CN114435033A - 飞行器系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种确定轮胎压力的计算机实现的方法。该方法包括：接收包括轮胎气体压力和温度的最新稳定点的数据；接收期望温度的数据，期望在该期望温度下确定当前压力；以及根据最新稳定点和期望温度的数据来确定当前压力。

Description

飞行器系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于确定轮胎气体压力和轮胎气体温度的方法和设备。
背景技术
轮胎充气压力的监测是飞行器维护的重要部分。充气不足的轮胎更有可能在起飞和/或着陆期间爆裂，并且轮胎爆裂可能对周围的飞行器结构造成严重损坏。因此，强制定期对商用飞行器进行轮胎压力检查。
轮胎压力检查的当前方法包括手动方法(使用压力计来测量每个单独的轮胎)和自动方法(询问附接至每个机轮的压力传感器以测量相关的轮胎压力)。无论压力检查是手动的还是自动的，轮胎压力维护的决定都是基于在单个测量会话中读取的所有轮胎的读数。例如，通过手动测量，按顺序测量并记录每个轮胎压力。通过自动测量，可以基本上同时测量每个轮胎压力或者可以按顺序测量每个轮胎压力。
为了给出可靠的结果，应在轮胎中的气体处于环境温度时测量轮胎压力。如果轮胎高于环境温度，这将增加测得的压力，使得可能无法正确识别需要维护的轮胎。如果在“热”或高于环境温度时测量轮胎压力，则高于环境温度的额外气体温度将意味着压力更高，使得不会检测到充气不足。轮胎中的气体可能需要很长时间才能达到环境温度，因为它会受到附近制动系统部件、比如制动盘的加热，即使飞行器静止，制动系统部件也会在冷却时辐射热。因此，空中客车在进行轮胎压力测量之前需要在飞行器静止的情况下等待至少三个小时。
该三个小时的要求会强加显著的操作限制、特别是在周转时间很短时强加显著的操作限制，因此进行轮胎压力测量的机会可能会受到限制。例如，只有当飞行器在夜间未使用并且已静止了所需的时间量时才有可能。已开发出一种“热”轮胎测量程序，可以在怀疑轮胎故障时使用该程序，以允许在飞行器已经静止之后不到三小时内对轮胎压力进行测量。热轮胎测量过程例如在同一轴上的轮胎之间或所有主起落架轮胎之间比较相对充气水平。相对充气水平的使用可以识别相对于飞行器上的其他轮胎具有较低压力并且可能需要维护的轮胎，但不能用作环境温度下的可靠的压力测量。
固定至飞行器机轮的自动压力感测装置可以包括温度传感器，但温度传感器不直接测量气体温度。固定在机轮上的性质意味着虽然压力是直接感测的，但温度是通过感测装置内的温度传感器间接测量的。温度传感器间接耦接到轮胎中的气体，因此不能假设测得的温度与轮胎中的气体温度相同。此外，气体温度与温度传感器之间的关系是复杂的，受到诸如热通过轮传递的时间和外部热源、比如冷却制动盘和当前天气条件等因素的影响。
希望改进飞行器轮胎维护和/或压力测量。
发明内容
根据本发明的第一方面，提供了一种确定轮胎压力的计算机实现的方法。该方法包括：接收包括轮胎气体压力和温度的最新稳定点的数据；接收期望温度的数据，期望在该期望温度下确定当前压力；以及根据最新稳定点和期望温度的数据来确定当前压力。
可选地，该方法可以包括基于所确定的当前压力指示维护动作。
期望温度可以是飞行器的位置处的当前环境温度。期望温度可以是飞行器未来目的地处的期望环境温度。
最新稳定点的数据还可以包括时间，并且然后，该方法还包括：接收轮胎的放气率的数据；并且其中，确定当前压力还基于放气率。
根据本发明的第二方面，提供了一种确定轮胎的气体温度的计算机实现的方法。该方法包括：接收包括轮胎气体压力和温度的最新稳定点的数据；接收表示轮胎的当前测得的气体压力的数据；以及使用最新稳定点和当前测得的气体压力的数据来确定当前气体温度。
可选地，该方法还包括基于当前气体温度指示安全参数。
最新稳定点的数据还可以包括与最新稳定点相关联的时间。然后，该方法还包括接收放气率的数据；以及确定当前气体温度还基于放气率。
可选地，在第一方面或第二方面中，以无线的方式接收表示轮胎的当前测得的气压的数据。
可选地，在第一方面或第二方面中，最新稳定点是24小时以内的稳定点。
可选地，在第一方面或第二方面中，该方法包括：接收包括多个轮胎气体压力测量值和温度测量值以及相关联的时间戳的历史数据；以及根据历史数据确定最新稳定点。历史数据可以通过以预定间隔测量气体压力和温度来获取。
根据本发明的第三方面，提供了一种包括被配置为实施上述第一方面或第二方面中的任一者的方法的处理系统的设备。
根据本发明的第四方面，提供了一种包括指令的计算机可读介质，所述指令在由处理系统执行时指示处理系统执行根据第一方面或第二方面的方法。
根据本发明的第五方面，提供了一种系统，其包括：轮胎监测装置，轮胎监测装置包括通信接口且被配置为以预定间隔测量和存储轮胎气体压力和温度；以及包括通信接口和处理系统的一种设备。该处理系统被配置成：使用通信接口从轮胎监测装置接收轮胎气体压力和温度的数据；确定数据中的稳定点；接收期望温度的数据，期望在该期望温度下确定当前压力；以及根据稳定点和期望温度的数据来确定当前压力。
本发明的其他特征和优点将从参照附图做出的、仅以示例的方式给出的本发明的优选实施方式的以下描述中变得明显。
附图说明
图1示出了轮胎监测装置的示意图。
图2示出了飞行器的示意图。
图3是轮胎监测装置的用以存储温度测量和压力测量的历史的示例方法的流程图。
图4示出了在飞行器的操作期间模拟轮胎压力和轮胎气体温度数据随时间的变化。
图5是使用历史数据进行轮胎维护的示例方法的流程图。
图6描绘了示例压力随时间变化的趋势线。
图7描绘了在飞行器的操作期间模拟轮胎压力和轮胎气体温度数据随时间的变化，其中，需要在飞行器已经静止预定时间段之前确定压力或温度。
图8是确定轮胎压力的示例方法的流程图。
图9是确定当前轮胎气体温度的示例方法的流程图。
图10示出了可以在其中实施该方法的系统的示意图。
具体实施方式
已经发现的是，如果保留轮胎压力测量值和温度测量值的历史记录，则历史数据可以被用于提高轮胎压力测量的可靠性并且能够改进轮胎维护。
