CN114475149B - 电动汽车热泵系统及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种电动汽车热泵系统，属于电动汽车空调技术领域。该系统包括余热存储回路、热泵回路和第一余热利用回路；所述余热存储回路上依次设置有电机、逆变器和蓄热器，所述余热存储回路内的循环介质为冷却液；所述热泵回路上依次设置有压缩机、第一冷凝器、第一电子膨胀阀和第一换热器，所述热泵回路内的循环介质为制冷剂；所述第一余热利用回路上设置有所述蓄热器和所述第一换热器，所述第一余热利用回路内的循环介质为冷却液。该电动汽车热泵系统充分利用电机等产热部件的废热，有效提升电动汽车的续航能力。
Description
技术领域
本申请涉及电动汽车空调技术领域，特别涉及一种电动汽车热泵系统及电动汽车。
背景技术
随着绿色环保理念逐渐深入人心，电动汽车逐渐成为汽车界的新宠。这里，电动汽车指的是以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的汽车。
目前，在冬季用车时，电动汽车通常采用热敏电阻制热的方式为乘客舱供暖，以确保驾乘人员驾乘环境的舒适性。然而，该制热方式会消耗大量电能，影响电动汽车的续航里程。
发明内容
鉴于此，本申请提供一种电动汽车热泵系统及电动汽车，可以有效提升电动汽车的续航能力。
具体而言，包括以下的技术方案：
一方面，本申请实施例提供了一种电动汽车热泵系统，所述系统包括余热存储回路、热泵回路和第一余热利用回路；
所述余热存储回路上依次设置有电机、逆变器和蓄热器，所述余热存储回路内的循环介质为冷却液；
所述热泵回路上依次设置有压缩机、第一冷凝器、第一电子膨胀阀和第一换热器，所述热泵回路内的循环介质为制冷剂；
所述第一余热利用回路上设置有所述蓄热器和所述第一换热器，所述第一余热利用回路内的循环介质为冷却液。
在一些实施例中，所述热泵回路上还设置有蒸发器，所述蒸发器设置在所述第一电子膨胀阀和所述第一换热器之间。
在一些实施例中，所述第一冷凝器的一侧设置有第一风扇和热敏电阻，所述第一风扇和所述热敏电阻平行且间隔设置；所述蒸发器的一侧设置有第二风扇。
在一些实施例中，所述系统还包括第二余热利用回路；
所述第二余热利用回路上依次设置有所述电机、所述逆变器和第二换热器，所述第二余热利用回路内的循环介质为冷却液。
在一些实施例中，所述第二余热利用回路包括第一支路，所述第一支路的进口端和出口端均设置在所述第二换热器和所述电机之间；
所述第一支路上设置有第二冷凝器，所述第二冷凝器的一侧设置有第三风扇。
在一些实施例中，所述第二余热利用回路还包括第一三通阀、第二三通阀、第三三通阀和第四三通阀；
所述第一三通阀的第一端与所述第一换热器连通，所述第一三通阀的第二端与所述第二冷凝器连通，所述第一三通阀的第三端与所述第二三通的第一端连通；
所述第二三通阀的第二端与所述第二冷凝器连通，所述第二三通阀的第三端与所述第三三通阀的第一端连通；
所述第三三通阀的第二端与所述电机连通，所述第三三通阀的第三端与所述蓄热器连通；
所述第四三通阀的第一端与所述蓄热器连通，所述第四三通阀的第二端与第二换热器连通，所述第四三通阀的第三端与所述逆变器连通。
在一些实施例中，所述热泵回路还包括第二支路，所述第二支路的进口端设置在所述第一冷凝器和所述第一电子膨胀阀之间，所述第二支路的出口端设置在所述第一冷凝器和所述第一换热器之间；
所述第二支路上设置有所述第二换热器。
在一些实施例中，所述热泵回路上还设置有第五三通阀和第六三通阀；
所述第五三通阀的第一端与所述第一冷凝器连通，所述第五三通阀的第二端与所述第二换热器连通，所述第五三通阀的第三端与所述第一电子膨胀阀连通；
所述第六三通阀的第一端与所述蒸发器连通，所述第六三通阀的第二端与所述第二换热器连通，所述第六三通阀的第三端与所述第一换热器连通。
在一些实施例中，所述第二支路上还设置有第二电子膨胀阀，所述第二电子膨胀阀设置在所述第五三通阀的第二端与所述第二换热器之间。
另一方面，本申请实施例提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括如上述一方面所述的电动汽车热泵系统。
