CN114620096B - 轮径校准失败后的处理方法、车载控制器、列车及介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种轮径校准失败后的处理方法、车载控制器、列车及介质。方法包括：判断列车的轮径校准是否失败；若轮径校准失败，则获取上一次校准后的轮径、列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差及列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的测距累计误差；根据上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；根据当前位置、安装误差、采集误差、测距累计误差及测距误差，确定列车当前的安全位置。由于安全位置时不仅考虑到应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及测距累计误差，还考虑到轮径校准失败导致的测距误差，因此可保证确定出的列车当前的安全位置的可靠性和准确性，从而保障列车安全运行。

Description

轮径校准失败后的处理方法、车载控制器、列车及介质

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种轮径校准失败后的处理方法、车载控制器、列车及介质。

背景技术

随着城市轨道交通的迅速发展，基于通信的列车控制系统获得了越来越广泛的应用。区域控制器是列车控制系统的核心子系统，它基于通信列车汇报的安全位置为每辆通信列车计算移动授权，控制列车安全运行。但当列车汇报的安全位置的准确度不高时，将会造成区域控制器计算出的移动授权存在偏差，进而引发安全事故。

发明内容

为了克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种轮径校准失败后的处理方法、车载控制器、列车及介质。

为了实现上述目的，第一方面，本公开提供一种轮径校准失败后的处理方法，包括：

判断列车的轮径校准是否失败；

若轮径校准失败，则获取上一次校准后的轮径、所述列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及所述列车从所述目标应答器所在位置运行至所述当前位置的测距累计误差，其中，所述目标应答器为发送所述列车最近一次接收到的应答信息的应答器；

根据所述上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；

根据所述当前位置、所述安装误差、所述采集误差、所述测距累计误差以及所述测距误差，确定所述列车当前的安全位置。

可选地，所述测距误差包括测距欠读误差和测距过读误差；

所述根据所述上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差，包括：

获取正常测距测速情况下、所述列车从所述目标应答器所在位置运行至所述当前位置的累计行走距离；

根据所述列车的轮径最小值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述最小轮径时的第一测速测距误差系数，并根据所述列车的轮径最大值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述轮径最大值时的第二测速测距误差系数；

将所述累计行走距离与所述第一测速测距误差系数的乘积确定所述测距过读误差，并将所述累计行走距离与所述第二测速测距误差系数的乘积确定为所述测距欠读误差。

可选地，所述当前位置包括当前车头位置和当前车尾位置，所述测距误差包括测距欠读误差和测距过读误差，所述采集误差包括采集欠读误差和采集过读误差；

所述根据所述当前位置、所述安装误差、所述采集误差、所述测距累计误差以及所述测距误差，确定所述列车当前的安全位置，包括：

将所述安装误差、所述采集欠读误差、所述测距累计误差以及所述测距欠读误差的和确定为所述列车的当前定位欠读误差，并将所述安装误差、所述采集过读误差、所述测距累计误差以及所述测距过读误差的和确定为所述列车的当前定位过读误差；

根据所述当前定位欠读误差、所述当前定位过读误差、所述当前车头位置以及所述当前车尾位置，确定所述列车当前的安全位置。

可选地，所述判断列车的轮径校准是否失败，包括：

若所述列车满足以下条件中的任一者，则确定轮径校准失败：

所述列车接收到目标轮径校准应答器发送的应答信息时的车速大于轮径校准最高限制速度、或者小于轮径校准最低限制速度，其中，所述目标轮径校准应答器为当前轮径校准应答器对中、所述列车最先经过的轮径校准应答器，所述当前轮径校准应答器对包括用于当前轮径校准的两个轮径校准应答器；

所述列车的车轮在目标时段内发生空转打滑，其中，所述目标时段为从所述列车接收到所述目标轮径校准应答器发送的应答信息至当前轮径校准完成的时段；

所述列车在所述目标时段内的最大车速与最小车速的差值大于预设波动车速阈值；

所述列车的轮径的计算值大于所述列车的轮径最大值、或者小于所述列车的轮径最小值；

所述列车的轮径的计算值相对于上一次校准后的轮径的变化率大于正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数。

