CN114407854A - 一种地铁车辆制动系统制动缓解控制电路和控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种地铁车辆制动系统制动缓解控制电路和控制方法，包括EBCU电源控制线和继电器，所述继电器包括线圈K1和转换型触点组；所述线圈K1通过EBCU电源控制线连接于EBCU电源的正负极之间，转换型触点组的动触点与制动缓解信号输出接口连接，转换型触点组的第一静触点与EBCU的信号输出接口连接，转换型触点组的第二静触点与紧急环路电源信号输出接口连接；线圈K1未通电时，转换型触点组的动触点常闭合于第二静触点。本发明能使EBCU在正常运行和异常故障失电情况下均能输出正确的制动缓解信号，避免异常牵引封锁引起救援事故的发生。

Description

一种地铁车辆制动系统制动缓解控制电路和控制方法
技术领域
本发明涉及地铁车辆制动系统控制技术领域，具体涉及一种适用于正常运行和电子制动控制单元故障时均能够正确输出制动缓解信号的控制电路和控制方法。
背景技术
地铁车辆制动系统一般采用架控方式控制，每辆车装有两个制动控制单元，制动控制单元包括电子制动控制单元(EBCU)和气动制动控制单元(PBCU)。EBCU接收外部控制信号，控制PBCU相关阀类动作执行车辆制动与缓解，同时输出相应电信号给车辆控制系统(TCMS)，用于整列车的牵引与制动控制。正常情况下，当EBCU采集到当前转向架的制动缸压力小于25kPa时，判断该架制动缓解，相应输出通路输出高电平给TCMS；当采集到制动缸压力大于40kPa时，判断该架制动施加，相应输出通路输出低电平给TCMS。TCMS接收到制动缓解信号为低电平时，则进行整列车的牵引封锁控制。当EBCU异常失电时，会自动导向该架制动缸压力缓解，但是EBCU因异常失电使得其输出均为低电平，导致制动缓解信号为低电平，与该架制动缸压力的实际状态不符，造成TCMS输出牵引封锁，不能行车。
发明内容
为解决以上出现EBCU异常失电情况下，EBCU输出的制动缓解信号与该架制动缸压力实际状态不符，导致牵引封锁的问题，本发明提供一种地铁车辆制动系统制动缓解控制电路和控制方法，使EBCU在正常运行和异常失电故障情况下均能输出正确的制动缓解信号，避免异常牵引封锁引起救援事故的发生。
为实现上述技术目的，本发明采用如下技术方案：
一种地铁车辆制动系统制动缓解控制电路，包括EBCU电源控制线和继电器，所述继电器包括线圈K1和转换型触点组；所述线圈K1通过EBCU电源控制线连接于EBCU电源的正负极之间，转换型触点组的动触点与制动缓解信号输出接口连接，转换型触点组的第一静触点与EBCU的信号输出接口连接，转换型触点组的第二静触点与紧急环路电源信号输出接口连接；线圈K1未通电时，转换型触点组的动触点常闭合于第二静触点。
在更优的技术方案中，所述线圈K1的两端之间设置有二极管，二极管的阳极与EBCU电源控制线的负极连接，二极管的阴极与EBCU电源控制线的正极连接。
在更优的技术方案中，继电器包括两组接线相同的转换型触点组。
在更优的技术方案中，制动缓解信号输出接口与TCMS连接。
一种地铁车辆制动系统制动缓解控制方法，基于上述任一技术方案所述制动缓解控制电路进行制动缓解控制：
在EBCU正常有电情况下，继电器的线圈有电流通过，使得转换型触点组的动触点与第一静触点连接，EBCU正常将判断制动压力得到的电信号作为制动缓解信号输出至TCMS；
在EBCU异常失电情况下，继电器的线圈没有电流通过，使得转换型触点组的动触点与第二静触点连接，将紧急环路电源信号输出至TCMS。
有益效果
本发明的地铁车辆制动系统制动缓解控制电路，无论在EBCU正常情况还是异常故障失电情况，制动缓解信号均能正确输出，并保证紧急制动时制动缓解信号输出与制动缸压力状态保持一致。
附图说明
图1为本发明实施例所述制动缓解控制电路图。
具体实施方式
下面对本发明的实施例作详细说明，本实施例以本发明的技术方案为依据开展，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，对本发明的技术方案作进一步解释说明。
本发明提供一种地铁车辆制动系统制动缓解控制电路，如图1所示，包括EBCU电源控制线和继电器，所述继电器包括线圈K1和转换型触点组；所述线圈K1通过EBCU电源控制线连接于EBCU电源的正负极之间，转换型触点组的动触点11/21与制动缓解信号输出接口连接，转换型触点组的第一静触点14/24与EBCU的信号输出接口连接，转换型触点组的第二静触点12/22与紧急环路电源信号输出接口连接；线圈K1未通电时，转换型触点组的动触点常闭合于第二静触点。
在EBCU正常有电情况下，继电器的线圈有电流通过，使得转换型触点组的动触点与第一静触点连接，从而制动缓解信号输出接口与EBCU的信号输出接口连接，EBCU可正常将判断制动压力得到的电信号作为制动缓解信号输出至TCMS，即：EBCU根据制动缸压力状态进行判断，当制动缸压力大于40kPa时，EBCU输出低电平，制动缓解信号输出相同的低电平至TCMS，制动施加；当制动缸压力小于25kPa时，EBCU输出高电平，制动缓解信号输出相同的高电平至TCMS，制动缓解。因此，在EBCU正常有电情况下，本发明能够输出正确的制动缓解信号，即输出至TCMS的制动缓解信号与制动缸压力的实际状态一致。
在EBCU异常失电情况下，自动导向制动缸缓解状态，制动缸压力为0kPa。由于EBCU异常失电，继电器的线圈没有电流通过，使得转换型触点组的动触点与第二静触点连接，从而制动缓解信号输出接口与紧急环路电源信号输出接口连接，因此输出至TCMS的制动缓解信号与紧急制动相关，即：当无紧急制动施加时，紧急环路有电，制动缓解信号输出高电平，制动缓解，因此与制动缸压力的实际状态一致；当有紧急制动施加时，制动缸压力大于40kPa，同时紧急环路失电，制动缓解信号输出低电平，制动施加，因此与制动缸压力的实际状态一致。
综上所述，无论在EBCU正常情况还是异常故障失电情况，制动缓解信号均能正确输出，并保证紧急制动时制动缓解信号输出与制动缸压力状态保持一致。
在更优的实施例中，在线圈K1的两端之间设置有二极管，二极管的阳极与EBCU电源控制线的负极连接，二极管的阴极与EBCU电源控制线的正极连接。线圈在有电流通过时，会在其两端产生感应电动势；当流过线圈中的电流消失时，线圈产生的感应电动势通过二极管和线圈构成的回路做功而消耗掉，从而保护EBCU中其它原件的安全。
在更优的实施例中，继电器包括两组接线相同的转换型触点组，作为冗余设计以保证制动缓解信号有效输出。
以上实施例为本申请的优选实施例，本领域的普通技术人员还可以在此基础上进行各种变换或改进，在不脱离本申请总的构思的前提下，这些变换或改进都应当属于本申请要求保护的范围之内。