本申请实施例提供的电动汽车热泵系统，通过设置余热存储回路，可以在无需供暖需求时，利用电机和逆变器在工作时的产热利用冷却液传递给蓄热器进行存储；通过设置第一余热回路和热泵回路，可以在乘客舱具有供暖需求时，将蓄热器内存储的热量利用冷却液传递给第一换热器，第一换热器将热量传递给热泵回路内的制冷剂，使得进入压缩机的制冷剂的温度提高，而由于进入压缩机的制冷剂的温度得到提高，压缩机可以消耗更少的热量实现蒸汽的升温加压，减少了电能的消耗量；同时，本申请实施例提供的电动汽车热泵系统取代了现有的热敏电阻制热的方式，充分利用电机等产热部件的废热，有效提升电动汽车的续航能力。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请一示例性实施例提供的一种电动汽车热泵系统的结构示意图；
图2为图1中所示的电动汽车热泵系统在余热存储工作模式下的结构示意图；
图3为图1中所示的电动汽车热泵系统在第一供暖工作模式下的结构示意图；
图4为图1中所示的电动汽车热泵系统在第二供暖工作模式下的结构示意图。
图中的附图标记分别表示为：
1、余热存储回路；11、电机；12、逆变器；13、蓄热器；14、第二换热器；
2、热泵回路；21、压缩机；22、第一冷凝器；23、蒸发器；24、第一换热器；25、第一风扇；26、热敏电阻；27、第二风扇；28、第五三通阀；29、第六三通阀；210、第一电子膨胀阀；211、第二电子膨胀阀；
201、第二支路；
3、第一余热利用回路；
4、第二余热利用回路；41、第二冷凝器；42、第三风扇；43、第一三通阀；44、第二三通阀；45、第三三通阀；46、第四三通阀；
401、第一支路。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
电动汽车以电能为驱动力，在使用过程中不会产生废气污染环境，是实现“碳达峰”和“碳中和”的关键。传统燃油车发动机热效率低，利用发动机产生的热量可满足汽车乘客舱的供暖需求；而电动汽车电机热效率高达90％左右，电机、逆变器和减速器产热少，利用这部分热量在冬季不能满足乘客舱的供暖需求，因此需要设置额外的供暖结构。
目前，电动汽车冬季有两种供暖方案：一种为热敏电阻(Positive TemperatureCoefficient，PTC)制热，该方案结构简单，但热效率低，对电动汽车的续航里程影响较大；另外一种为热泵系统，该方案供热系数(Coefficient of heat supply，COP)大于1，比PTC制热方案耗能低，成为上市车型的大卖点，受到消费者的追捧。热泵系统应用于电动汽车冬季供暖是当前热门方案，提高热泵系统的COP以及让热泵系统在更低温度下工作是目前需要解决的两大技术瓶颈。
鉴于此，本申请实施例提供了一种电动汽车热泵系统，其结构示意图如图1所示。
参见图1，该系统包括余热存储回路1、热泵回路2和第一余热利用回路3。
其中，余热存储回路1上依次设置有电机11、逆变器12和蓄热器13，余热存储回路1内的循环介质为冷却液。当电机11和逆变器12工作时，冷却液可以将电机11和逆变器12在工作时所产生的热量传递给冷却液，利用冷却液在余热存储回路1内的循环流动，将热量传递给蓄热器13。
第一余热利用回路3上设置有蓄热器13和第一换热器24，第一余热利用回路3内的循环介质为冷却液。当冬季乘客舱有供暖需求时，冷却液可以将蓄热器13所具有的热量传递给第一换热器24，并在第一换热器24内发生热量交换，使得第一换热器24内的制冷剂受热。
热泵回路2上依次设置有压缩机21、第一冷凝器22、第一电子膨胀阀210和第一换热器24，热泵回路2内的循环介质为制冷剂，其中制冷剂为具有低沸点的液体。当制冷剂经过第一电子膨胀阀210减压之后蒸发，在第一换热器24处吸热，然后经过压缩机21将蒸汽压缩，使得温度升高，在经过第一冷凝器22时，放出吸收的热量而液化后，再回到第一电子膨胀阀210处。如此循环工作，可以不断地把热量从第一换热器24转移到第一冷凝器22。另外，热泵回路2可以仅使用1焦耳的能力，从更冷的地方移动大于1焦耳的能力，因此在耗电量上可以实现大幅度地节省。