随着固定在飞行器机轮上的自动电子轮胎监测装置的出现，可以定期测量轮胎压力以获得历史的压力数据，而无需操作者通过相关的测量时间或时间戳输入并存储。当轮胎监测装置还包括温度传感器时，温度数据也可以与压力数据一起被存储。因此，可以随时间建立带有相关时间戳的压力/温度对的历史记录。
压力和温度都根据飞行器的操作而变化，飞行器的操作包括飞行的长度、周转时间、目的地的环境温度和目的地的天气。如上所述，温度传感器可能不直接测量气体温度，因此不能假设由温度传感器测量的温度是轮胎中实际气体温度的准确测量值。这限制了历史数据的有用性，因为飞行器在使用中经历了很大的温度变化并且测得的压力取决于温度。测得的压力值的分析是有限值，无需将压力值转换为标称、参考或基线温度下的压力。然而，发明人已经认识到的是，一旦压力和温度两者都稳定了，即使温度的间接测量也可以被假定为准确的测量，如现在将更详细地解释的。
当轮胎中的气体温度变化相对较小的量时会出现稳定的压力点，轮胎中的该气体温度通常接近环境温度。这意味着热源、比如热制动盘已经冷却并且气体温度稳定。(在短期内，例如超过10分钟、20分钟、30分钟或类似时间，测得的压力的变化最强烈地依赖于温度)。虽然稳定压力通常发生在气体温度接近环境温度时，但情况并非一定如此；风寒和来自直射阳光的加热可能会影响气体温度。因此，实际气体温度仍然存在不确定性。已经认识到的是，如果由温度传感器测量的温度也是稳定的，那么该测量是气体温度的更准确的指示，即使对于温度的间接测量也是如此。包含温度传感器的轮胎监测装置与轮胎固定在同一机轮上，因此将暴露于与轮胎大致相同的环境温度和外部加热或冷却效果。与轮胎中的气体温度稳定一样，传感装置的温度也稳定。尽管使用温度传感器对温度进行测量是一种间接测量，但它是这些稳定点处气体温度的近似值。
可以通过确定时间序列——压力和温度在预定时间内均发生少量变化——中的数据来从压力测量值和温度测量值对的时间序列中识别稳定点。例如，当压力和温度均在比如10分钟、20分钟或30分钟的时间段内变化小于5％、小于4％、小于3％、小于2％或小于1％时，可以识别或确定稳定点。然后，这些点可以作为轮胎中的压力和气体温度的准确测量值并以多种方式用于轮胎维护和/或监测。温度的变化优选地用以开尔文表示的温度进行测量，因为尽管变化是相对的(因此是无量纲的)，但摄氏温标和华氏温标上的不同零点可能会夸大对接近零点的变化的敏感性。特别是在摄氏温标范围内，零点接近某些目的地的环境温度。
在其他示例中，可以从绝对变化中识别稳定点。稳定压力可以是在10分钟、20分钟或30分钟的时间段内变化小于5psi、小于3psi或小于1psi的压力。稳定温度可以是在10分钟、20分钟或30分钟的时间段内变化小于5℃、小于3℃或小于1℃的温度。
在另外的示例中，稳定点可以通过在预定时间段的开始和结束时的基本相似的压力变化率和基本相似的温度变化率来识别。该时间段可以是5分钟、10分钟、20分钟或30分钟。温度和压力的基本相似的变化率表明温度测量准确地跟踪压力测量，使得即使在一段时间内绝对值的变化可能很大，但温度仍然可以作为轮胎中的气体温度的准确表示。更具体地，如果在预定时间段的开始和结束时压力相对于时间的梯度小于1％、小于3％或小于5％；并且如果在预定时间段的开始和结束时温度相对于时间的梯度小于1％、小于3％或小于5％，则该时间段可被识别为包含稳定点。
这是测量量不会随时间发生显著变化的这样的稳定点的特性，因此不需要高频率的测量；稳定点是在几分钟内变化很小的点。但是，用于评估稳定点的时间间隔也有最大限制。如果测量之间的间隔期太长，可能会因环境温度的变化而难以识别稳定点，或者尽管存在温度间的波动，但可能会错误地识别稳定点。例如，如果测量之间的时间长度为2小时，则这对于白天的环境温度的变化产生足够的变化而言可能足够长，从而无法识别稳定点。同样，测量之间的2小时时间可能足以使短途飞行周期导致测量在实际上存在显著变化时看起来稳定。在这两种情况下，测量之间的较短的时间、比如每10分钟、每20分钟或每30分钟可以使得能够更可靠地确定稳定点。
一旦已经识别了一组稳定的压力和温度点，就可以识别轮胎中的压力趋势并将其用于监测和/或维护轮胎。
压力和温度数据可以存储在各个传感器本身的存储器中或其他地方，例如存储在飞行器自身内或远离飞行器的中央系统中，比如驾驶舱系统或维护设施处。虽然可以集成到传感器本身的内存量可能会受到限制，从而限制了可以被保留的数据的量，但传输数据并将其存储在其他地方可能会存储很长的测量数据的历史记录。例如，中央系统可以有效地无限存储压力和温度对的数据，从而可以在整个轮胎使用寿命期间保留测量数据。这样的系统还可以保留在轮胎发生物理变化时、比如翻新(也称为改造)时持续存在的数据。
作为另外的益处，通过使用自动传感器进行测量，可以自动获得数据而无需维护人员的额外劳动。
测量数据最初可以被存储在轮胎监测装置本身中、被存储在作为飞行器一部分的中央系统中、或者被存储在这两者中。在进行轮胎压力测量时、例如在进行强制轮胎压力检查时，可以将该测量数据传输到另一个设备或系统。
一旦确定，稳定压力测量值就可以被转换或标准化为相同的预定温度下的压力，使得可以直接对它们进行比较。例如，压力可以被转换为15℃下的标准化压力。这可以以多种方式完成。一种方法是使用温度变化后压力变化多少的已知关系，比如温度变化10℃，压力变化3.7％。另一种方法是应用理想气体定律。使用已知关系在计算上可能更简单，而应用理想气体定律可能更准确。在这两种情况下，都会对轮胎及其内部气体的行为做出一些假设。这些假设可能包括气体是理想气体并且轮胎的体积不会改变。飞行器轮胎填充有氮气，在飞行器轮胎所经历的操作压力和温度范围内，氮气可以被认为是理想的气体。飞行器轮胎被充气到相对高的压力，通常为200psi(1379kPa/13.79巴)，轮胎的结构意味着在轮胎的操作压力范围内体积变化最小。
