CN114352663A - 一种轴间分布式复合线控制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轴间分布式复合线控制动系统，包括：液压单元，液压单元包括制动主缸、踏板感觉模拟器和建压缸，制动主缸的内腔通过前活塞和后活塞依次分隔成前腔、第一腔、第二腔，第一腔通过第三控制阀与踏板感觉模拟器相连接，建压缸的活塞连接有驱动机构，建压缸、第一腔、第二腔均用于连接至制动储液罐；电子控制单元，第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、驱动机构、第四控制阀、第五控制阀均与电子控制单元相连接。本发明可以实现充分的制动能量回收；采用前后轴制动分开的方式，在简化控制的同时提高可靠性和安全性；提供了多级失效备份，出现相应故障时，都会根据相应故障来提供尽可能高的制动能力，提升了系统工作的安全性和可靠性。

Description

一种轴间分布式复合线控制动系统

技术领域

本发明涉及一种制动系统，尤其涉及一种轴间分布式复合线控制动系统。

背景技术

电动汽车要求制动系统具备一定的解耦能力，即制动踏板与液压制动力的解耦，使制动系统能够配合再生制动，最大限度的回收制动能量，提高电动车续航里程，并且在解耦状态下保证驾驶员的踏板感觉一致性；智能化汽车要求制动系统具有快速响应、精确控制的主动制动，作为智能驾驶系统底层执行器的能力，同时按照功能安全的要求，在任何情况下都必须保证系统的安全性，也就意味着在自动驾驶时系统应具备冗余制动的能力。

近年来兴起的电子液压制动系统通能够实现解耦，可以在电动汽车上实现制动能量回收；在保留驾驶员通过人力制动能力的同时，通过电控系统建压实现了线控，能够作为智能驾驶系统的执行器，电子液压系统已经成为汽车制动系统发展的主流方向。

但是目前的的电子液压制动系统也存在一些问题，由于要系统设计需要考虑驾驶员制动、协调能量回收、自主制动、车辆稳定性控制、驻车制动等一系列功能和应用场景，使得整个系统零件数量大幅增加，结构复杂；同时目前的系统中，由于需要同时为四个车轮提供制动压力，所以建压缸的尺寸和电机尺寸都比较大。对于自动驾驶车辆，需要两套独立系统相互冗余备份才能满足功能安全需求。由于车辆的制动力分配特性与车辆尺寸、载荷分布以及减速度相关，因此需要复杂的车轮压力调节系统设计来实现车辆制动时的稳定性控制，这样又带来了制造困难和成本增加。一系列需求使得制动系统控制非常复杂，零件数量繁多，液压单元内部回路结构复杂，从而带来重量增加、布置困难、制造成本增加、能耗增加等一系列问题。

发明内容

针对现有技术不足，本发明的目的在于提供一种轴间分布式复合线控制动系统。

为了实现上述目的，本发明一实施例提供的技术方案如下：

一种轴间分布式复合线控制动系统，包括：

液压单元，所述液压单元包括制动主缸、踏板感觉模拟器和建压缸，所述制动主缸的内腔通过前活塞和后活塞依次分隔成前腔、第一腔、第二腔，所述前活塞用于连接制动踏板，所述第一腔、第二腔分别通过第一控制阀、第二控制阀用于连接至第一前轮液压制动器、第二前轮液压制动器，所述第一腔通过第三控制阀与所述踏板感觉模拟器相连接，所述建压缸的活塞连接有驱动机构，所述建压缸的出口分别通过第四控制阀、第五控制阀用于连接至所述第一前轮液压制动器、第二前轮液压制动器，所述建压缸、第一腔、第二腔均用于连接至制动储液罐；

电子控制单元，所述电子控制单元用于连接至第一后轮电子机械制动器和第二后轮电子机械制动器，所述第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、驱动机构、第四控制阀、第五控制阀均与所述电子控制单元相连接。

优选地，所述前活塞连接有输入推杆，所述输入推杆与所述制动踏板相连接。

优选地，所述输入推杆上设置有踏板行程传感器，所述踏板行程传感器与所述电子控制单元相连接。

优选地，所述前活塞与后活塞之间连接有第一弹簧，所述后活塞与所述制动主缸的后壁之间连接有第二弹簧。

优选地，所述踏板感觉模拟器的后腔与所述制动储液罐相连接。

优选地，所述踏板感觉模拟器包括活塞缸、设于所述活塞缸内的密封活塞、第三弹簧和非线性弹性体，所述第三弹簧的一端与所述密封活塞相连接，另一端与所述非线性弹性体相连接，所述非线性弹性体与所述活塞缸的后壁相连接。