下面对本发明实施例的电动汽车热泵系统的工作原理进行阐述：
(1)通过设置余热存储回路1，可以在无需供暖需求时，利用电机11和逆变器12在工作时的产热利用冷却液传递给蓄热器13进行存储；
(2)通过设置第一余热利用回路3和热泵回路2，可以在乘客舱具有供暖需求时，将蓄热器13内存储的热量利用冷却液传递给第一换热器24，第一换热器24将热量传递给热泵回路2内的制冷剂，使得进入压缩机21的制冷剂的温度提高。
因此，本申请实施例提供的电动汽车热泵系统，由于进入压缩机21的制冷剂的温度得到提高，压缩机21可以消耗更少的热量而实现蒸汽的升温加压，减少了电能的消耗量；同时，本申请实施例提供的电动汽车热泵系统取代了现有的热敏电阻制热的方式，充分利用电机11等产热部件的废热，有效提升电动汽车的续航能力。
基于上述结构，下面对本发明实施例的电动汽车热泵系统的各个组成部分进行详细地说明：
对于余热存储回路1而言，余热存储回路1用于通过冷却液为蓄热器13进行蓄热。
电机11、逆变器12和蓄热器13中均具有流通管路，每个器件的流通管路通过连接管路连接，以构成余热存储回路1。
当冬季乘客舱无供暖需求时，电机11和逆变器12工作时产生的热量可以通过分别位于其内部的流通管路传递给流经的冷却液，使得冷却液吸热后将热量携带并传递给蓄热器，并存储在蓄热器内。
在余热存储回路1中，可以采用优质柔性硅胶管路作为连接管路，将电机11、逆变器12和蓄热器13按照图1中所示的连接方式进行连接。
本领域技术人员可以理解的是，对于余热存储回路1中电机11、逆变器12和蓄热器13的布设方式，参见图1，可以是根据上述描述中所限定的电机11、逆变器12、蓄热器13依次设置，即冷却液经过电机11、逆变器12和蓄热器13后回流向电机11中；也可以是逆变器12、电机11和蓄热器13依次设置，即冷却液经过逆变器12、电机11和蓄热器13后回流向逆变器12，在此不作具体限定。
蓄热器13采用例如以真空隔热层来包围温水储液层的构造。还有，为了提高储热效率，也可以为以潜热储热材料层以及真空隔热层包围温水储液层的构造等。另外，作为容器构造，可为使多个筒形容器沿着同轴组合的多重容器型蓄热器构造，也可以为堆叠多个蓄热器构成的层叠型蓄热器构造。只要能实现蓄热功能同时保证热量不会散发即可，在此不作具体限定。
在一些实施例中，冷却液可以为水与乙二醇混合物。
可选的，乙二醇含量(体积比)为46％～70％，优选乙二醇含量为48％～55％。
对于热泵回路2而言，热泵回路2用于通过制冷剂将从第一换热器24处获取到的热量传递给压缩机21。
在一些实施例中，参见图1，第一冷凝器22的一侧设置有第一风扇25和热敏电阻26，第一风扇25和热敏电阻26平行且间隔设置。
通过在第一冷凝器22的一侧设置第一风扇25，为第一冷凝器22提供一定速度的流动空气，以提高冷却液在第一冷凝器22处的热量交换速率；通过设置热敏电阻26，以在低温工况下可以对热泵系统进行供热补偿，保证乘客舱内驾乘人员的驾乘舒适性。
本领域技术人员可以理解的是，第一冷凝器22作用于乘客舱，乘客舱通过设置第一冷凝器22，可以实现对乘客舱进行供暖。
在一些实施例中，除了从第一换热器24处获取热量之外，制冷剂还可以通过蒸发器23从空气中吸收热量。具体地，参见图1，热泵回路2上还设置蒸发器23，蒸发器23设置在第一电子膨胀阀210和第一换热器24之间。
由于蒸发器23与外界连通，低温的制冷剂可以通过蒸发器与外界的空气进行热交换，气化吸热，以吸收外界空气中的热量。
在一些实施例中，参见图1，蒸发器23的一侧设置有第二风扇27。
通过在蒸发器23的一侧设置第二风扇27，为蒸发器23提供一定速度的流动空气，以提高冷却液在蒸发器23处的热量交换速率。
在一些实施例中，第一换热器24为板式换热器。
在一些实施例中，参见图1，热泵回路2还包括第二支路201。
其中，第二支路201的进口端设置在第一冷凝器22和蒸发器23之间，第二支路201的出口端设置在第一冷凝器22和第一换热器24之间；第二支路201上设置有第二换热器14。