可选地，所述方法还包括：

若轮径校准失败，则根据所述轮径最大值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述轮径最大值时的第二测速测距误差系数；

将正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数与所述第二测速测距误差系数的和确定为新的第三测速测距误差系数。

可选地，所述方法还包括：

若轮径校准失败，则判断所述列车的车轮是否发生空转打滑；

若所述列车的车轮发生空转打滑、且所述列车的两个加速度传感器中存在发生故障的加速度传感器，则控制所述列车紧急制动，并清除定位信息；

若所述列车的车轮发生空转打滑、且所述列车的两个加速度传感器均未发生故障，则根据目标车速中的最大值和异常测距测速情况下的第四测速测距误差系数，确定所述列车的误差补偿后的车速，其中，所述目标车速包括根据每一所述加速度传感器测量出的加速度计算出的车速；

若所述列车的车轮未发生空转打滑，则根据所述目标车速中的最大值和正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数，确定所述列车的误差补偿后的车速。

可选地，所述方法还包括：

若所述误差补偿后的车速大于预设车速阈值，则控制所述列车紧急制动。

第二方面，本公开提供一种轮径校准失败后的处理装置，包括：

判断模块，用于判断列车的轮径校准是否失败；

获取模块，用于若所述判断模块判定轮径校准失败，则获取上一次校准后的轮径、所述列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及所述列车从所述目标应答器所在位置运行至所述当前位置的测距累计误差，其中，所述目标应答器为发送所述列车最近一次接收到的应答信息的应答器；

第一确定模块，用于根据所述获取模块获取到的所述上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；

第二确定模块，用于根据所述获取模块获取到的所述当前位置、所述安装误差、所述采集误差、所述测距累计误差以及所述第一确定模块确定出的所述测距误差，确定所述列车当前的安全位置。

第三方面，本公开提供一种车载控制器，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。

第四方面，本公开提供一种列车，包括车载控制器，所述车载控制器用于执行本公开第一方面提供的所述方法的步骤。

第五方面，本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。

在上述技术方案中，在列车的轮径校准失败时，获取上一次校准后的轮径、列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的测距累计误差；然后，根据该上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；最后，根据当前位置、安装误差、采集误差、测距累计误差以及测距误差，确定列车当前的安全位置。由于在确定列车安全位置时不仅考虑到了应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及测距累计误差，还考虑到轮径校准失败导致的测距误差，因此，可以保证确定出的列车当前的安全位置的可靠性和准确性，从而保障列车安全运行。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理方法的流程图。

图2是根据另一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理方法的流程图。

图3是根据另一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理方法的流程图。

图4是根据另一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理方法的流程图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

正如上述背景技术中论述的那样，当列车汇报的安全位置的准确度不高时，将会造成区域控制器计算出的移动授权存在偏差，进而引发安全事故。可见，列车的安全位置的准确度对于列车安全运行起到关键作用。现阶段，在列车运行过程中，始终根据列车的当前位置、应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及列车从应答器所在位置运行至当前位置的测距累计误差来确定列车当前的安全位置。

而在在长期运行过程中，由于车轮与钢轨长期接触磨损或更换轮对等原因，车轮轮径会发生变化，进而使得列车用于测速的轮径与车轮的实际轮径偏差变大。列车在测速的过程中，正确的轮径数据是测速精确与否的关键。在列车运行过程中，当实际轮径与用于测速的轮径存在偏差时，会影响列车测速的准确性，进而引起制动抱死、轮对擦伤等情况。因此，需要定期实施轮径校准，以保证列车测速的准确性。但当轮径校准失败时，通常采用上一次校准后的轮径进行测速测距，这样，将会存在测距误差。而现阶段，在轮径校准失败的情况下计算列车当前的安全位置时，仍是根据列车的当前位置、应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及测距累计误差来确定的，其并未考虑因轮径校准失败导致的测距误差，这样，将无法保证确定出的列车当前的安全位置的可靠性和准确性。

