行；在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，其中，冷却液流经机油冷却器支路时对机油冷却器内部的润滑油进行降温。本申请解决了现有技术中机油冷却器内的润滑油热量利用率低的技术问题。

Description

发动机的控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及内燃动力汽车的发动机冷却领域，具体而言，涉及一种发动机的控制方法、装置及车辆。

背景技术

目前，对于发动机的停缸过程，首先需要获取发动机的节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等诸多因素，然后基于上述这些因素确定发动机的停缸功能是否处于有效状态以及是否可以启动发动机的停缸功能，整体控制逻辑比较复杂。而且，在动力性要求较高的发动机中通常采用水冷式的机油冷却器，其中，机油冷却器内部的润滑油的温度通常比冷却液的温度高，由于温度差的存在，润滑油的热量会被冷却液带走，并通过散热器的热交换直接传递到环境中。例如，在发动机冷启动阶段，冷却液和润滑油的温度从环境温度开始逐渐升高，通常需要数分钟才能达到润滑油的最佳工作温度，但是，由于在现有技术中，机油冷却器支路始终是保持开启状态，因此，冷却液会不断地将润滑油的热量带走，从而使得润滑油的热量损失较多，润滑油需要更长的时间才能达到最佳工作温度，并且在达到最佳工作温度之后，也难以长时间维持。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本申请实施例提供了一种发动机的控制方法、装置及车辆，以至少解决现有技术中机油冷却器内的润滑油热量利用率低的技术问题。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种发动机的控制方法，包括：获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，第二温度为从机油冷却器流出的冷却液的温度；根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，其中，停缸功能处于有效状态时表征目标发动机停止运行；在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，其中，冷却液流经机油冷却器支路时对机油冷却器内部的润滑油进行降温。

进一步地，发动机的控制方法还包括：检测第一温度是否大于或等于第一预设温度，其中，第一预设温度用于确定停缸功能是否处于有效状态；在第一温度大于或等于第一预设温度的情况下，确定停缸功能处于有效状态；在第一温度小于第一预设温度的情况下，确定停缸功能处于无效状态。

进一步地，发动机的控制方法还包括：在停缸功能处于无效状态的情况下，检测润滑油温度是否小于或者等于预设润滑油温度；在润滑油温度小于或者等于预设润滑油温度的情况下，控制机油冷却器支路处于关闭状态；在润滑油温度大于预设润滑油温度的情况下，控制机油冷却器支路处于开启状态。

进一步地，发动机的控制方法还包括：在确定停缸功能处于有效状态之后，获取与目标发动机对应的目标车辆的运行状态；在运行状态满足预设条件的情况下，确定对目标发动机启动停缸功能；在对目标发动机启动停缸功能的情况下，根据第一温度以及第二温度确定目标阀门的工作状态，其中，目标阀门用于控制通道之间的通断，通道用于控制冷却液的流通路线。

进一步地，发动机的控制方法还包括：目标阀门包括如下至少之一：第一阀门、第二阀门、第三阀门以及第四阀门，检测第一温度是否小于第二预设温度并且大于第三预设温度，其中，第二预设温度大于第三预设温度；在第一温度小于第二预设温度并且大于第三预设温度的情况下，控制第一阀门以及第四阀门处于关闭状态，其中，第一阀门用于控制冷却液从第一通道流入至第二通道，第四阀门用于控制冷却液从第二通道流入至第一通道，第一通道用于流通对目标发动机进行降温处理的冷却液，第二通道用于流通对第一发动机进行降温处理的冷却液，其中，第一发动机为车辆内除目标发动机之外的发动机。

进一步地，发动机的控制方法还包括：检测第一温度是否等于第三预设温度并且小于第二温度；在第一温度等于第三预设温度并且小于第二温度的情况下，控制第一阀门以及第三阀门处于开启状态，第二阀门以及第四阀门处于关闭状态，其中，第二阀门用于控制冷却液从机油冷却器支路流入至第二通道中，第三阀门用于控制冷却液从机油冷却器支路流入至第一通道中。

进一步地，发动机的控制方法还包括：检测第一温度是否等于第三预设温度并且大于或等于第二温度；在第一温度等于第三预设温度并且大于或等于第二温度的情况下，控制第一阀门、第三阀门以及第四阀门处于关闭状态，第二阀门处于开启状态。