Claims (5)

1.一种地铁车辆制动系统制动缓解控制电路，其特征在于，包括EBCU电源控制线和继电器，所述继电器包括线圈K1和转换型触点组；所述线圈K1通过EBCU电源控制线连接于EBCU电源的正负极之间，转换型触点组的动触点与制动缓解信号输出接口连接，转换型触点组的第一静触点与EBCU的信号输出接口连接，转换型触点组的第二静触点与紧急环路电源信号输出接口连接；线圈K1未通电时，转换型触点组的动触点常闭合于第二静触点。
2.根据权利要求1所述的地铁车辆制动系统制动缓解控制电路，其特征在于，所述线圈K1的两端之间设置有二极管，二极管的阳极与EBCU电源控制线的负极连接，二极管的阴极与EBCU电源控制线的正极连接。
3.根据权利要求1所述的地铁车辆制动系统制动缓解控制电路，其特征在于，继电器包括两组接线相同的转换型触点组。
4.根据权利要求1所述的地铁车辆制动系统制动缓解控制电路，其特征在于，制动缓解信号输出接口与TCMS连接。
5.一种地铁车辆制动系统制动缓解控制方法，其特征在于，基于权利要求1-4任一所述制动缓解控制电路进行制动缓解控制：
在EBCU正常有电情况下，继电器的线圈有电流通过，使得转换型触点组的动触点与第一静触点连接，EBCU正常将判断制动压力得到的电信号作为制动缓解信号输出至TCMS；
在EBCU异常失电情况下，继电器的线圈没有电流通过，使得转换型触点组的动触点与第二静触点连接，将紧急环路电源信号输出至TCMS。
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