鉴于此，本公开提供一种轮径校准失败后的处理方法、车载控制器、列车及介质。

图1是根据一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理方法的流程图。如图1所示，该方法包括S101～S104。

在S101中，判断列车的轮径校准是否失败。

在本公开中，可以在车辆段或正线的直线路段设置至少一轮径校准应答器对，以用于列车的轮径校准，每一轮径校准应答器对中两个轮径校准应答器之间的距离大于或等于车轮周长的10倍。当列车收到任一轮径校准应答器对中两个轮径校准应答器发送的应答信息时，自动触发列车轮径校准作业，若本次轮径校准成功，则在当前运行期间，后续经过轮径校准应答器对时，将不再进行轮径校准；若本次轮径校准失败，若后续进过轮径校准应答器对，将再次触发轮径校准作业。当轮径校准失败后，列车的实际轮径值未知，需要进行相应的安全防护。例如，确定轮径校准失败情况下列车的安全位置，即执行S102～S104。其中，列车的安全位置是指列车的安全包络，包括列车的最大安全前端、最小安全后端、最小安全前端以及最大安全后端。

另外，列车可以通过以下方式确定用于测速的轮径：

在经过轮径校准应答器对中的第一个轮径校准应答器时，查询该第一个轮径校准应答器在电子地图中的位置并保存，并记录当前累积测距脉冲个数；在接收到上述轮径校准应答器对中的第二个轮径校准应答器发送的应答信息时，查询该第二个轮径校准应答器在电子地图中的位置；之后，根据第一个轮径校准应答器在电子地图中的位置和第二个轮径校准应答器在电子地图中的位置，计算上述轮径校准应答器对中两个轮径校准应答器之间的距离；将经过上述第二个轮径校准应答器时的累积测距脉冲个数与经过上述第一个轮径校准应答器时记录的累积测距脉冲个数的差值确定为测距脉冲总数；然后根据该测距脉冲总数、上述轮径校准应答器对中两个轮径校准应答器之间的距离以及列车车轮转动一周输出的脉冲个数，计算列车的轮径。

示例地，可以通过以下等式(1)来确定列车的轮径r：

r＝(M0*s)/(M*π)      (1)

其中，M0列车车轮转动一周输出的脉冲个数；s为轮径校准应答器对中两个轮径校准应答器之间的距离；M为测距脉冲总数。

在S102中，若轮径校准失败，则获取上一次校准后的轮径、列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的测距累计误差。

在本公开中，在车辆段或正线段均可设置有多个应答器，其中，应答器是利用电磁感应理论在特定地点实现列车与地面间相互通信的数据传输装置，安装于两根钢轨中心枕木上，它用于地面向列车信息传输的点式设备，分为固定(无源)应答器和可变(有源)应答器，主要用途是向列车控制系统传送线路基本参数、线路速度、特殊定位、列车运行目标数据、临时限速、车站进路等固定和实时可变的信息。其中，目标应答器为发送列车最近一次接收到的应答信息的应答器。

若列车第一次进行轮径校准或者之前的轮径校准均失败，则将预设轮径(例如，可以是安装速度传感器时的车轮轮径)作为上一次校准后的轮径。

目标应答器的安装误差为预设值；当前位置可以包括当前车头位置和当前车尾位置；速度传感器的采集误差可以包括采集欠读误差和采集过读误差，其中，可以根据列车的两个速度传感器双通道8路脉冲的最大值、最小值和平均值来计算采集欠读误差和采集过读误差，具体的计算方式属于本领域技术人员公知的，本公开中不再详细描述。