进一步地，发动机的控制方法还包括：在第一温度等于第三预设温度并且大于或等于第二温度的情况下，控制目标水泵以及加热组件处于开启状态，直至在第一温度等于第二预设温度的情况下，控制目标水泵以及加热组件处于关闭状态，其中，目标水泵用于控制第一通道中的冷却液进行循环，加热组件用于对第一通道中循环的冷却液进行加热。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种发动机的控制装置，包括：获取模块，用于获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，第二温度为从机油冷却器流出的冷却液的温度；确定模块，用于根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，其中，停缸功能处于有效状态时表征目标发动机停止运行；控制模块，用于在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，其中，冷却液流经机油冷却器支路时对机油冷却器内部的润滑油进行降温。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括发动机，发动机包括一个或多个处理器和存储器，存储器用于存储一个或多个程序，其中，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得一个或多个处理器实现上述的发动机的控制方法。

在本申请实施例中，采用获取润滑油温度，并根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭的方式，首先获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，第二温度为从机油冷却器流出的冷却液的温度，然后根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，并在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭。其中，停缸功能处于有效状态时表征目标发动机停止运行，冷却液流经机油冷却器支路时对机油冷却器内部的润滑油进行降温。

由上述内容可知，在本申请中，可以通过第一温度来确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，在此过程中不需要获取车辆的各种运行参数来进行判断，从而降低了停缸功能生效条件的判断复杂度，进而提高了停缸功能的生效效率。另外，本申请还将根据所获取的润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，由于冷却液是通过流经机油冷却器支路的方式对机油冷却器内部的润滑油进行降温的，因此，本申请通过控制机油冷却器支路的启闭，便可以控制冷却器是否能带走润滑油的热量，换言之，在需要对润滑油进行升温或者保温时，本申请通过控制机油冷却器支路的启闭即可实现避免润滑油的热量损失的目的，进而提高了润滑油热量的利用率。

由此可见，通过本申请的技术方案，达到了降低发动机停缸功能生效条件的判断复杂度的目的，实现了避免不必要的润滑油热量损失的效果，解决了现有技术中机油冷却器内的润滑油热量利用率低的问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是根据本申请实施例的一种可选的发动机的控制方法的流程图；

图2是根据本申请实施例的一种V型6缸发动机的示意图；

图3是根据本申请实施例的一种可选的发动机的控制方法的流程图；

图4是根据本申请实施例的一种V型6缸发动机的停缸功能生效条件判断流程图；

图5是根据本申请实施例的一种可选的发动机的控制方法的流程图；

图6是根据本申请实施例的一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图；

图7是根据本申请实施例的另一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图；

图8是根据本申请实施例的另一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图；

图9是根据本申请实施例的另一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图；

图10是根据本申请实施例的另一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图；

图11是根据本申请实施例的一种发动机停缸的控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本申请实施例，提供了一种发动机的控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

需要说明的是，一种处理器可作为本申请实施例中的发动机控制方法的执行主体。

图1是根据本申请实施例的一种可选的发动机的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S101，获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度。

在步骤S101中，第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，第二温度为从机油冷却器流出的冷却液的温度。

其中，上述的目标发动机按照气缸排列型式可以分为直列发动机、V型发动机、W型发动机和水平对置发动机等，此处对发动机的类型不做任何限定。其中，V型发动机由左右两列组成，且具有单列停缸的功能，V型发动机可以为V型8缸发动机、V型12缸发动机等气缸数量为偶数的V型发动机，本申请以V型6缸发动机为例进行说明。具体的，目标发动机包括发动机水套、水泵、水冷式机油冷却器、节温器、电加热器、换热器、单向阀、温度传感器等。

图2示出了根据本申请实施例的一种V型6缸发动机的示意图，其中包括：电控单向阀1、电控单向阀2、温度传感器3、电控单向阀4、辅助水泵5、加热器6、左列发动机7、水冷式机油冷却器8、电控单向阀9、主水泵10、温度传感器11、右列发动机12、散热组件13、温度传感器14、温度传感器15、节温器16以及冷却液流通管路等组成，其中，冷却液流通管道包括：第一通道、第二通道以及机油冷却器支路。

另外，上述的目标发动机可以是图2中的左列发动机7，上述的机油冷却器可以是图2中的水冷式机油冷却器8。

在一种可选的实施例中，可以通过图2中的温度传感器3测量冷却液的第一温度，通过图2中的温度传感器14测量冷却液的第二温度，通过图2中的温度传感器11测量机油冷却器内部的润滑油温度。

步骤S102，根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态。

在步骤S102中，停缸功能处于有效状态时表征目标发动机停止运行。

其中，上述的停缸功能指停缸技术(Cylinder deactivation)，其也可以称为可变排量技术，是指发动机在部分负荷下运行时，通过相关机构切断部分气缸的燃油供给、点火和进排气，停止其工作，使剩余工作气缸负荷率增大，以提高效率，降低燃油消耗。由于停缸发动机NVH(Noise Vibration Harshness，噪声、振动以及舒适性)问题，特别是振动加剧，停缸技术主要应用于6缸及以上的V型发动机。