优选地，所述第一腔通过第一主流道连接第一分流道、第二分流道，所述第一分流道、第二分流道分别与所述第一控制阀、第三控制阀相连接，所述第一分流道与第二分流道的连接处设置有主缸压力传感器。

优选地，所述建压缸通过第二主流道连接第三分流道、第四分流道，所述第三分流道、第四分流道分别与所述第四控制阀、第五控制阀相连接，所述第三分流道与第四分流道的连接处设置有建压缸压力传感器。

优选地，所述第一控制阀、第二控制阀均为常开阀，所述第三控制阀、第四控制阀、第五控制阀均为常闭阀。

优选地，所述驱动机构包括驱动电机和传动机构，所述传动机构包括行星轮支架、行星齿轮组、丝杆和螺母，所述驱动电机的输出轴与所述行星轮支架相连接，所述行星轮支架与所述行星齿轮组相配合，所述行星齿轮组与所述丝杆相连接，所述丝杆与所述螺母相配合。

本发明的有益效果是：

1、本发明采用了完全解耦的系统方案，可以实现充分的制动能量回收。

2、本发明改变了传统的液压制动系统四个车轮都由主缸提供液压力的方式，采用前后轴制动分开的方式，将前轴和后轴的制动解耦开，前轴由驱动电机驱动建压缸提供制动压力，后轴由电子机械制动器提供制动力，后轴的电子机械制动器兼顾了行车和驻车制动功能，可以简化液压系统结构，减少零部件的数量和复杂程度，从而可以使得结构紧凑、控制简单、减轻重量、便于布置、降低生产制造成本，在简化控制的同时提高可靠性和安全性。

3、由于采用前后轴分布式制动系统，使得建压缸尺寸减小，同时后轴使用电子机械制动器，可以实现更快的线控主动制动控制，响应速度快、制动力控制精确，具备作为智能驾驶底层执行器的能力，只需要将电子控制单元进行冗余设计，即可支持高等级自动驾驶。

4、提供了多级失效备份，在供电系统故障、电子控制系统故障、电子机械制动器故障、建压缸执行系统故障时，都会根据相应故障来提供尽可能高的制动能力，在最苛刻的整个制动系统掉电情况下，驾驶员依然可以通过制动踏板对前轴进行制动，较小的制动主缸可以轻松保证5m/s²以上的减速度，相对于法规要求的2.44m/s²的要求，提升了系统工作的安全性和可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明的优选实施例的整体结构示意图；

图2为本发明的优选实施例的传动机构的示意图；

图中：1、液压单元，2、制动储液罐，3、电子控制单元，300、连接器，4、左前轮液压制动器，5、右前轮液压制动器，6、左后轮电子机械制动器，7、右后轮电子机械制动器，20、制动主缸，201、前活塞，202、后活塞，203、前腔，204、第一腔，205、第二腔，206、第一电磁阀，207、第二电磁阀，208、输入推杆，209、踏板行程传感器，210、第一弹簧，211、第二弹簧，212、第一主流道，213、第一分流道，214、第二分流道，215、主缸压力传感器，30、踏板感觉模拟器，301、第三电磁阀，302、活塞缸，303、密封活塞，304、第三弹簧，305、非线性弹性体，40、建压缸，401、活塞，402、驱动机构，403、出口，404、第四电磁阀，405、第五电磁阀，406、第二主流道，407、第三分流道，408、第四分流道，409、建压缸压力传感器，410、补液口，411、驱动电机，412、传动机构，413、行星轮支架，416、太阳轮，417、行星轮，418、齿圈，50、制动踏板。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

如图1所示，一种轴间分布式复合线控制动系统，包括：

液压单元1，液压单元1包括制动主缸20、踏板感觉模拟器30和建压缸40，制动主缸20的内腔通过前活塞201和后活塞202依次分隔成前腔203、第一腔204、第二腔205，前活塞201用于连接制动踏板50，第一腔204、第二腔205分别通过第一控制阀、第二控制阀用于连接至第一前轮液压制动器、第二前轮液压制动器，第一腔204通过第三控制阀与踏板感觉模拟器30相连接，建压缸40的活塞401连接有驱动机构402，建压缸40的出口403分别通过第四控制阀、第五控制阀用于连接至第一前轮液压制动器、第二前轮液压制动器，建压缸40、第一腔204、第二腔205均用于连接至制动储液罐2；

电子控制单元3，电子控制单元3用于连接至第一后轮电子机械制动器和第二后轮电子机械制动器，第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、驱动机构、第四控制阀、第五控制阀均与电子控制单元3相连接。

在本发明实施例中，第一控制阀、第二控制阀均为常开阀，第三控制阀、第四控制阀、第五控制阀均为常闭阀。具体地，第一控制阀为第一电磁阀206、第二控制阀为第二电磁阀207，第三控制阀为第三电磁阀301，第四控制阀为第四电磁阀404，第五控制阀为第五电磁阀405。