列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的测距累计误差可以通过以下方式来确定：

首先，获取正常测距测速情况下、列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的累计行走距离s_ok，并获取异常测距测速情况下(例如，车轮发生空转打滑、速度传感器故障等，但在容忍范围内)、列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的累计行走距离s_history；然后，获取正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数k1(其中，k1用于在车轮未发生空转打滑时，对速度和距离进行误差补偿)以及异常测距测速情况下的第四测速测距误差系数k2；最后，根据累计行走距离s_ok、累计行走距离s_history、第三测速测距误差系数k1以及第四测速测距误差系数k2，确定测距累计误差relative_error。

示例地，可以通过以下等式(2)来确定测距累计误差relative_error：

relative_error＝(s_ok*k1)+(s_history*k2)    (2)

在S103中，根据上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差。

在S104中，根据当前位置、安装误差、采集误差、测距累计误差以及测距误差，确定列车当前的安全位置。

在上述技术方案中，在列车的轮径校准失败时，获取上一次校准后的轮径、列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的测距累计误差；然后，根据该上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；最后，根据当前位置、安装误差、采集误差、测距累计误差以及测距误差，确定列车当前的安全位置。由于在确定列车安全位置时不仅考虑到了应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及测距累计误差，还考虑到轮径校准失败导致的测距误差，因此，可以保证确定出的列车当前的安全位置的可靠性和准确性，从而保障列车安全运行。

另外，在轮径校准失败时，可以控制列车限速回库。具体来说，在列车入库之前，若当前位置到转换轨之间还设置有轮径校准应答器对，可继续进行轮径校准，若列车向出库方向运行，在列车最小安全后端越过转换轨后立即输出无法自动缓解的紧急制动(即EB)，以提醒司机回库，并不丢失定位(即继续向区域控制器发送自身的定位信息)，直到列车的运行方向切换为入库方向时才允许缓解EB。在列车回库后，若车辆段设置有轮径校准应答器对，可继续进行轮径校准，若轮径校准失败，可以通过司机人机单元(Driver-MachineInterface，DMI)进行校准失败提示。

下面针对上述S101中判断列车的轮径校准是否失败的具体实施方式进行详细说明。

具体来说，若列车满足以下条件(1)～(5)中的任一者，则确定轮径校准失败：

(1)列车接收到目标轮径校准应答器发送的应答信息时的车速大于轮径校准最高限制速度、或者小于轮径校准最低限制速度。

在本公开中，目标轮径校准应答器为当前轮径校准应答器对中、列车最先经过的轮径校准应答器，其中，当前轮径校准应答器对包括用于当前轮径校准的两个轮径校准应答器。轮径校准最高限制速度可以根据实际线路测试后的统计数据预先设定，但数值不能设定的太大，否则，应答器补偿的距离偏大，将会影响轮径校准的准确度。轮径校准最低限制速度也可以根据实际线路测试后的统计数据预先设定，但数值不能设定的太小，否则，脉冲会发生抖动，影响轮径校准的准确度。

在轮径校准期间，将车速限定在轮径校准最低限制速度至轮径校准最高限制速度范围内，可以保证轮径校准的准确度，若超出该速度限定范围，即车速大于轮径校准最高限制速度、或者小于轮径校准最低限制速度，将无法保证轮径校准的准确度，此时，可以确定轮径校准失败。

(2)列车的车轮在目标时段内发生空转打滑。

在本公开中，目标时段为从列车接收到目标轮径校准应答器发送的应答信息至当前轮径校准完成的时段。在轮径校准期间，若车轮发生空转打滑，将会影响轮径校准的准确度，因此，在轮径校准期间，若车轮发生空转打滑，则确定轮径校准失败。

(3)列车在目标时段内的最大车速与最小车速的差值大于预设波动车速阈值。

在轮径校准期间，若车速波动太大，即在目标时段内的最大车速与最小车速的差值大于预设波动车速阈值，将会影响轮径校准的准确度，因此，在轮径校准期间，若车速波动太大，则确定轮径校准失败。