还可以考虑另外的假设或变量、比如轮胎是否被加载或卸载(例如，飞行期间的测量将被卸载)。这可能取决于特定的飞行器和轮胎构型。例如，有人建议卸载轮胎与加载轮胎之间测得的压力的差为4％，而在空中客车A380上进行的其他测试表明，加载和卸载状态之间的轮胎压力几乎没有可测量的变化。因此，轮胎载荷对压力的影响可能取决于特定的飞行器型号或特定的组合，比如飞行器型号、机轮构型和轮胎型号中的两者或更多者的特定组合。如果考虑轮胎载荷来调节压力测量值，那么可以从历史数据的趋势中识别出轮胎卸载的那些时期，并且根据轮胎的载荷状态调节测量值。例如，可以检查历史数据的压力或温度测量中的冷却之后的相对陡峭的上升梯度。这种陡峭的向上梯度通常对应于着陆事件，因此载荷状态可以改变为加载。类似地，在巡航高度飞行时的低温可以允许通过绝对温度或通过温度或压力测量中相对陡峭的下降梯度来识别飞行周期。可以通过压力或温度的相对较小的绝对增加，或压力和温度的冷却之后的相对较浅的上升梯度来识别起飞事件。
本文中所讨论的方法和应用可以被应用于使用轮胎监测装置的任何飞行器，轮胎监测装置可以被指示为定期测量压力和温度并且使得这些测量值与相关联的时间戳一起被存储。在图1中以示意图的形式示出了示例轮胎监测装置。
图1示出了与本文中所描述的方法和应用一起使用的轮胎感测装置或轮胎监测装置10的示意图。轮胎监测装置10被配置为安装在机轮上，例如通过机械连接安装至机轮上的开口，从而提供对轮胎的接近途径。轮胎监测装置10包括处理器100、通信接口102、指示器104、电源106、压力传感器108、温度传感器109、第一存储器110、第二存储器111和时间源116。
处理器100可以是任何合适的处理设备，包括具有一个或多个处理核心的微处理器。在使用中，处理器100协调和控制其他部件，并且可以被操作以从存储器110、111读取计算机程序指令和数据以及/或者向存储器110、111写入计算机程序指令和数据。
通信接口102连接至处理器100并且用于从轮胎压力传感器系统内的其他装置发送和接收数据。在该示例中，通信接口是包括两者都使用不同的无线技术的两个收发器112、114的无线通信接口。第一收发器112被设置为用于相对长距离的通信，高达约50m或约100m。例如，第一收发器可以使用适用于移动装置的通信标准，比如基于2.4GHz或5GHz工业科学和医疗(ISM)频段或无线航空电子设备内部通信(WAIC)标准的IEEE 802.15.1、IEEE802.15.4、IEEE 802.11(Wi-Fi)。第一收发器还包括用于比如根据使用预共享密钥的高级加密标准(AES)的加密发送数据和解密接收数据的加密模块。第二收发器114被设置成用于相对短距离的通信。例如，第二收发器114可以使用根据IEEE 802.15、比如IEEE 802.15.4、RFID或近场通信(NFC)的标准。第二收发器可以在小于5m、小于3m、小于1m、小于50cm、小于25cm、小于10cm、小于5cm、小于1cm或需要装置之间接触的范围内进行操作。与第一收发器112一样，第二收发器114也包括用于加密发送数据和解密接收数据的加密模块。
在一些示例中，可以在无线通信接口中提供单个无线收发器。在那种情况下，单个收发器可以使用相对短距离或相对长距离的通信，或者根据需要(例如通过控制发射功率)调节范围。
指示器104连接至处理器100并由处理器100控制以向轮胎压力传感器系统的使用者提供指示。在该示例中，指示器是LED，但是在其他示例中，指示器是另一种形式的光、显示器比如LCD或电子墨水显示器、或任何其他形式的视觉指示。在其他示例中，指示器是可听指示器，比如蜂音器、蜂鸣器、扬声器或任何其他声音生成部件。在另外的示例中，指示器可以包括听觉和视觉指示部件。指示器至少提供第一指示和第二指示，例如发射光的第一颜色和第二颜色。还可以提供另外的指示，比如稳定或闪烁的光。轮胎监测装置具有壳体(未示出)，并且指示器104可以提供壳体外部的指示，例如LED可以安装在壳体外部或通过壳体可见，或者可以从壳体内部发出声音。
电源106向感测装置的元件提供电力。电源可以是电池、比如锂电池。在该示例中，电源是锂电池，其电量足以让传感器正常操作数年，比如2年到3年。在其他示例中，电源可以包括例如用于收集振动和/或电磁辐射以给电容器或电池充电的功率收集系统，然后电容器或电池用于为装置供电。
在使用中，轮胎监测装置可能会在“睡眠”或低功率模式下度过其大部分操作寿命，在“睡眠”或低功率模式中，除了处理器和无线通信接口之外的大多数部件断电。这可以节省电池寿命。例如，轮胎监测装置可以默认处于低功率模式，监听测量或报告轮胎压力的命令。而在这种低功率模式下，轮胎监测装置可以被安排或以其他方式在预定的间隔或时间唤醒，感测压力和温度并存储结果。例如，可以每分钟、每5分钟、每10分钟、每15分钟、每20分钟、每30分钟、每小时或每2小时感测压力和温度并将他们存储以用于趋势监测。已经发现的是，每10分钟进行测量在节省电力与为历史趋势监测提供有用数据之间提供了良好的平衡。
压力传感器108连接至处理器100并且可以是用于测量压力的任何合适的传感器，例如电容传感器。类似地，温度传感器109连接至处理器100并且可以是用于测量温度的任何合适的传感器，比如热电偶。温度传感器109被布置成通过测量与感测装置的一部分相关联的温度来间接测量轮胎内部的气体的温度，感测装置通过与机轮的连接而与气体热耦接。
压力传感器108和温度传感器109与处理器100的连接可以是数字的，从而提供来自传感器本身中的模数转换器(ADC)的测得的压力和/或温度的数字表示，或者是模拟的，在这种情况下，处理器可以包括模数转换器来对接收到的信号进行采样。包括压力传感器和温度可能有助于确定温度补偿的压力值。
该示例包括两个存储元件110和111。在该示例中，存储器110是非易失性可重写存储器，比如可以在不需要施加电力的情况下保留数据的闪速存储器。其他示例可以包括由电源保持供电的易失性存储器，或者只读和可重写存储器的组合。存储器110连接至处理器100并用于存储由处理器执行的计算机程序指令和数据，比如来自压力传感器108的数据或通过无线通信接口102接收的数据。因此，存储器110被配置为存储由压力传感器108和温度传感器109感测的压力和/或温度读数的历史记录。该历史记录可以被存储至少达到用于轮胎维护的压力测量之间的最长时间，比如至少三天。这可以确保保留足够的历史记录以提供自上次维护轮胎压力读数以来的详细信息，以便可以将历史记录与当前压力测量数据一起传输用于趋势分析。在其他示例中，还可以保留更长的历史记录周期。例如，可以存储前十天的读数，一旦存储器已满，则用最新的数据替换最旧的数据，比如使用先进先出结构或类似结构。