通过设置第二支路201，使得热泵回路2中制冷剂的热量来源不仅仅可以来自第一换热器24，而且可以来自第二换热器14，即热泵回路2可以通过第一换热器24和第二换热器14的协同换热作用，共同加热热泵回路2内的制冷剂。
参见图1，在连接关系上，第二换热器14与蒸发器23并联在热泵回路2上。
在一些实施例中，参见图1，热泵回路2上还设置有第五三通阀28和第六三通阀29。
其中，第五三通阀28的第一端与第一冷凝器22连通，第五三通阀28的第二端与第二换热器14连通，第五三通阀28的第三端与蒸发器23连通。
第六三通阀29的第一端与蒸发器23连通，第六三通阀29的第二端与第二换热器14连通，第六三通阀29的第三端与第一换热器24连通。
通过设置第五三通阀28和第六三通阀29，可以实现第二换热器14与蒸发器23的并联。
另外，通过设置第五三通阀28，可以通过第五三通阀28的调节，合理分配进入到蒸发器23和第一换热器24的制冷剂流量，使得空气吸热和电机余热回收的效果最佳。
在一些实施例中，参见图1，第二支路201上还设置有第二电子膨胀阀211。
其中，第一电子膨胀阀211设置在第五三通阀28的第二端与第二换热器14之间。
与第一电子膨胀阀210的作用类似，通过设置第一电子膨胀阀211，利用对第一电子膨胀阀211的控制，可以实现制冷剂经过第一电子膨胀阀211减压和吸收第二换热器14内冷却液的热量之后蒸发。
在一些实施例中，第二换热器14为电池冷却器(Chiller)。
在一些实施例中，制冷剂可以为冷媒。举例来说，制冷剂为R134a。
对于第一余热利用回路3而言，第一余热利用回路3用于通过冷却液将蓄热器13存储的热量传递给第一换热器24。
当乘客舱有供暖需求时，蓄热器13可以将其存储的热量释放并传递给第一余热利用回路3中的冷却液，使得冷却液通过第一余热利用回路3传递给第一换热器24。
对于第一余热利用回路3内的冷却液，其构成可以与余热存储回路1内的冷却液的构成相同，均为水与乙二醇混合物。
除了上述余热存储回路1、热泵回路2和第一余热利用回路3之外，参见图1，本申请实施例提供的电动汽车热泵系统还包括：第二余热利用回路4。
其中，第二余热利用回路4上依次设置有电机11、逆变器12和第二换热器14，第二余热利用回路4内的循环介质为冷却液。
通过设置第二余热利用回路4，使得电机11和逆变器12在工作时的产热也可以利用冷却液传递给第二换热器14。由于第二换热器14也设置在热泵回路2的第二支路上，因而第二余热利用回路4中的冷却液传递到第二换热器14中的热量可以传递给同样处于第二换热器14中的制冷剂。
在一些实施例中，参见图1，第二余热利用回路4包括第一支路401，第一支路401的进口端和出口端均设置在第二换热器14和电机11之间。
其中，第一支路401上设置有第二冷凝器41。
通过设置具有第二冷凝器41的第一支路401，使得蓄热器13在达到最大蓄热量时，可以通过第二冷凝器41实现对电机11和逆变器12的散热降温。
在一些实施例中，第二冷凝器41的一侧设置有第三风扇42。
通过在第二冷凝器41的一侧设置有第三风扇42，为第二冷凝器41提供一定速度的流动空气，以提高冷却液在第二冷凝器41处的热量交换速率，便于更快地对回路内的冷却液进行散热降温，进而更好地实现对电机11和逆变器12的散热降温。
在一些实施例中，参见图1，第二余热利用回路4还包括第一三通阀43、第二三通阀44、第三三通阀45和第四三通阀46。
其中，第一三通阀43的第一端与第一换热器24连通，第一三通阀43的第二端与第二冷凝器41连通，第一三通阀43的第三端与第二三通阀44的第一端连通。
第二三通阀44的第一端与第一三通阀43的第三端连通，第二三通阀44的第二端与第二冷凝器41连通，第二三通阀44的第三端与第三三通阀45的第一端连通。
第三三通阀45的第一端与第二三通阀44的第三端连通，第三三通阀45的第二端与电机11连通，第三三通阀45的第三端与蓄热器13连通。
第四三通阀46的第一端与蓄热器13连通，第四三通阀46的第二端与第二换热器14连通，第四三通阀46的第三端与逆变器12连通。