汽车停缸控制节油装置的控制电脑根据汽车负载情况(节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等)确定该什么时候停缸如何停缸。在需要停缸时，通过停缸机构立即关闭进、排气门，同时相应的喷油系统也被关闭。此时活塞在压缩冲程中，缸内气体被压缩，消耗功；吸气冲程和膨胀冲程中，已经压缩的气体发生膨胀，对外做功。理论上，如果没有洩漏损失和热损失，那么压缩功和膨胀功正好相抵，使气缸形成空气弹簧腔；另外由于气门弹簧也停止工作，从而也减少了相应的机械损失。

汽油发动机在部分负荷时，因节气门开度小，节流作用变大，致使进气歧管压力降低，发动机的充气效率下降。假如在此工况下，停止部分气缸工作(停缸)，要让发动机输出停缸前的功率，必须给工作缸更多的可燃混合气，就得开大节气门，使节流作用变小，发动机进气歧管内的压力上升，充气效率提高，滞留在缸内的残余废气量相对减少，从而提高混合气的燃烧品质，减少了发动机的循环波动。另一方面，发动机停缸后，燃烧室总表面积的减少可降低燃烧过程的传热损失，从而提高了发动机的循环热效率，这也是停缸节油的一个原因。

但是，上述停缸模式存在两个弊端，停缸控制模式受到发动机的节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等诸多因素的控制，ECU(Engine control unit，发动机控制器)需要综合分析这些因素才能决定是否停缸，这种控制模式增加了控制模块的复杂度。目前采用两种方式来对发动机进行停缸，第一，通过获取车辆的运行参数至少包括车速、发动机转速、当前节气门开度和发动机冷却液温度根据车速、发动机冷却液温度、发动机转速、节气门开度变化率和相对节气门开度等运行参数，控制发动机工作进入气缸完全工作模式或停缸模式。第二，根据油门踏板信号、发动机转速和发动机扭矩预测发动机的预期工况，根据发动机的预期工况确定发动机的停缸率，从预设的多个停缸策略中选择对应于停缸率的选定停缸策略，以根据选定停缸策略控制发动机停缸。然而，这两种方式都将发动机的节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等诸多因素的一起作为控制因素，整体控制逻辑比较复杂，且停缸发动机与处于工作状态的发动机始终共用冷却液，多余的热量通过散热器损失，造成资源的浪费。

为了解决上述停缸功能生效条件判断复杂的问题，本申请通过将第一温度作为判定条件判断停缸功能是否处于有效状态，其并不需要通过ECU获取得到车辆所有的工况信息，并以工况信息作为判定条件判断停缸功能是否处于有效状态。容易注意到的是，本申请通过根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，降低了停缸功能生效条件的判断复杂程度，从而可以有效提高停缸的效率。另外，需要注意到的是，停缸功能存在失效、生效、启动三种模式，当发动机的冷却液的温度不满足要求时，发动机停缸功能直接失效，不再根据发动机的运行状态对应的运行参数进行停缸判断。

步骤S103，在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭。

在步骤S103中，冷却液流经机油冷却器支路时对机油冷却器内部的润滑油进行降温。

在一种可选的实施例中，在第一温度大于或等于一定值时，确定目标发动机的停缸功能处于有效状态，在第一温度小于一定值时，确定目标发动机的停缸功能处于无效状态。在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，可以根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭。例如，发动机在冷启动时，需要对润滑油进行升温，此时，通过控制机油冷却器支路处于关闭状态，可以避免冷却液液流经机油冷却器支路时将润滑油热量带走，使得润滑油迟迟难以到达最佳工作温度。当润滑油处于最佳工作温度时，也需要对润滑油进行保温，此时，仍然控制机油冷却器支路处于关闭状态，则可以避免润滑油热量的损失，从而实现对润滑油的保温效果。此外，在润滑油温度大于最佳工作温度时，可以通过控制机油冷却器支路处于开启状态，使得冷却液流经机油冷却器支路，并利用冷却液与润滑油之间的温度差实现对润滑油的降温处理，从而有助于将润滑油温度恢复至最佳工作温度。

需要注意到的是，在最佳工作温度下，润滑油才能实现最佳的降摩擦效果。降低摩擦损失不仅可以提升发动机的有效热效率，还可以对需要润滑的部件起到最好的保护作用，提升发动机的寿命和可靠性。由此可见，本申请通过根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，可以解决润滑油热量损失较多的问题，从而降低了发动机的摩擦损失，提高了发动机的使用寿命和稳定性。

基于上述步骤S101至步骤S103的内容可知，在本申请实施例中，采用获取润滑油温度，并根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭的方式，首先获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，第二温度为从机油冷却器流出的冷却液的温度，然后根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，并在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭。其中，停缸功能处于有效状态时表征目标发动机停止运行，冷却液流经机油冷却器支路时对机油冷却器内部的润滑油进行降温。