存储器111是安全存储器，写入和/或读取访问受到限制，例如只能访问在处理器100上运行的某些进程。配置数据、比如无线加密密钥可以被存储在存储器111中。在其他示例中，可以提供单个存储器，或者可以在单个物理装置中提供存储器110和111，该单个物理装置在存储器110与存储器111之间具有逻辑分区。
轮胎监测装置10还包括时间源116，比如计数器或实时时钟。时间源提供指示当前时间的值以指示进行测量的时间，例如处理器100可以使时间源的当前值在其被存储在存储器中以用作时间戳时与每个压力测量值和温度测量值相关联。
时间戳可以是实际时间(比如协调世界时，UTC)的指示。时间戳也可以是相对的测量值，比如计数器值，其中，计数器在轮胎监测装置的使用中的某个点、例如当轮胎监测装置首次投入使用时被初始化。在使用相对时间戳的情况下，可以通过记录已知时间的时间戳的值并考虑计数器递增的间隔来将时间戳转换为实时时间。
时间源116不需要与同一飞行器上的其他轮胎监测装置同步，因为本文中所描述的使用历史数据的方法可以独立地应用于每个监测装置的数据。当需要在公共时间线上查看多于一个的轮胎监测装置的数据时，时间戳可以被转换为公共参考时间线。例如，当进行强制的轮胎压力测量时的当前时间可以与时间戳的对应的值一起被记录并用于转换。
轮胎监测装置10设置在飞行器的每个机轮上。图2中描绘了示例飞行器200，图2是空中客车A320飞行器的前视图的示意图。飞行器共有六个机轮；四个机轮作为主起落架210的一部分，而两个机轮作为前起落架220的一部分。因此，飞行器200具有六个轮胎监测装置。其他型号的飞行器可能具有不同数量的机轮，并且因此可能具有不同数量的轮胎监测装置。例如，空中客车A380具有二十二个机轮，并且因此将具有二十二个轮胎监测装置。
在一个示例中，飞行器可以包括与飞行器的中央系统集成的轮胎监测系统，使得轮胎监测装置本身与中央系统通信。例如，飞行器可以设置有监测系统，该监测系统可以通过飞行器驾驶舱中的接口和/或当在地面上时通过单独的维护系统被访问。带有轮胎监测的中央系统的飞行器的示例是空中客车A380。
在另一示例中，轮胎监测系统可以是轮胎监测装置的独立于其他飞行器系统进行操作的独立系统。可以在新的或改装的飞行器上提供这样的系统以向现有飞行器添加功能。在EP-3 498 501A1中描述了这种系统的示例，该文献出于所有目的并入本文。
图3描绘了方法300，方法300可以由轮胎监测装置10实施以存储温度和压力测量的历史记录。首先，在框302处，装置10使用压力传感器和温度传感器测量压力和温度。在框304处，从时间源读取当前时间。接着，在框306处，压力测量值和温度测量值连同基于从时间源读取的时间的相关联的时间戳一起被存储在存储器中。单个数据结构可以被用于保存压力、温度和时间戳；压力和时间戳可以被存储在与温度和时间戳分开的数据结构中；或者压力、温度和时间戳都可以单独存储，并通过比如索引号之类的公共密钥关联。单个数据结构可能会降低存储要求，但单独的数据结构可以允许更大的灵活性。
压力可以以任何合适的单位比如psi、atm(标准大气压)或kPa存储。同样，温度可以以任何合适的单位比如℃或K存储。时间戳可以是时间源的值或相对于实时时基比如协调世界时表示。
框302、304和306以预定间隔重复。预定间隔可以通过查询定时器、以适当的时间间隔在中断处调度以及任何其他合适的方法来管理。预定间隔可以是有规律的，例如每1分钟、5分钟、10分钟、15分钟、20分钟或30分钟进行一次测量。已发现每10分钟进行一次测量可以在节能与收集足够的历史数据以进行有用的分析之间取得良好的平衡。如图3所描绘的，在框308处确定预定时间间隔是否已经过去。如果是，则该方法进行到框302以进行另一次测量；如果没有，则该方法进行到框310。
轮胎监测装置可以响应于来自另一装置、比如维护装置或中央维护系统的请求而将多个存储的数据提供给请求装置。在图3的方法中，在框310处，在等待下一个测量任务时，轮胎监测装置可以监测通过通信接口接收到的请求并提供响应，比如通过确定对历史数据的请求是否已经在框310被接收。如果已接收到请求，则执行进行到框312，否则执行返回到框308。
在框312处，使用通信接口将所存储的数据的至少一部分提供给请求装置。例如，请求可以指定数据所需的时间段，或者设备可以在预定时间段内传输最近的数据，例如最后一天、最近3天或最近10天的数据。在其他示例中，存储器中的所有数据都被提供给请求装置。
根据图3的方法，轮胎监测装置可以测量和存储与压力和温度随时间变化有关的数据并将数据提供给请求装置。虽然图3已经描述了在框308和310处使用逻辑测试，但是其他示例可以使用事件驱动结构。
在轮胎监测装置与飞行器的中央系统通信的示例中，作为响应于框310和312中的请求而发送数据的替代或补充，每个测量可以在它们被获取时被传输到中央以用于存储。
在图4的图中描绘了可以由如上文参照图1所讨论的轮胎监测装置收集的示例数据。图4描绘了在第一天执行八次1小时的飞行、然后在第二天进行单次90分钟的飞行的飞行器的模拟压力和温度数据。图4描绘了轮胎气体压力402(右手轴)、轮胎气体温度404(左手轴)和地平面处的环境温度406(左手轴)随时间的变化。模拟数据来自机轮、轮胎和制动器(WTB)的二维计算流体动力学(CFD)模型。该模型是一种计算所有固体和流体成分的温度的轴对称共轭热传递模型。
参照图4，飞行器在时间＝0小时以压力和温度均等于环境压力和温度(20℃/293K)开始。在第一个飞行周期中，海拔处的低温导致压力和温度下降直到飞行器着陆为止。着陆会从多个源向轮胎引入热，所述多个源包括地平面处的增加的温度、着陆时轮胎的弯曲以及制动系统部件、比如制动盘辐射的热。飞行器静止时轮胎会继续发热，例如制动器会散发热，使轮胎中的气体升温，并在飞行器静止的相对较短的时间内——1小时——继续增加轮胎中的气体的热。在起飞之后，海拔处的较低的温度会导致冷却，这可以在2小时到3小时的时间段内看到。再次着陆会导致热输入，并且在3小时到4小时的时间段内会出现加热期，直到飞行器再次起飞为止。该循环一直持续到飞行器停止操作并静止过夜，从时间＝14小时到时间＝23小时。在此静止期间，压力和温度在15小时时升至峰值，然后缓慢降低至环境温度。在时间＝23小时与时间＝25小时之间的90分钟飞行在着陆时温度升高之前进一步冷却了轮胎。最后，温度和压力再次上升到峰值，并随着飞行器的静止而降低到环境温度。