通过设置第一三通阀43和第二三通阀44，以实现在第二余热利用回路4上设置第一支路401；通过设置第三三通阀45和第四三通阀46，可以实现电机11和逆变器12既设置在余热存储回路1上，又设置在第二余热利用回路4上。
在一种可能示例中，本申请实施例提供的一种电动汽车热泵系统具备三种工作模式，分别为余热存储工作模式、第一供暖工作模式和第二供暖工作模式，下面对上述三种工作模式进行详细描述：
(1)余热存储工作模式
电动汽车热泵系统在余热存储工作模式下的结构示意图如附图2所示。
参见图2，在冬季气温适宜并且乘客舱无供暖需求的情况下，电机11和逆变器12产生的废热通过余热存储回路1的冷却液，将热量存储在蓄热器13当中，利用蓄热器13进行热量存储。
当蓄热器13达到最大蓄热量时，为了保持电机11工作在适宜的温度区间内，第二余热利用回路4的第二换热器14不工作，冷却剂通过第一支路401的第二冷凝器41散热。
(2)第一供暖工作模式
电动汽车热泵系统在第一供暖工作模式下的结构示意图如附图3所示。
参见图3，当乘客舱有供暖需求时，一方面，通过第二余热利用回路4将电机11和逆变器12产生的废热通过第二换热器14加热热泵回路2的制冷剂；另一方面，通过设置在压缩机21前端的第一换热器24，将蓄热器13内存储的热量利用冷却液传递给第一换热器24，第一换热器24将热量传递给热泵回路2内的制冷剂。此外，通过设置板式换热器，使得进入压缩机21的制冷剂的温度得到提高，压缩机21可以消耗更少的热量而实现蒸汽的升温加压，减少了电能的消耗量，达到了节能的目的。
(3)第二供暖工作模式
电动汽车热泵系统在第二供暖工作模式下的结构示意图如附图4所示。
参见图4，当环境温度低于、8℃，即外界温度较低时，考虑到蒸发器23的吸热能力明显变差，因此在该工况下第一冷凝器22流出的制冷剂只通过第二支路201的第二换热器14，不再流经与第二换热器14并联的蒸发器23，使得热泵回路2内的制冷剂仅通过第一换热器24和第二换热器14的热量而被加热。
本申请实施例还提供了一种电动汽车，该电动汽车包括如上述实施例中所限定的电动汽车热泵系统。
基于使用了上述电动汽车热泵系统，本申请实施例所提供的电动汽车可以使得压缩机消耗更少的热量就可以实现蒸汽的升温加压，减少电能的消耗量；同时，本申请实施例提供的电动汽车可以通过热泵系统实现对乘客舱的冬季供暖，充分利用电机等产热部件的废热，有效提升电动汽车的续航能力。
在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。
Claims (4)
1.一种电动汽车热泵系统，其特征在于，所述系统包括余热存储回路(1)、热泵回路(2)、第一余热利用回路(3)和第二余热利用回路(4)；
所述余热存储回路(1)上依次设置有电机(11)、逆变器(12)和蓄热器(13)，所述余热存储回路(1)内的循环介质为冷却液，其中，所述余热存储回路(1)用于在无供暖需求时通过所述冷却液将所述电机(11)和所述逆变器(12)产生的热量传递给所述蓄热器(13)，所述蓄热器(13)用于在无供暖需求时存储所述热量，所述蓄热器(13)采用以潜热储热材料层和真空隔热层包围温水储液层的构造，并且所述蓄热器(13)为多个筒形容器沿着同轴组合的多重容器型蓄热器构造或为堆叠多个蓄热器构成的层叠型蓄热器构造；
所述热泵回路(2)上依次设置有压缩机(21)、第一冷凝器(22)、第一电子膨胀阀(210)、蒸发器(23)和第一换热器(24)，所述热泵回路(2)内的循环介质为制冷剂，所述第一冷凝器(22)的一侧设置有第一风扇(25)和热敏电阻(26)，所述第一风扇(25)和所述热敏电阻(26)平行且间隔设置，所述蒸发器(23)的一侧设置有第二风扇(27)，其中，所述第一电子膨胀阀(210)用于使所述制冷剂减压蒸发为蒸汽，所述蒸发器(23)与外界空气连通，使所述制冷剂从外界空气中吸收热量，所述第一换热器(24)用于加热所述制冷剂，所述第一风扇(25)用于为所述第一冷凝器(22)提供流动空气以提高所述制冷剂在所述第一冷凝器(22)处的热量交换速率，所述热敏电阻(26)用于在低温工况下对所述热泵系统进行供热补偿，所述第二风扇(27)用于为所述蒸发器(23)提供流动空气以提高所述制冷剂在所述蒸发器(23)处的热量交换速率；