由上述内容可知，在本申请中，可以通过第一温度来确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，在此过程中不需要获取车辆的各种运行参数来进行判断，从而降低了停缸功能生效条件的判断复杂度，进而提高了停缸功能的生效效率。另外，本申请还将根据所获取的润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，由于冷却液是通过流经机油冷却器支路的方式对机油冷却器内部的润滑油进行降温的，因此，本申请通过控制机油冷却器支路的启闭，便可以控制冷却器是否能带走润滑油的热量，换言之，在需要对润滑油进行升温或者保温时，本申请通过控制机油冷却器支路的启闭即可实现避免润滑油的热量损失的目的，进而提高了润滑油热量的利用率。

由此可见，通过本申请的技术方案，达到了降低发动机停缸功能生效条件的判断复杂度的目的，实现了避免不必要的润滑油热量损失的效果，解决了现有技术中机油冷却器内的润滑油热量利用率低的问题。

在一种可选的实施例中，处理器检测检测第一温度是否大于或等于第一预设温度，在第一温度大于或等于第一预设温度的情况下，确定停缸功能处于有效状态；在第一温度小于第一预设温度的情况下，确定停缸功能处于无效状态。其中，第一预设温度用于确定停缸功能是否处于有效状态。

可选的，第一预设温度可以由操作人员自行设置。需要说明的是，设定发动机停缸的第一预设温度之一为Tmin，将Tmin设为节温器的小循环开启温度更加贴近实际，但是Tmin不局限于节温器的小循环开启温度。

如图3所示，在图3中，利用温度传感器读取到第一温度T1，如果第一温度T1大于或者等于第一预设温度Tmin，则处理器确定目标发动机的停缸功能处于有效状态，如果第一温度T1小于第一预设温度Tmin，则处理器确定目标发动机的停缸功能处于无效状态。

需要注意到的是，本申请只需要通过第一温度以及第一预设温度即可确定停缸功能是否处于有效状态，与现有技术相比，判断条件更为简单直接，从而提升了发动机停缸功能的生效效率。

在一种可选的实施例中，在停缸功能处于无效状态的情况下，处理器检测润滑油温度是否小于或者等于预设润滑油温度，在润滑油温度小于或者等于预设润滑油温度的情况下，处理器控制机油冷却器支路处于关闭状态；在润滑油温度大于预设润滑油温度的情况下，处理器控制机油冷却器支路处于开启状态。

可选的，预设润滑油温度可以是润滑油的最佳工作温度，需要注意的是，为了更加贴近实际，本申请还可以将预设润滑油温度替换为预设润滑油温度范围，例如，将预设润滑油温度范围设置为90℃～100℃。其中，预设润滑油温度可以用Toil来表示。

可选的，如图3所示，在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，如果润滑油温度大于预设润滑油温度Toil，则处理器控制机油冷却器支路处于开启状态，以便冷却液进入机油冷却器支路，并通过冷却液的流动对润滑油进行降温，使得润滑油尽快恢复至预设润滑油温度Toil。如果润滑油温度小于或者等于预设润滑油温度Toil，则处理器控制机油冷却器支路处于关闭状态，使得冷却液无法带走润滑油的热量，从而实现了对润滑油的快速升温以及保温的效果。

在一种可选的实施例中，在确定停缸功能处于有效状态之后，处理器获取与目标发动机对应的目标车辆的运行状态，在运行状态满足预设条件的情况下，处理器确定对目标发动机启动停缸功能，在对目标发动机启动停缸功能的情况下，处理器根据第一温度以及第二温度确定目标阀门的工作状态，其中，目标阀门用于控制通道之间的通断，通道用于控制冷却液的流通路线。

可选的，如图3所示，在确定停缸功能处于有效状态之后，处理器通过ECU检测得到目标车辆的运行参数，其中，目标车辆的运行参数至少包括：车速、发动机转速和当前节气门开度，这些运行参数表征了目标车辆的运行状态，当这些运行参数满足预设条件时，确定对目标发动机启动停缸功能。其中预设条件可以是参数的预设范围，例如，在车速处于最低车速以下、发动机转速处于最低转速以下、当前节气门开度处于最小开度以下时，确定运行状态满足预设条件。在停缸功能启动之后，处理器通过相关机构可以切断目标发动机的部分气缸的燃油供给、点火和进排气，从而可以降低目标发动机的燃油消耗。

在另外一种可选的实施例中，在一个车辆内可能存在多个发动机，为了更好地说明本申请的技术方案，以下以图2中的V型6缸发动机为例进行说明，其中，图2中的左列发动机7为本申请中的目标发动机，图2中还包括了另外一个发动机，即右列发动机12。