(4)列车的轮径的计算值大于列车的轮径最大值、或者小于列车的轮径最小值。

在本公开中，列车的轮径的计算值为上述通过等式(1)来确定出的轮径。轮径最大值和轮径最小值为列车的固有参数，若列车的轮径的计算值大于列车的轮径最大值、或者小于列车的轮径最小值，则确定车轮异常，并判定轮径校准失败。

(5)列车的轮径的计算值相对于上一次校准后的轮径的变化率大于正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数。

在本公开中，若计算出的轮径相对于上一次校准后的轮径偏差较大，即列车的轮径的计算值相对于上一次校准后的轮径的变化率大于正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数k1，则认为计算出的轮径值异常，此时，确定轮径校准失败。

下面针对上述在S103中的根据上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差的具体实施方式进行详细说明。其中，测距误差包括测距欠读误差diameter_more_err和测距过读误差diameter_less_err。

首先，获取正常测距测速情况下、列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的累计行走距离s_ok。

然后，根据列车的轮径最小值DIAMETER_MIN和上一次校准后的轮径diamete，确定列车的实际轮径等于最小轮径DIAMETER_MIN时的第一测速测距误差系数d_min，并根据列车的轮径最大值DIAMETER_MAX和上一次校准后的轮径diamete，确定列车的实际轮径等于轮径最大值DIAMETER_MAX时的第二测速测距误差系数d_max。

示例地，可以通过以下等式(3)来确定第一测速测距误差系数d_min：

d_min ＝ (diameter－DIAMETER_MIN)/diameter    (3)

示例地，可以通过以下等式(4)来确定第二测速测距误差系数d_max：

d_max ＝( DIAMETER_MAX－diameter)/diameter   (4)

最后，将累计行走距离s_ok与第一测速测距误差系数d_min的乘积确定测距过读误差diameter_less_err，即diameter_less_err＝s_ok*d_min，并将累计行走距离s_ok与第二测速测距误差系数d_max的乘积确定为测距欠读误差diameter_more_err，即diameter_more_err＝s_ok*d_max。

下面针对上述S104中的根据当前位置、安装误差、采集误差、测距累计误差以及测距误差，确定列车当前的安全位置的具体实施方式进行详细说明。具体来说，可以通过以下方式来实现：

首先，将安装误差、采集欠读误差、测距累计误差以及测距欠读误差的和确定为列车的当前定位欠读误差，并将安装误差、采集过读误差、测距累计误差以及测距过读误差的和确定为列车的当前定位过读误差；

然后，根据当前定位欠读误差、当前定位过读误差、当前车头位置以及当前车尾位置，确定列车当前的安全位置。

具体来说，可以将当前车头位置与当前定位欠读误差的和确定为最大安全前端，将最大安全前端与列车的长度的差值确定为最大安全后端，将当前车尾位置与当前定位过读误差的差值确定为最小安全后端，将最小安全后端与列车的长度的和确定为最小安全前端。

图2是根据另一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理方法的流程图。如图2所示，上述方法还包括S105和S106。

在S105中，若轮径校准失败，则根据轮径最大值和上一次校准后的轮径，确定列车的实际轮径等于轮径最大值时的第二测速测距误差系数。

示例地，可以通过以上等式(4)来确定第二测速测距误差系数。

在S106中，将正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数与第二测速测距误差系数的和确定为新的第三测速测距误差系数。

在本公开中，若轮径校准失败，则更新第三测速测距误差系数k1，从而提升后续轮径校准失败与否的判定准确度以及列车的安全位置的确定精度，以提升列车运行安全。

另外，在轮径校准失败后，还可以计算列车的误差补偿后的车速，进而根据该车速实现列车的精准控制，从而保证列车运行安全。具体来说，如图3所示，上述方法还包括S107～S111。