图4中的曲线图显示了可靠地测量商用飞行器的轮胎压力是多么困难，因为商用飞行器的轮胎压力不断变化。为了确保轮胎中的气体温度接近环境温度以获得准确的压力读数，目前强制在进行压力测量之前至少静止三小时，但一天中的大部分时间都没有这样的时段。即使经过三个小时的静止时间，如图4中的时间＝14小时到17小时，轮胎气体温度即使经过三个小时的静止仍然比环境温度高30℃左右。
此外，图4描绘了实际模拟的气体温度，这不一定是当温度被间接感测时测量的温度，如自动的轮胎监测装置的情况。间接测量是指由于间接温度测量可能超前或滞后于轮胎中的气体温度，因此只能在特定的时间才能准确测量气体温度。
已经发现的是，尽管在飞行器操作周期期间发生显著变化，但压力测量值和温度测量值的历史数据仍然可以被用于改进轮胎维护。通过确定数据中的稳定点，尽管是间接测量，但在这些稳定点处测量的温度仍是气体温度的良好表示。例如，稳定点可以是压力和以K为单位的温度在10分钟或20分钟的时段内的变化都小于2％的位置。这是因为该点的稳定性质意味着系统趋向于平衡状态，在平衡状态下，机轮系统的所有部件的温度大致相同，使得间接测量接近实际气体温度。例如，图4中在0小时(由箭头408指示)、23小时(由箭头410指示)和34小时(由箭头412指示)的时间处都存在稳定点。然后可以使用这些稳定点来确定压力趋势而不受飞行器操作周期的影响，如现在将要描述的。
图5描绘了使用可以由处理系统执行的用于使用历史数据进行轮胎维护的示例计算机实施方法。首先，在框502处，接收压力测量值和温度测量值的数据以及相关联的时间戳。例如，数据可以从存储装置检索或从轮胎监测装置请求。
接着，在框504处确定稳定点。在该示例中，稳定点是通过逐步遍历数据集并考虑每对连续数据来建立压力(以psi、kPa或巴表示)和温度(以K表示)的相对变化而被确定的。如果两者的变化都小于2％，则这对点被记录为稳定点。稳定点可以被保存在单独的数据集中或以其他方式标记为稳定的，例如通过设置与数据集中的那些数据点相关联的标志而被标记为稳定的。在其他示例中，可以通过寻找恒定的变化率来识别稳定点，比如通过确定连续的数据点对的压力和温度的梯度在2％以内。
一旦识别了稳定点，在框506处将数据标准化以表达在预定参考温度下的压力测量值，使得压力数据可直接比较。例如，可以使用15℃(288K)的参考温度。这种标准化可以使用任何合适的技术。对于填充氮气至压力为约200psi(1,380kPa/13.8巴)的飞行器轮胎，可以假设轮胎中的气体表现为理想气体，并且轮胎体积是恒定的。根据这些假设，可以使用一个关系来对压力进行标准化，例如，10K的温度变化对应于3.7％的压力变化。替代性地，假设理想气体和恒定体积，可以以如下方式使用理想气体定律转换压力：
Figure BDA0003233410750000131
其中，Pend是在期望温度、例如参考温度下呈现的压力，Pstart是测得的压力，Tend是期望的最终温度，其单位为K，Tstart是测得的温度，其单位为K。
该标准化数据然后可以被用于在框508处例如使用具有最小二乘法的线性回归将压力随时间的变化拟合成趋势线。最小二乘法在计算上很简单并且在此应用中效果很好，因为可以假设轮胎的压力损失是再充气事件之间的一条直线。(直线近似是合理的，因为整体压力变化很小；当轮胎低于其正常操作压力的100％时，轮胎将被再充气)。其他示例可以使用其他方法来确定趋势线，包括拟合曲线或多项式而不是直线。
图6示出了一些示例趋势线，一旦稳定点已经被识别、被标准化并且根据稳定点拟合趋势线(这里的数据是说明性的，而不是基于测试结果)，就可能会产生这些趋势线。第一趋势线602是第一机轮上的轮胎的趋势，而第二趋势线604是第二机轮上的轮胎的趋势。可以清楚地看到，第二机轮的放气速度比第一机轮的放气速度快。
返回图5，在框510处，确定任何轮胎维护要求。该确定可以使用稳定数据本身，例如基于绝对值或标准化值进行轮胎维护确定。该确定还可以使用趋势线，该趋势线可以指示轮胎的健康状况以及是否需要维护。
在一个示例中，如果由趋势线指示的放气率大于预定阈值，例如每天5％，则可以指示维护动作。放气率超过阈值表明存在轮胎故障，但可能无法从现有的单次测量中识别出来——压力本身可能是可以接受的，但历史趋势表明放气率很高且应该更换轮胎和/或机轮。
在另一示例中，如果趋势线指示充气随时间的变化但没有相应的充气事件，则可以指示维护动作。在没有充气事件的情况下不会出现充气随时间的变化，因此这表明轮胎监测装置出现故障，其应被更换。
在其他示例中，趋势线可以用于预测未来某一时刻的轮胎压力并可以潜在地指示维护动作。虽然当前压力可能在可接受的范围内使得在当前时间不需要采取任何动作，但趋势线可以用于预测未来时间的压力，比如下一次轮胎压力检查的时间。下一次轮胎压力检查可以根据轮胎压力检查之间的强制的最大时间来确定。轮胎压力检查之间的强制的最大时间的示例是飞行器的维护计划文件(MPD)中定义的间隔，比如对于如空中客车A318、A319、A320、A321之类的单通道飞行器为3天，而对于其他飞行器、比如A380和A350为48小时。一些操作者可能会选择采用比维护计划文件中定义的更短的轮胎压力检查间隔时间，因此在某些示例中可以使用替代时间段来代替。在其他示例中，可以接收预见的特定时间段或未来的特定日期和时间作为预测压力的输入。
如果在未来时间、例如在维护计划文件中要求的下一次轮胎压力检查的时间的预测压力低于可接受的限制，则可以在当前时间指示维护动作，而不是等待下一次测量。通过这种方式，可以更主动地维护轮胎，并最大限度地减少因充气不足而造成的磨损，从而潜在地提高安全性和/或轮胎寿命。
不管指示什么维护动作，都可以在框512处以任何合适的方式指示维护动作。例如，使用者界面可以指示需要采取维护动作。使用者界面可以作为驾驶舱信息系统的一部分或单独的维护设备而被提供。例如，当维护人员执行轮胎压力检查时，在单独的维护装置上提供指示是有用的。例如，在驾驶舱系统上提供指示作为飞行前检查的一部分很有用(例如，由于系统使用历史数据，分析历史数据可以构成飞行前检查的一部分以提高安全性)。