可选的，图4示出了一种V型6缸发动机的停缸功能生效条件判断流程图，如图4所示，在存在左右两列发动机时，在温度传感器3测量得到冷却液的第一温度T1的基础上，可以通过温度传感器15测量第三温度T2，其中，第三温度T2为进入节温器16的冷却液温度。在此基础上，如果第一温度T1和第三温度T2同时大于或等于第一预设温度Tmin，则确定左列发动机7的停缸功能处于无效状态，左列发动机的所有气缸正常运行，此时辅助水泵5和加热器6处于关闭状态，主水泵10、电控单向阀1和电控单向阀9处于开启状态，两个发动机的水温由节温器16调节。此时，如果水冷式机油冷却器8内的润滑油温度没有超过预设润滑油温度Toil，则关闭机油冷却器8的机油冷却器支路，即控制电控单向阀2和电控单向阀4处于关闭状态。如果水冷式机油冷却器8内的润滑油温度超过Toil，则开启机油冷却器8的机油冷却器支路，即控制电控单向阀2处于开启状态，电控单向阀4处于关闭状态，这样有助于将润滑油的温度保持在预设润滑油温度的附近。

进一步的，如果第一温度T1和第三温度T2中有任意一个温度小于第一预设温度Tmin，则确定左列发动机7的停缸功能处于有效状态。在此基础上，ECU检测到目标车辆的运行参数，其中，车辆的运行参数至少包括：车速、发动机转速和当前节气门开度，满足停缸模式要求，停缸功能启动，左列发动机7停缸，右列发动机12正常运转。如果不满足停缸模式要求，则停缸功能关闭，左列发动机7和右列发动机12正常运转。

在一种可选的实施例中，目标阀门包括如下至少之一：第一阀门、第二阀门、第三阀门以及第四阀门，处理器通过检测第一温度是否小于第二预设温度并且大于第三预设温度。在第一温度小于第二预设温度并且大于第三预设温度的情况下，处理器控制第一阀门以及第四阀门处于关闭状态，其中，第一阀门用于控制冷却液从第一通道流入至第二通道，第四阀门用于控制冷却液从第二通道流入至第一通道，第一通道用于流通对目标发动机进行降温处理的冷却液，第二通道用于流通对第一发动机进行降温处理的冷却液，第一发动机为车辆内除目标发动机之外的发动机。

可选的，其中，第二预设温度大于第三预设温度。如5所示，第二预设温度可以用Tmax表示，第三预设温度可以与上述的第一预设温度Tmin相同，也可以与上述的第一预设温度Tmin不同，第二预设温度和第三预设温度都可以自行设置。本申请以第三预设温度与上述第一预设温度Tmin相同为例进行说明。

另外，上述的第一阀门可以是电控单向阀1，上述的第二阀门可以是电控单向阀9，上述的第一发动机可以是右列发动机7。如图5所示，当停缸功能启动之后，如果Tmin＜T1＜Tmax，处理器将关闭电控单向阀1和电控单向阀9，此时辅助水泵5和加热器6处于关闭状态。起到的效果是：左列发动机7周围的第一通道内的冷却液不再流动，冷却液与发动机本体之间不再对流换热，仅为热传导，换热系数大大降低。此时左列发动机7对外换热速度明显降低，从而可对左列发动机7起到保温的作用。而右列发动机12的冷却液温度则由节温器16进行调节。

可选的，图6示出了根据本申请实施例的一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图，在电控单向阀1和电控单向阀9处于关闭状态时，左列发动机7的冷却回路关闭，右列发动机12的状态与停缸功能无效时相同，冷却液流动路径有节温器16控制。

在一种可选的实施例中，处理器检测第一温度是否等于第三预设温度并且小于第二温度，在第一温度等于第三预设温度并且小于第二温度的情况下，处理器控制第一阀门以及第三阀门处于开启状态，第二阀门以及第四阀门处于关闭状态，其中，第二阀门用于控制冷却液从机油冷却器支路流入至第二通道中，第三阀门用于控制冷却液从机油冷却器支路流入至第一通道中。

可选的，上述的第二阀门可以是电控单向阀2，上述的第三阀门可以是电控单向阀4。如图5所示，当停缸功能启动之后，如果T1＝Tmin且T1＜T4，即左列发动机7的冷却液温度低于从水冷式机油冷却器8流出的冷却液温度，此时，处理器控制电控单向阀1和电控单向阀4开启，电控单向阀2和电控单向阀9关闭，辅助水泵5和加热器6关闭。