在S107中，若轮径校准失败，则判断列车的车轮是否发生空转打滑。

在本公开中，若列车的车轮发生空转打滑，则执行S108；若列车的车轮未发生打滑，则执行S111。

在S108中，判断列车的两个加速度传感器中是否存在发生故障的加速度传感器。

在本公开中，列车的两个加速度传感器均用于检测列车的加速度。若列车的两个加速度传感器中存在发生故障的加速度传感器，则执行S109；若列车的两个加速度传感器中不存在发生故障的加速度传感器，则执行S110。

在S109中，控制列车紧急制动，并清除定位信息。

在S110中，根据目标车速中的最大值和异常测距测速情况下的第四测速测距误差系数，确定列车的误差补偿后的车速。

在本公开中，目标车速包括根据每一加速度传感器测量出的加速度计算出的车速。

示例地，可以通过以下等式(5)来确定列车的误差补偿后的车速v_equ：

v_equ＝v_large*(100+k2)/100    (5)

其中，v_large为目标车速中的最大值。

在S111中，根据目标车速中的最大值和正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数，确定列车的误差补偿后的车速。

在本公开中，可以根据目标车速中的最大值和正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数，通过以下方式来确定列车的误差补偿后的车速：

若目标车速中的最大值小于预设高低速界限值，则将该目标车速中的最大值与第三测速测距误差系数k1的和确定为误差补偿后的车速；若目标车速中的最大值大于或等于上述预设高低速界限值，则根据目标车速中的最大值和第三测速测距误差系数k1来确定列车的误差补偿后的车速。

示例地，可以根据目标车速中的最大值和第三测速测距误差系数k1，通过以下等式(6)来确定列车的误差补偿后的车速：

v_equ＝ v_large*(100+k1)/100     (6)

此外，在通过S110或S111确定列车的误差补偿后的车速后，可以根据该车速进行超速保护，以保证列车运行安全。具体来说，如图4所示，上述方法还包括S112。

在S112中，若误差补偿后的车速大于预设车速阈值，则控制列车紧急制动。

此外，在轮径校准失败时，若上述安装误差和测距累计误差的和total_err大于或等于预设误差阈值，则立即清除定位信息并降级模式(即列车从全自动模式降到待机模式)，同时输出EB，并向区域控制器发送注销请求，即不再向区域控制器发送位置报告。

并且，还可以根据上述安装误差和测距累计误差的和total_err与目标应答器的窗口配置值来预测下一个应答器窗口的最小坐标值和最大坐标值。具体来说，下一个应答器窗口最大坐标值len_win_max＝下一个应答器的位置坐标+lager_window，下一个应答器窗口最小坐标值len_win_min＝下一个应答器的位置坐标－lager_window，其中，lager_window为total_err与目标应答器的窗口配置值中的较大者。

图5是根据一示例性实施例示出的一种轮径校准失败后的处理装置的框图。如图5所示，该装置500包括：判断模块501，用于判断列车的轮径校准是否失败；获取模块502，用于若所述判断模块502判定轮径校准失败，则获取上一次校准后的轮径、所述列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及所述列车从所述目标应答器所在位置运行至所述当前位置的测距累计误差，其中，所述目标应答器为发送所述列车最近一次接收到的应答信息的应答器；第一确定模块503，用于根据所述获取模块502获取到的所述上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；第二确定模块503，用于根据所述获取模块502获取到的所述当前位置、所述安装误差、所述采集误差、所述测距累计误差以及所述第一确定模块503确定出的所述测距误差，确定所述列车当前的安全位置。

在上述技术方案中，在列车的轮径校准失败时，获取上一次校准后的轮径、列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及列车从目标应答器所在位置运行至当前位置的测距累计误差；然后，根据该上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；最后，根据当前位置、安装误差、采集误差、测距累计误差以及测距误差，确定列车当前的安全位置。由于在确定列车安全位置时不仅考虑到了应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及测距累计误差，还考虑到轮径校准失败导致的测距误差，因此，可以保证确定出的列车当前的安全位置的可靠性和准确性，从而保障列车安全运行。