在一些示例中，除了指示维护动作之外或替代指示维护动作，可以基于趋势线引起维护动作。例如，氮气推车可能会被派往飞行器上以被用于再充气或轮胎更换计划。
图5的方法可以由任何合适的处理系统执行，包括轮胎监测装置本身。在一些示例中，图5的方法在中央维护设施中执行，中央维护设施比如为由飞行器制造商或航空公司运营商或专业服务承包商维护的设施。中央系统可响应于轮胎压力测量检查的发生而经由计算机网络发送数据。这可能有助于更广泛地分析整个机群的轮胎性能。当由中央维护系统执行时，响应于历史数据的计划维护也得到改进，因为它可以将预期目的地考虑在内。如果预测到未来会发生再充气，中央维护设施可以在飞行器下次到达具有合适设施的目的地时但仍然在预测压力下降过低之前安排再充气，从而改善维护。
从轮胎气体压力和温度的历史数据中识别稳定点使得能够实施比现有方法更有利的确定轮胎压力和/或温度的新方法。如下文将更详细解释的，来自历史数据的最新稳定点的信息(i)使得能够根据当前压力测量值来确定轮胎气体温度，从而不需要测量温度本身，以及/或者(ii)能够使用最新稳定点在任何期望温度下确定当前的轮胎气体压力，而无需预先留出指定的静止时间。
一旦已经分析了历史数据以识别稳定点，即使温度是通过温度传感器间接测量的，也可以假设这些稳定点是当时轮胎气体压力和轮胎气体温度的准确测量值，温度传感器与轮胎中的气体耦接但不直接接触。上面已经解释了如何假设充氮飞行器轮胎遵守理想气体定律并具有恒定体积。也可以假设飞行器轮胎的放气率相对较低，因为国际标准要求24小时内泄漏最多为5％。(这在ETSO-C62c，欧洲技术标准文件主题：“飞行器轮胎”；以及ETSO-C135a，欧洲技术标准文件主题：“大型飞行器机轮以及机轮和制动器组件”中定义。)运营商和/或制造商也可能应用更严格的泄漏率标准，例如空中客车允许24小时内最大泄漏量为2％。因此，可以假设放气低于每天2％。
在该假设下，最新稳定点的数据可以被转换以建立在期望温度下的压力或者可以与测得的当前压力结合使用以确定当前轮胎气体温度，如现在将更详细地解释的。
最新稳定点可以是历史数据中识别的最接近当前时间的稳定点，从而使放气的任何影响最小化。最新稳定点也可以是另一稳定点，例如温度被确定为最接近环境温度的一个点。这样的点可能更准确，因为系统很可能在环境温度下与周围环境处于热平衡。为确保没有放气的假设成立，无论最新稳定点如何选择，最新稳定点可以是72小时以内、48小时以内或24小时以内的稳定点。
通过这些假设和理想气体等式，那么可以使用以下关系确定压力或温度：
Figure BDA0003233410750000161
其中，P1是最新稳定点处的气体压力，其单位为Pa，T1是最新稳定点处的气体温度，其单位为K，P2是(i)在需要确定当前气体温度T2时当前测得的气体温度，或者是(ii)在指定的不同温度T2下确定的压力。
更具体地，以K为单位的当前气体温度Tcurrent可以根据当前测得的压力Pcurrent和最新稳定点处的压力Pstable以及温度Tstable通过以下等式来确定：
Figure BDA0003233410750000162
同样，在以K为单位的期望的或以其他方式定义的温度Tdesired下的压力Punknown可以由最新稳定点处的压力Pstable和温度Tstable通过以下等式来确定：
Figure BDA0003233410750000163
在其他示例中，使用压力和温度之间的已知关系，例如，如上所述的每10℃的温度变化发生3.7％的压力变化。
当从稳定点开始时，可以将压力和温度的确定相组合以使得能够在任何期望温度下表达当前的测得的压力。首先，气体温度由等式(3)确定，并且然后等式(4)可以被用于将测得的压力转换为期望温度，使用测得的压力和所确定的温度来代替稳定点。
图7描绘了从最新稳定点确定压力如何能够在轮胎“热”、即高于环境温度时估算轮胎压力。图7包括与图4相同的模拟飞行循环数据，具有测得的压力602和测得的温度604。在图7所描绘的情况下，一旦轮胎在着陆——在时间＝26小时或着陆后大约1.25小时，而轮胎仍然很热——后很快冷却到环境温度，就需要知道压力。这在传统的手动或自动轮胎压力测量的情况下是不可能的。可以看出，当时的实际压力和温度仍在上升，因为热从系统的其他部件扩散到轮胎气体中，并且必须至少再过1.75小时才能读取压力读数(强制的3小时的静止时间，假设最小的滑行时间)。虽然“热”测量过程可以被用于通过压力的相对比较来识别明显的故障，但一旦轮胎冷却到环境温度，这些过程就不会导致对充气压力的可靠测量。换句话说，现有的“热”测量过程无法表达环境温度下的压力。即使自动的轮胎监测装置可以包括温度传感器，但是因为温度传感器间接耦接到轮胎气体，所以在飞行周期中的在这一点处测量的温度并不可靠，因为压力和温度是不稳定的。
通过使用压力和温度的历史数据，尽管轮胎是热的，仍可以在时间＝26小时时确定轮胎压力。历史数据使得能够在点606处识别稳定点，如上文针对图4所解释的。该稳定点用于确定目的地处的环境温度下的压力。环境温度可以是接收到的输入，比如来自本地气象站或操作者的、或者从天气信息源比如网络连接的天气数据源检索的接收到的输入。环境温度下的压力是使用上述等式(4)或温度与压力之间的已知关系从稳定点处的压力确定的。在这种情况下，自稳定点起仅过去了3小时，因此可以合理地假设放气是最小的，并且可以比通常可能的情况下更快地确定压力。历史数据在飞行器的整个操作过程中都被记录下来，因此无需手动交互即可使用。此外，虽然比如制动盘之类部件在着陆时可能仍然太热而无法让人员安全接近，但是使用已经固定在机轮上的轮胎监测装置使得可以从安全的操作距离接收数据。
另外的益处是该方法可以比基于在执行测量之前等待设定时间、比如3小时的现有方法更准确。从图4可以看出，即使在着陆后等待3小时，在时间＝28小时时，轮胎内的气体压力和温度仍未稳定或达到环境温度。即使在静止3小时后进行的测量也可能不如使用最后一个稳定点准确。从图4中可以看出，直到时间＝34小时、总共静置9小时，压力和温度才接近环境温度，才能直接获取准确读数。