在本发明实施例中，第一前轮液压制动器为左前轮液压制动器4，第二前轮液压制动器为右前轮液压制动器5。左前轮液压制动器4和右前轮液压制动器5都是使用液压推动轮缸再夹紧摩擦片摩擦制动盘产生制动力。

在本发明实施例中，第一后轮电子机械制动器为左后轮电子机械制动器6，第二后轮电子机械制动器为右后轮电子机械制动器7。左后轮电子机械制动器6、右后轮电子机械制动器7可以设置为由电机带动一个减速传动结构将旋转运动转化为直线运动夹紧摩擦片摩擦制动盘产生制动力的机构。左后轮电子机械制动器6和右后轮电子机械制动器7可以包括电机、蜗轮蜗杆和齿轮齿条组成的传动机构、摩擦片、卡钳壳体和制动盘。

具体地，第一腔204通过第一电磁阀206连接至左前轮液压制动器4，第二腔205通过第二电磁阀207连接至右前轮液压制动器5。具体地，第一腔204通过第三电磁阀301与踏板感觉模拟器30相连接。具体地，建压缸40的出口403通过第四电磁阀404连接至左前轮液压制动器4，建压缸40的出口403通过第五电磁阀405连接至右前轮液压制动器5。

具体地，电子控制单元3连接至左后轮电子机械制动器6和右后轮电子机械制动器7。更具体地，左后轮电子机械制动器6和右后轮电子机械制动器7通过电气线路连接到电子控制单元3的连接器300上。连接器300是连接车身线束的接口，包括多个端子。

优选地，前活塞201连接有输入推杆208，输入推杆208与制动踏板50相连接。

为了便于得知制动踏板50的位置，优选输入推杆208上设置有踏板行程传感器209，踏板行程传感器209与电子控制单元3相连接。

优选地，前活塞201与后活塞202之间连接有第一弹簧210，后活塞202与制动主缸20的后壁之间连接有第二弹簧211。

优选地，踏板感觉模拟器30的后腔与制动储液罐2相连接。

在本发明实施例中，踏板感觉模拟器30包括活塞缸302、设于活塞缸302内的密封活塞303、第三弹簧304和非线性弹性体305，第三弹簧304的一端与密封活塞303相连接，另一端与非线性弹性体305相连接，非线性弹性体305与活塞缸302的后壁相连接。该踏板感觉模拟器30能够模拟出类似传统制动系统的踏板感，便于得知踏板力与车辆减速度的关系以及踏板行程与车辆减速度的关系。

具体地，根据制动主缸20的缸径、踏板模拟器30的缸径、期望的踏板感来选择设计第三弹簧304和非线性弹性体305。非线性弹性体305可以为橡胶件。

优选地，第一腔204通过第一主流道212连接第一分流道213、第二分流道214，第一分流道213、第二分流道214分别与第一控制阀、第三控制阀相连接，第一分流道213与第二分流道214的连接处设置有主缸压力传感器215。具体地，第一分流道213与第一电磁阀206相连接，第二分流道214与第二电磁阀207相连接。

优选地，建压缸40通过第二主流道406连接第三分流道407、第四分流道408，第三分流道407、第四分流道408分别与第四控制阀、第五控制阀相连接，第三分流道407与第四分流道408的连接处设置有建压缸压力传感器409。具体地，第三分流道407与第四电磁阀404相连接，第四分流道408与第五电磁阀405相连接。

建压缸40的补液口410与制动储液罐2相连接，便于快速补充液压油。

优选地，驱动机构402包括驱动电机411和传动机构412，传动机构412包括行星轮支架413、行星齿轮组、丝杆（图中未示出）和螺母（图中未示出），驱动电机411的输出轴与行星轮支架413相连接，行星轮支架413与行星齿轮组相配合，行星齿轮组与丝杆414相连接，丝杆与螺母相配合，丝杆在螺母内转动，螺母可以与活塞401相连接，通过丝杆的转动转换为螺母的直线运动来推动建压缸40的活塞401建立压力。螺母可以连接防转机构，防转机构与建压缸40的外壳连接，防转机构可以包括支杆和导轨，支杆沿导轨直线运动，支杆与螺母连接。具体地，如图2所示，行星齿轮组包括太阳轮416和与太阳轮416相啮合的行星轮417，行星轮417与齿圈418相啮合，齿圈418固定在驱动电机411的外壳上。可以理解的是，驱动机构402还可以是滚珠丝杆机构、齿轮齿条机构或者蜗轮蜗杆与齿轮齿条组合机构，只要是能够将旋转运动转化为直线运动的机构都是可以的。