可选地，所述测距误差包括测距欠读误差和测距过读误差；

所述第一确定模块503包括：获取子模块，用于获取正常测距测速情况下、所述列车从所述目标应答器所在位置运行至所述当前位置的累计行走距离；第一确定子模块，用于根据所述列车的轮径最小值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述最小轮径时的第一测速测距误差系数，并根据所述列车的轮径最大值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述轮径最大值时的第二测速测距误差系数；第二确定子模块，用于将所述累计行走距离与所述第一测速测距误差系数的乘积确定所述测距过读误差，并将所述累计行走距离与所述第二测速测距误差系数的乘积确定为所述测距欠读误差。

可选地，所述当前位置包括当前车头位置和当前车尾位置，所述测距误差包括测距欠读误差和测距过读误差，所述采集误差包括采集欠读误差和采集过读误差；所述第二确定子模块504包括：第三确定子模块，用于将所述安装误差、所述采集欠读误差、所述测距累计误差以及所述测距欠读误差的和确定为所述列车的当前定位欠读误差，并将所述安装误差、所述采集过读误差、所述测距累计误差以及所述测距过读误差的和确定为所述列车的当前定位过读误差；第四确定子模块，用于根据所述当前定位欠读误差、所述当前定位过读误差、所述当前车头位置以及所述当前车尾位置，确定所述列车当前的安全位置。

可选地，所述判断模块501用于若所述列车满足以下条件中的任一者，则确定轮径校准失败：所述列车接收到目标轮径校准应答器发送的应答信息时的车速大于轮径校准最高限制速度、或者小于轮径校准最低限制速度，其中，所述目标轮径校准应答器为当前轮径校准应答器对中、所述列车最先经过的轮径校准应答器，所述当前轮径校准应答器对包括用于当前轮径校准的两个轮径校准应答器；所述列车的车轮在目标时段内发生空转打滑，其中，所述目标时段为从所述列车接收到所述目标轮径校准应答器发送的应答信息至当前轮径校准完成的时段；所述列车在所述目标时段内的最大车速与最小车速的差值大于预设波动车速阈值；所述列车的轮径的计算值大于所述列车的轮径最大值、或者小于所述列车的轮径最小值；所述列车的轮径的计算值相对于上一次校准后的轮径的变化率大于正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数。

可选地，所述装置500还包括：第三确定模块，用于若轮径校准失败，则根据所述轮径最大值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述轮径最大值时的第二测速测距误差系数；第四确定模块，用于将正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数与所述第二测速测距误差系数的和确定为新的第三测速测距误差系数。

可选地，所述装置500还包括：空转判断模块，用于若轮径校准失败，则判断所述列车的车轮是否发生空转打滑；第一控制模块，用于若所述列车的车轮发生空转打滑、且所述列车的两个加速度传感器中存在发生故障的加速度传感器，则控制所述列车紧急制动，并清除定位信息；第五确定模块，用于若所述列车的车轮发生空转打滑、且所述列车的两个加速度传感器均未发生故障，则根据目标车速中的最大值和异常测距测速情况下的第四测速测距误差系数，确定所述列车的误差补偿后的车速，其中，所述目标车速包括根据每一所述加速度传感器测量出的加速度计算出的车速；所述第五确定模块，还用于若所述列车的车轮未发生空转打滑，则根据所述目标车速中的最大值和正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数，确定所述列车的误差补偿后的车速。

可选地，所述装置500还包括：第二控制模块，用于若所述误差补偿后的车速大于预设车速阈值，则控制所述列车紧急制动。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

另外，本公开还提供一种车载控制器，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述轮径校准失败后的处理方法的步骤。

本公开还提供一种列车，包括车载控制器，所述车载控制器用于执行本公开提供的上述轮径校准失败后的处理方法的步骤。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述轮径校准失败后的处理方法的步骤。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种轮径校准失败后的处理方法，其特征在于，包括：