可选的，图7示出了根据本申请实施例的另一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图，如图7所示，在电控单向阀1和电控单向阀4处于开启状态，并且电控单向阀2和电控单向阀9处于关闭状态时，左列发动机7与水冷式机油冷却器8之间串联流通冷却液，右列发动机12的状态与停缸功能无效时相同，冷却液流动路径由节温器16控制。

在一种可选的实施例中，处理器检测第一温度是否等于第三预设温度并且大于或等于第二温度，在第一温度等于第三预设温度并且大于或等于第二温度的情况下，处理器控制第一阀门、第三阀门以及第四阀门处于关闭状态，第二阀门处于开启状态。

可选的，如图5所示，当停缸功能启动之后，如果T1＝Tmin且T1≥T4，即左列发动机7的冷却液温度高于从水冷式机油冷却器8流出的冷却液温度，此时，处理器控制电控单向阀1、电控单向阀4、电控单向阀9关闭，电控单向阀2开启，辅助水泵5和加热器6开启。

可选的，图8示出了根据本申请实施例的另一种V型6缸发动机的冷却液流动示意图，如图8所示，在电控单向阀1、电控单向阀4、电控单向阀9处于关闭状态，并且电控单向阀2处于开启状态时，左列发动机7与右列发动机12的冷却液回路完全独立，其中，右列发动机12的状态和停缸功能无效时相同，冷却液流动路径由节温器控制。

在一种可选的实施例中，在第一温度等于第三预设温度并且大于或等于第二温度的情况下，处理器控制目标水泵以及加热组件处于开启状态，直至在第一温度等于第二预设温度的情况下，控制目标水泵以及加热组件处于关闭状态，其中，目标水泵用于控制第一通道中的冷却液进行循环，加热组件用于对第一通道中循环的冷却液进行加热。

可选的，上述的目标水泵可以是辅助水泵5，上述的加热组件可以是加热器6，当停缸功能启动之后，如果T1＝Tmin且T1≥T4，辅助水泵5和加热器6将会开启，直到T1＝Tmax时处理器将会关闭辅助水泵5和加热器6。

需要注意到的是，通过控制停缸发动机一侧的冷却液流动状态和温度，将原本需要从散热部件散失的热量，用于发动机的保温。同时，当停缸发动机的冷却液温度降低到一定程度时，通过辅助水泵5、加热器6以及机油冷却器支路的开启或关闭，达到了对停缸发动机进行保温的目的，从而为停缸发动机的继续停缸或全缸运行提供了必要条件，进而不会对停缸发动机的整体状态造成影响，确保了停缸发动机的整体稳定性。

在另外一种可选的实施例中，如图5所示，当停缸功能启动之后，如果T1≥Tmax，此时，辅助水泵5和加热器6处于关闭状态，主水泵10、电控单向阀1和电控单向阀9处于开启状态。如果此时第三温度T2大于或等于第三预设温度Tmin，左列发动机7的停缸功能处于有效状态，此时，发动机开启大循环冷却液的模式，流经散热组件13的冷却液通道被打开，所有冷却液回到主水泵10。另外，由于此时左列发动机7处于停缸有效的状态，左列发动机7的燃烧室无燃油燃烧放热，流经水套的冷却液失去了加热源，因此这部分冷却液的温度会逐步降低，而右列发动机12仍然正常燃烧，流经右列发动机12的冷却液继续带走热量，与流经左列发动机7的温度较低的冷却液相混合，从而有利于降低右列发动机12的冷却液温度，同时保持左列发动机7的冷却液处于较高温度。而流经左列发动机7的冷却液温度并不会因为左列发动机7的停缸而急剧降低，从而对左列发动机7起到保温的作用。

进一步的，如果在T1≥Tmax时，第三温度T2小于第三预设温度Tmin，则发动机开启小循环冷却液的模式，此时，流经散热组件13的冷却液通道被关闭，所有冷却液回到主水泵10。需要说明的是，此时左列发动机7的停缸功能处于无效状态，机油冷却器支路根据润滑油温度和预设润滑油温度Toil的大小关系，分为关闭和开启两种情况。其中，如图9所示，在润滑油温度大于预设润滑油温度Toil时，电控单向阀2开启，电控单向阀4关闭，机油冷却器支路处于开启状态，冷却液将流经机油冷却器支路并对润滑油进行降温。

可选的，如图10所示，在润滑油温度小于或等于预设润滑油温度Toil时，电控单向阀2关闭，同时电控单向阀4也关闭，机油冷却器支路处于关闭状态，冷却液将不会流经机油冷却器支路并对润滑油进行降温，从而可以促进润滑油的升温进度，以及避免润滑油的热量散失。

由上述内容可知，通过本申请的技术方案，不仅可以有效降低停缸发动机的停缸策略复杂度，还可以提升停缸发动机的水温控制精度，减少通过散热器的散热损失，同时通过根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，还解决了现有技术中机油冷却器内的润滑油热量利用率低的问题。