一旦已经确定了压力，就可以指示维护动作，例如当压力在可接受的限度内时，可以推荐充气。
附加地或替代性地，可以使用目的地温度来确定目的地处的压力。上面的等式(4)允许使用任何期望的温度，因此，除了检查本地环境温度外，还可以使用下一个目的地温度。例如，下一个目的地的温度可以从接收到的预测数据中获取或者可以通过查阅目的地的历史平均值的数据库来获取。比飞行器当前位置更冷的下一个目的地可能意味着轮胎需要充气以补偿更冷的环境温度，即使当地环境温度下的压力是可以接受的。
当目的地温度指示需要充气时，可以将确保目的地处足够的气体温度的额外压力(增量(delta))表示为维护操作。增量本身可以被表示为额外的充气要求，或者增量可以被添加到所接收到的历史数据中的最新压力测量值中以给出目标充气当前压力，使得维护人员可以将轮胎简单地充气到该压力。给定目标充气当前压力降低了充气过程中出现人为错误的可能性。
在一些示例中，通过历史数据中的稳定点的趋势线计算出的放气率来提高所确定的压力的准确性，从而不再假设放气为零。当最新稳定点超过24小时时，这可能特别有用。调节可以使用以下关系：
Pcompensated＝Punknown-(放气率×时间) (5)
其中，Pcompensated是为放气调节的期望温度下的压力，Punknown根据上面的等式(4)计算，放气率表示每单位时间的压力损失，并且时间是自用于确定Punknown的最新稳定点以来的时间。压力可以用任何单位表示，比如psi、kPa或巴，只要始终一致即可。
在其他示例中，根据历史数据中的稳定点的趋势线计算出的放气率不是用来修正压力测量，而是用来确定不放气假设成立的时间尺度，以便在时间尺度内可以选择合适的稳定点。例如，如果假设可以接受最大泄漏量为1％以允许无泄漏假设，则使用放气率来计算泄漏量为1％的时间段。如果趋势线显示每24小时的放气率为0.5％，这意味着用于计算的最新稳定点不应超过48小时。最大泄漏量的选择可以不同于1％，例如最大泄漏量可以是0.5％、2％、3％、4％或5％。这是有用的，因为放气率在某种程度上取决于飞行器的使用方式，如果飞行器未被使用，则压力损失率低于每天有多个飞行周期的飞行器。如果没有合适的稳定点可用，则可能会出现错误提示，例如“目前无法准确确定压力，让轮胎静止至少3小时，且然后进行标准压力测量”。
图8是确定轮胎压力的示例方法的流程图。该方法可以由维护装置或由飞行器本身的系统、比如驾驶舱信息系统来进行。在框802处，最新稳定点的数据包括轮胎的气体温度和气体压力。稳定点如上所述被识别并且通过通信接口从外部系统或者从执行该方法的装置的存储器或存储装置被接收。
在框804处，接收指示期望温度的数据，此时需要确定压力。期望温度是飞行器的位置的当前环境温度或者飞行器未来目的地的预期温度。温度由操作者输入或从天气信息服务中检索。
在框806处，使用上面的等式(4)以及稳定点和期望温度的数据来确定期望温度下的当前压力。在其他示例中，可以使用压力与温度之间的已知关系代替等式(4)。
一旦确定当前压力，则在框808处指示维护动作。维护动作可以包括下述各项中的至少一项：指示轮胎应被更换、指示轮胎应被充气以及指示不需要维护。该指示可以是视觉的或听觉的。在当前压力低于第一充气阈值但高于第二充气阈值时，可以指示轮胎充气。例如，第一阈值可以是轮胎的预定充气水平(100％)，而第二阈值可以是轮胎的预定充气水平的95％。在指示充气的情况下，这可以附加地包括将轮胎充气到的压力或添加到轮胎的额外压力。其他阈值也可以被用于附加动作。这些附加动作包括：在当前压力介于第二阈值与第三阈值之间时通过增强监测指示再充气；在当前压力在第三阈值与第四阈值之间时指示更换轮胎和/或机轮；以及在当前压力低于第四阈值时指示更换轴上的两个机轮。第三阈值可以是轮胎的预定充气水平的90％，而第四阈值可以是轮胎的预定充气水平的80％。在下表总结了这些阈值和动作：
Figure BDA0003233410750000191
除了指示维护动作之外，一些示例还可以包括安排维护动作，这可以以与上面参照图5所讨论的相同的方式发生。
知道某个时间点的轮胎气体温度可能是有用的，例如用以确认已经达到安全工作温度从而可以对轮胎充气。尽管轮胎监测装置通常包括温度传感器，但温度传感器间接地耦接至气体并且特别是当温度变化相对较快时可能超前或滞后于气体温度。通过使用历史数据来识别稳定点，可以通过根据压力计算而不是对压力进行测量来确定更准确的气体温度。再次参照图7，在时间＝26小时时，可以通过对量压力进行测并且然后使用等式(3)以及时间＝23小时时最后的稳定点的数据对温度进行计算来确定温度。
压力的测量可以通过请求来自轮胎监测装置的轮胎压力测量值在安全距离处进行。一旦确定了气体温度，就可以使用气体温度来提供安全指示。例如，如果气体温度高于预定阈值、比如50℃，则可以提供表明此时不应尝试进行轮胎维护的“不安全”的指示。如果温度低于预定阈值，则可以提供表明开始轮胎维护安全的“安全”的指示。该指示可以是视觉的、比如光或显示器，或者是听觉的、比如蜂鸣声或语音指令。
在图9中描绘了一种确定当前轮胎气体温度的方法。该方法可以由维护装置或由飞行器自身的系统、比如驾驶舱信息系统承载。在框902处，接收包括轮胎的气体温度和气体压力两者的最新稳定点的数据。稳定点如上所述被识别并且通过通信接口从外部系统或从执行该方法的装置的存储器或存储装置接收。
在框904处，接收当前压力的数据，例如可以使用来自所接收的历史数据的最新压力测量，或者可以通过轮胎监测装置使当前压力测量发生。
在框906处，使用上面的等式(3)以及稳定点和当前压力的数据来确定当前温度。在其他实施方式中，可以使用压力与温度之间的已知关系来代替等式(3)。
一旦确定当前温度，在框908处指示安全参数。安全参数可以是所确定的当前温度和基于当前温度与预定阈值的比较的“安全”或“不安全”指示中的至少一者。例如，如果当前温度低于阈值，则可以给出表明进行轮胎保养安全的“安全”指示。这可以使得轮胎维护能够比允许预定静止时间更早地进行，或者可以通过即使在预定静止时间之后指示温度仍然太高来提高安全性。
使用图8的方法确定期望温度下的压力可以与使用图9的方法确定当前温度相结合。这可以允许例如维护动作的指示和当前时间执行维护操作是否安全的安全参数的指示。