判断列车的轮径校准是否失败；

若轮径校准失败，则获取上一次校准后的轮径、所述列车的当前位置、目标应答器的安装误差、速度传感器脉冲的采集误差以及所述列车从所述目标应答器所在位置运行至所述当前位置的测距累计误差，其中，所述目标应答器为发送所述列车最近一次接收到的应答信息的应答器；

根据所述上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差；

根据所述当前位置、所述安装误差、所述采集误差、所述测距累计误差以及所述测距误差，确定所述列车当前的安全位置；

其中，所述测距误差包括测距欠读误差和测距过读误差；

所述根据所述上一次校准后的轮径，确定轮径校准失败导致的测距误差，包括：

获取正常测距测速情况下、所述列车从所述目标应答器所在位置运行至所述当前位置的累计行走距离；

根据所述列车的轮径最小值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述轮径最小值时的第一测速测距误差系数，并根据所述列车的轮径最大值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述轮径最大值时的第二测速测距误差系数；

将所述累计行走距离与所述第一测速测距误差系数的乘积确定所述测距过读误差，并将所述累计行走距离与所述第二测速测距误差系数的乘积确定为所述测距欠读误差。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前位置包括当前车头位置和当前车尾位置，所述采集误差包括采集欠读误差和采集过读误差；

所述根据所述当前位置、所述安装误差、所述采集误差、所述测距累计误差以及所述测距误差，确定所述列车当前的安全位置，包括：

将所述安装误差、所述采集欠读误差、所述测距累计误差以及所述测距欠读误差的和确定为所述列车的当前定位欠读误差，并将所述安装误差、所述采集过读误差、所述测距累计误差以及所述测距过读误差的和确定为所述列车的当前定位过读误差；

根据所述当前定位欠读误差、所述当前定位过读误差、所述当前车头位置以及所述当前车尾位置，确定所述列车当前的安全位置。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述判断列车的轮径校准是否失败，包括：

若所述列车满足以下条件中的任一者，则确定轮径校准失败：

所述列车接收到目标轮径校准应答器发送的应答信息时的车速大于轮径校准最高限制速度、或者小于轮径校准最低限制速度，其中，所述目标轮径校准应答器为当前轮径校准应答器对中、所述列车最先经过的轮径校准应答器，所述当前轮径校准应答器对包括用于当前轮径校准的两个轮径校准应答器；

所述列车的车轮在目标时段内发生空转打滑，其中，所述目标时段为从所述列车接收到所述目标轮径校准应答器发送的应答信息至当前轮径校准完成的时段；

所述列车在所述目标时段内的最大车速与最小车速的差值大于预设波动车速阈值；

所述列车的轮径的计算值大于所述列车的轮径最大值、或者小于所述列车的轮径最小值；

所述列车的轮径的计算值相对于上一次校准后的轮径的变化率大于正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若轮径校准失败，则根据所述轮径最大值和所述上一次校准后的轮径，确定所述列车的实际轮径等于所述轮径最大值时的第二测速测距误差系数；

将正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数与所述第二测速测距误差系数的和确定为新的第三测速测距误差系数。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若轮径校准失败，则判断所述列车的车轮是否发生空转打滑；

若所述列车的车轮发生空转打滑、且所述列车的两个加速度传感器中存在发生故障的加速度传感器，则控制所述列车紧急制动，并清除定位信息；

若所述列车的车轮发生空转打滑、且所述列车的两个加速度传感器均未发生故障，则根据目标车速中的最大值和异常测距测速情况下的第四测速测距误差系数，确定所述列车的误差补偿后的车速，其中，所述目标车速包括根据每一所述加速度传感器测量出的加速度计算出的车速；

若所述列车的车轮未发生空转打滑，则根据所述目标车速中的最大值和正常测距测速情况下的第三测速测距误差系数，确定所述列车的误差补偿后的车速。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述误差补偿后的车速大于预设车速阈值，则控制所述列车紧急制动。

7.一种车载控制器，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。

8.一种列车，包括车载控制器，其特征在于，所述车载控制器用于执行权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。

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