实施例2

根据本申请实施例，还提供了一种发动机停缸的控制装置，该装置可以执行上述实施例中的一种发动机停缸的控制方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例相同，在此不做赘述。

图11是根据本申请实施例的一种发动机停缸的控制装置的示意图，如图11所示，该装置包括：获取模块1101，用于获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，第二温度为从机油冷却器流出的冷却液的温度；确定模块1102，用于根据第一温度确定目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，其中，停缸功能处于有效状态时表征目标发动机停止运行；控制模块1103，用于在目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，其中，冷却液流经机油冷却器支路时对机油冷却器内部的润滑油进行降温。

可选的，上述确定模块还包括：检测模块、第一确定模块以及第二确定模块。其中，检测模块，用于检测第一温度是否大于或等于第一预设温度，其中，第一预设温度用于确定停缸功能是否处于有效状态；第一确定模块，用于在第一温度大于或等于第一预设温度的情况下，确定停缸功能处于有效状态；第二确定模块，用于在第一温度小于第一预设温度的情况下，确定停缸功能处于无效状态。

可选的，上述控制模块还包括：第一检测模块、第一控制模块以及第二控制模块。其中，第一检测模块，用于在停缸功能处于无效状态的情况下，检测润滑油温度是否小于或者等于预设润滑油温度；第一控制模块，用于在润滑油温度小于或者等于预设润滑油温度的情况下，控制机油冷却器支路处于关闭状态；第二控制模块，用于在润滑油温度大于预设润滑油温度的情况下，控制机油冷却器支路处于开启状态。

可选的，发动机的控制装置还包括：获取模块、第三确定模块以及第四确定模块。其中，获取模块，用于获取与目标发动机对应的目标车辆的运行状态；第三确定模块，用于在运行状态满足预设条件的情况下，确定对目标发动机启动停缸功能；第四确定模块，用于在对目标发动机启动停缸功能的情况下，根据第一温度以及第二温度确定目标阀门的工作状态，其中，目标阀门用于控制通道之间的通断，通道用于控制冷却液的流通路线。

可选的，目标阀门包括如下至少之一：第一阀门、第二阀门、第三阀门以及第四阀门，上述第四确定模块还包括：第二检测模块以及第三控制模块。其中，第二检测模块，用于检测第一温度是否小于第二预设温度并且大于第三预设温度，其中，第二预设温度大于第三预设温度；第三控制模块，用于在第一温度小于第二预设温度并且大于第三预设温度的情况下，控制第一阀门以及第四阀门处于关闭状态，其中，第一阀门用于控制冷却液从第一通道流入至第二通道，第四阀门用于控制冷却液从第二通道流入至第一通道，第一通道用于流通对目标发动机进行降温处理的冷却液，第二通道用于流通对第一发动机进行降温处理的冷却液，第一发动机为车辆内除目标发动机之外的发动机。

可选的，上述第四确定模块还包括：第三检测模块以及第四控制模块。其中，第三检测模块，用于检测第一温度是否等于第三预设温度并且小于第二温度；第四控制模块，用于在第一温度等于第三预设温度并且小于第二温度的情况下，控制第一阀门以及第三阀门处于开启状态，第二阀门以及第四阀门处于关闭状态，其中，第二阀门用于控制冷却液从机油冷却器支路流入至第二通道中，第三阀门用于控制冷却液从机油冷却器支路流入至第一通道中。

可选的，上述第四确定模块还包括：第四检测模块以及第五控制模块。其中，第四检测模块，用于检测第一温度是否等于第三预设温度并且大于或等于第二温度；第五控制模块，用于在第一温度等于第三预设温度并且大于或等于第二温度的情况下，控制第一阀门、第三阀门以及第四阀门处于关闭状态，第二阀门处于开启状态。

可选的，发动机的控制装置还包括：第六控制模块，用于在第一温度等于第三预设温度并且大于或等于第二温度的情况下，控制目标水泵以及加热组件处于开启状态，直至在第一温度等于第二预设温度的情况下，控制目标水泵以及加热组件处于关闭状态，其中，目标水泵用于控制第一通道中的冷却液进行循环，加热组件用于对第一通道中循环的冷却液进行加热。

实施例3

根据本申请实施例，还提供了一种车辆，包括发动机，发动机包括一个或多个处理器和存储器，存储器用于存储一个或多个程序，其中，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得一个或多个处理器实现上述实施例1的发动机的控制方法。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种发动机的控制方法，其特征在于，包括：

获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，所述第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，所述第二温度为从所述机油冷却器流出的冷却液的温度；