所述热泵回路(2)还包括第二支路(201)，所述第二支路(201)上依次设置有第五三通阀(28)、第二电子膨胀阀(211)和第二换热器(14)和第六三通阀(29)，所述第五三通阀(28)的第一端与所述第一冷凝器(22)连通，所述第五三通阀(28)的第二端与所述第二换热器(14)连通，所述第五三通阀(28)的第三端与所述蒸发器(23)连通，所述第六三通阀(29)的第一端与所述蒸发器(23)连通，所述第六三通阀(29)的第二端与所述第二换热器(14)连通，所述第六三通阀(29)的第三端与所述第一换热器(24)连通，所述第二换热器(14)和所述蒸发器(23)并联，其中，所述第五三通阀(28)用于分配分别进入到所述蒸发器(23)和所述第一换热器(24)的制冷剂流量，所述第二电子膨胀阀(211)用于使所述制冷剂减压蒸发为蒸汽；
所述第一余热利用回路(3)上设置有所述蓄热器(13)和所述第一换热器(24)，所述第一余热利用回路(3)内的循环介质为冷却液，其中，所述第一余热利用回路(3)用于通过所述冷却液将所述蓄热器(13)存储的所述热量传递给所述第一换热器(24)；
所述第二余热利用回路(4)上依次设置有所述电机(11)、所述逆变器(12)和所述第二换热器(14)，所述第二余热利用回路(4)内的循环介质为冷却液，其中，所述第二余热利用回路(4)用于在有供暖需求时将所述电机(11)和所述逆变器(12)产生的热量传递给所述第二换热器(14)以加热所述热泵回路(2)中的所述制冷剂；
所述第二余热利用回路(4)包括第一支路(401)，所述第一支路(401)的进口端和出口端均设置在所述第二换热器(14)和所述电机(11)之间，所述第一支路(401)上依次设置有第一三通阀(43)、第二冷凝器(41)、第二三通阀(44)和第三三通阀(45)，所述第二冷凝器(41)的一侧设置有第三风扇(42)，所述第一三通阀(43)的第一端与所述第一换热器(24)连通，所述第一三通阀(43)的第二端与所述第二冷凝器(41)连通，所述第一三通阀(43)的第三端与所述第二三通阀(44)的第一端连通，所述第二三通阀(44)的第二端与所述第二冷凝器(41)连通，所述第二三通阀(44)的第三端与所述第三三通阀(45)的第一端连通，其中，所述第一支路(401)用于在所述蓄热器(13)达到最大蓄热量且所述第二换热器(14)不工作时，通过所述第二冷凝器(41)实现对所述电机(11)和所述逆变器(12)的散热降温，所述第三风扇(42)用于为所述第二冷凝器(41)提供流动空气以提高所述冷却液在所述第二冷凝器(41)处的热量交换速率，所述第一三通阀(43)和所述第二三通阀(44)用于实现在所述第二余热利用回路(4)上设置所述第一支路(401)；
所述余热存储回路(1)、所述第一余热利用回路(3)以及所述第二余热利用回路(4)内的所述冷却液为乙二醇混合物，其中，所述乙二醇的含量为48％～55％。
2.根据权利要求1所述的电动汽车热泵系统，其特征在于，所述第二余热利用回路(4)还包括第四三通阀(46)；
所述第三三通阀(45)的第二端与所述电机(11)连通，所述第三三通阀(45)的第三端与所述蓄热器(13)连通；
所述第四三通阀(46)的第一端与所述蓄热器(13)连通，所述第四三通阀(46)的第二端与第二换热器(14)连通，所述第四三通阀(46)的第三端与所述逆变器(12)连通。
3.根据权利要求1所述的电动汽车热泵系统，其特征在于，所述第二支路(201)的进口端设置在所述第一冷凝器(22)和第一电子膨胀阀(210)之间，所述第二支路(201)的出口端设置在所述第一冷凝器(22)和所述第一换热器(24)之间。
4.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括如权利要求1-3任一项所述的电动汽车热泵系统。
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