在一些示例中，图8和图9的方法还可以包括使用从历史数据中的稳定点计算的放气率。放气率可以被应用于稳定点的数据，以提高压力或温度确定的准确性，或在未来的时间推断压力。当计算中所使用的稳定点较旧、比如超过24小时时，这会很有用。在确定压力或温度之前，可以将放气率应用于稳定点。替代性地，在图8的方法中，可以在从稳定点转换后将放气率应用于压力。
图10是可以执行本发明的方法的系统1000的示意图。如上文参照图1所讨论的多个轮胎监测装置1002设置在同一飞行器上。在这种情况下，有六个轮胎监测装置1002用于六轮飞行器、比如上面参照图2讨论的空中客车A320。轮胎监测装置1002与驾驶舱信息系统1004通信，驾驶舱信息系统1004包括处理系统1006和通信接口1008。轮胎监测装置还与单独的维护设备1010通信，维护设备比如为运行合适的应用程序的智能手机或者可以用于询问传感器并接收来自轮胎监测装置的历史测量数据的其他便携式或手持装置。类似于驾驶舱信息系统1004，维护装置1010包括处理系统1012和通信接口1014。
驾驶舱信息系统1004和维护装置1010中的一者或两者也与中央维护系统1016通信。中央维护系统1016包括处理系统1018和通信接口1020。在预定时间或在响应于预定事件、比如进行轮胎压力测量，驾驶舱信息系统和/或维护设备1010使用通信接口将轮胎压力测量值和温度测量值的历史数据传输到中央维护系统。驾驶舱信息系统和维护设备的通信接口1008、1014可以包括用于与中央维护系统通信的单独接口，或者该相同的接口可以被用于与轮胎监测装置1002通信。例如，维护装置通过第一无线通信接口比如根据IEEE802.11标准或蓝牙与轮胎监测装置通信，并通过第二无线通信接口比如根据蜂窝标准的无线通信接口与中央维护系统1016通信，IEEE 802.11标准或蓝牙或者蜂窝标准比如是由3GPP或ETSI定义的那些标准。
对“处理系统”的引用包括具有一个或多个处理器(其可以具有一个或多个核心)的系统以及可以分布在多个物理装置和/或位置上的分布式处理系统。
在上面已经描述方法的情况下，处理系统可以完全以软件、完全以硬件(比如通过专用集成电路)或软件和硬件的任何组合来实现。软件实现可以包括计算机可读介质，该计算机可读介质包括指示处理器执行该方法的指令。计算机可读介质可以是非暂时性计算机可读介质。
应当注意的是，除非另有明确说明，否则本文中所使用的术语“或”应当被解释为表示“和/或”。
上述实施方式应被理解为本发明的说明性示例。设想了本发明的另外的实施方式。应当理解的是，关于任何一个实施方式所描述的任何特征可以被单独使用、或者与描述的其他特征结合使用，并且也可以与实施方式中的任何其他实施方式或者实施方式中的任何其他实施方式的任何组合的一个或更多个特征结合使用。此外，在不脱离由所附权利要求所限定的本发明的范围的情况下，还可以采用以上未描述的等同方案和改型。

Claims (15)

1.一种确定轮胎压力的计算机实现的方法，所述方法包括：
接收包括轮胎气体压力和温度的最新稳定点的数据；
接收期望温度的数据，期望在所述期望温度下确定当前压力；以及
根据所述最新稳定点和所述期望温度的数据来确定所述当前压力。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括基于所确定的当前压力指示维护动作。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述期望温度是飞行器的位置处的当前环境温度。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述期望温度是飞行器的未来目的地处的预期环境温度。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的方法，其中，所述最新稳定点的数据还包括时间，所述方法还包括：
接收轮胎的放气率的数据；并且
其中，确定所述当前压力还基于所述放气率。
6.一种确定轮胎的气体温度的计算机实现的方法，所述方法包括：
接收包括轮胎气体压力和温度的最新稳定点的数据；
接收表示所述轮胎的当前测得的气体压力的数据；以及
使用所述最新稳定点和所述当前测得的气体压力的数据来确定当前气体温度。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括基于所述当前气体温度指示安全参数。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其中，所述最新稳定点的数据还包括与所述最新稳定点相关联的时间，所述方法还包括：
接收放气率的数据；并且
其中，确定所述当前气体温度还基于所述放气率。
9.根据权利要求6至8中的任一项所述的方法，其中，以无线的方式接收表示所述轮胎的当前测得的气体压力的数据。
10.根据权利要求1至9中的任一项所述的方法，其中，所述最新稳定点是24小时以内的稳定点。
11.根据权利要求1至10中的任一项所述的方法，还包括：
接收包括多个轮胎气体压力测量值和温度测量值以及相关联的时间戳的历史数据；并且
根据所述历史数据确定所述最新稳定点。
12.根据权利要求11所述的方法，还包括：
通过以预定间隔测量所述气体压力和温度来获取所述历史数据。
13.一种包括被配置为实施根据权利要求1至12中的任一项所述的方法的处理系统的设备。
14.一种包括指令的计算机可读介质，所述指令在由处理系统执行时指示所述处理系统执行根据权利要求1至12中的任一项所述的方法。
15.一种系统，包括：
轮胎监测装置，所述轮胎监测装置包括通信接口且被配置成以预定间隔测量和存储轮胎气体压力和温度；以及
具有通信接口和处理系统的设备，其中，所述处理系统被配置为：
使用所述通信接口从所述轮胎监测装置接收所述轮胎气体压力和温度的数据；
确定数据中的稳定点；
接收期望温度的数据，期望在所述期望温度下确定当前压力；以及
根据所述稳定点和所述期望温度的数据来确定所述当前压力。
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