根据所述第一温度确定所述目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，其中，所述停缸功能处于所述有效状态时表征所述目标发动机停止运行；

在所述目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据所述润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，其中，所述冷却液流经所述机油冷却器支路时对所述机油冷却器内部的润滑油进行降温。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一温度确定所述目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，包括：

检测所述第一温度是否大于或等于第一预设温度，其中，所述第一预设温度用于确定所述停缸功能是否处于所述有效状态；

在所述第一温度大于或等于所述第一预设温度的情况下，确定所述停缸功能处于所述有效状态；

在所述第一温度小于所述第一预设温度的情况下，确定所述停缸功能处于所述无效状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据所述润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，包括：

在所述停缸功能处于所述无效状态的情况下，检测所述润滑油温度是否小于或者等于预设润滑油温度；

在所述润滑油温度小于或者等于所述预设润滑油温度的情况下，控制所述机油冷却器支路处于关闭状态；

在所述润滑油温度大于所述预设润滑油温度的情况下，控制所述机油冷却器支路处于开启状态。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在确定所述停缸功能处于所述有效状态之后，所述方法还包括：

获取与所述目标发动机对应的目标车辆的运行状态；

在所述运行状态满足预设条件的情况下，确定对所述目标发动机启动所述停缸功能；

在对所述目标发动机启动所述停缸功能的情况下，根据所述第一温度以及所述第二温度确定目标阀门的工作状态，其中，所述目标阀门用于控制通道之间的通断，所述通道用于控制所述冷却液的流通路线。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述目标阀门包括如下至少之一：第一阀门、第二阀门、第三阀门以及第四阀门，在对所述目标发动机启动所述停缸功能的情况下，根据所述第一温度以及所述第二温度确定目标阀门的工作状态，包括：

检测所述第一温度是否小于第二预设温度并且大于第三预设温度，其中，所述第二预设温度大于所述第三预设温度；

在所述第一温度小于所述第二预设温度并且大于所述第三预设温度的情况下，控制所述第一阀门以及所述第四阀门处于关闭状态，其中，所述第一阀门用于控制所述冷却液从第一通道流入至第二通道，所述第四阀门用于控制所述冷却液从所述第二通道流入至所述第一通道，所述第一通道用于流通对所述目标发动机进行降温处理的冷却液，所述第二通道用于流通对第一发动机进行降温处理的冷却液，所述第一发动机为车辆内除所述目标发动机之外的发动机。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在对所述目标发动机启动所述停缸功能的情况下，根据所述第一温度以及所述第二温度确定目标阀门的工作状态，包括：

检测所述第一温度是否等于所述第三预设温度并且小于所述第二温度；

在所述第一温度等于所述第三预设温度并且小于所述第二温度的情况下，控制所述第一阀门以及所述第三阀门处于开启状态，所述第二阀门以及所述第四阀门处于关闭状态，其中，所述第二阀门用于控制所述冷却液从所述机油冷却器支路流入至所述第二通道中，所述第三阀门用于控制所述冷却液从所述机油冷却器支路流入至所述第一通道中。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在对所述目标发动机启动所述停缸功能的情况下，根据所述第一温度以及所述第二温度确定目标阀门的工作状态，包括：

检测所述第一温度是否等于所述第三预设温度并且大于或等于所述第二温度；

在所述第一温度等于所述第三预设温度并且大于或等于所述第二温度的情况下，控制所述第一阀门、所述第三阀门以及所述第四阀门处于关闭状态，所述第二阀门处于开启状态。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一温度等于所述第三预设温度并且大于或等于所述第二温度的情况下，控制目标水泵以及加热组件处于开启状态，直至在所述第一温度等于所述第二预设温度的情况下，控制所述目标水泵以及所述加热组件处于关闭状态，其中，所述目标水泵用于控制所述第一通道中的冷却液进行循环，所述加热组件用于对所述第一通道中循环的冷却液进行加热。

9.一种发动机的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取冷却液的第一温度、第二温度以及机油冷却器内部的润滑油温度，其中，所述第一温度为对目标发动机进行降温处理的冷却液的温度，所述第二温度为从所述机油冷却器流出的冷却液的温度；

确定模块，用于根据所述第一温度确定所述目标发动机的停缸功能是否处于有效状态，其中，所述停缸功能处于所述有效状态时表征所述目标发动机停止运行；

控制模块，用于在所述目标发动机的停缸功能处于无效状态的情况下，根据所述润滑油温度控制机油冷却器支路的启闭，其中，所述冷却液流经所述机油冷却器支路时对所述机油冷却器内部的润滑油进行降温。

10.一种车辆，其特征在于，包括发动机，所述发动机包括一个或多个处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序，其中，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现权利要求1至8中任意一项所述的发动机的控制方法。

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