本申请实施例提供的一种轴间分布式复合线控制动系统，具有行车制动和驻车制动功能。行车制动有常规制动、主动制动以及后备制动三种主工作模式。

1、常规制动模式工作原理：

当系统处于常规制动模式时，系统处于完全解耦状态，即所有的制动力都由制动能量回收、建压缸40建立液压通过左前轮液压制动器4和右前轮液压制动器5产生机械摩擦制动力以及左后轮电子机械制动器6、右后轮电子机械制动器7产生的机械摩擦制动力组成，驾驶员的踏板力压缩踏板感觉模拟器30内的第三弹簧304和非线性弹性体305而不产生实际制动力。

系统处于常规制动模式下，当驾驶员踩下制动踏板50，通过输入推杆208推动制动主缸20，踏板行程传感器209感应到制动踏板50踩下，关闭第一电磁阀206和第二电磁阀207，同时打开第三电磁阀301，制动液由制动主缸20的第一腔204流入踏板感觉模拟器30，同时电子控制单元3根据踏板行程传感器209的位置的速度来计算驾驶员制动请求，打开第四电磁阀404和第五电磁阀405，根据制动请求来分别控制驱动电机411驱动建压缸40建立制动液压通过左前轮液压制动器4、右前轮液压制动器5对左前轮和右前轮进行制动以及通过电子控制单元3驱动左后轮电子机械制动器6和右后轮电子机械制动器7进行制动。

在电动汽车或混合动力汽车上，如需要制动能量回收，根据可执行的制动能量回收能力，结合驾驶员主动请求量（F_Request），来分别控制建压缸40建立前轴液压制动力（F_{Br_FA}）、后轴电子机械制动力(F_{Br_RA})和控制的回收制动力（F_Regen）。分配关系如下：

F_Request= F_{Br_FA} + F_{Br_RA} + F_Regen

如果制动能量回收能力（F_{Regen_Cap}）大于等于驾驶员主动请求量，则直接用驾驶员主动请求量来控制制动能量回收，此时，F_Request= F_Regen，建压缸40、左后轮电子机械制动器6、右后轮电子机械制动器7都不参与制动。

如果制动能量回收能力低于驾驶员主动请求量，则按照制动能量回收能力来全负荷回收，此时，控制的回收制动力F_Regen=F_{Regen_Cap}，超出部分的驾驶员主动请求量则通过建压缸40和后轴电子机械制动器来实现：

F_Request - F_{Regen_Cap} = F_{Br_FA} + F_{Br_RA}

建压缸40驱动的前轴液压制动力和后轴电子机械制动力根据车辆预定的制动系统特性也就是车辆的制动力分配比进行分配。

制动过程中（包含制动回收）出现车轮不稳定时，根据相应车轮的状态来调节制动力和回收制动的大小。对于前轮的液压制动力矩，在均一路面上按照低选的原则来调节驱动电机411的力矩从而降低前轮制动力，低选的原则就是根据路面制动附着力低的一侧车轮来控制。在对开路面上采取特殊策略，依据前轮高附侧车轮目标来进行控制，其中，对开路面就是两侧路面的摩擦系数/附着系数差别比较大，一侧路面的摩擦系数/附着系数低，一侧路面的摩擦系数/附着系数高，比如一侧路面是摩擦系数/附着系数低的冰路面，一侧路面是摩擦系数/附着系数高的沥青路面，高附侧就是指摩擦系数/附着系数高的这一侧，同时在开始进入制动的一段时间内，从较低的制动压力按照一定梯度增加压力，便于给驾驶员反应时间，以便驾驶员可以通过修正方向来稳定车辆。其中，梯度需要根据车辆的动态响应来设定，需要进行匹配标定。

2、主动制动模式工作原理：

当系统处于主动制动模式时，驾驶员不踩制动踏板50，即所有的制动力都由制动能量回收、建压缸40建立液压通过左前轮液压制动器4和右前轮液压制动器5产生机械摩擦制动力以及电子控制单元3驱动左后轮电子机械制动器6和右后轮电子机械制动器7产生的机械摩擦制动力组成。

系统处于主动制动模式下，一旦有整车级别的外部主动制动请求，整车级别的制动请求指的是需要四个车轮一起制动，如智能驾驶请求的制动请求时，关闭第一电磁阀206和第二电磁阀207，打开第四电磁阀404和第五电磁阀405，根据制动请求来分别控制制动能量回收制动、驱动电机411驱动建压缸40建立制动液压通过左前轮液压制动器4和右前轮液压制动器5对左前轮、右前轮进行制动、电子控制单元3驱动左后轮电子机械制动器6和右后轮电子机械制动器7进行制动。

回收制动、建压缸40的左前轮液压制动器4和右前轮液压制动器5制动、左后轮电子机械制动器6和右后轮电子机械制动器7的制动力分配根据请求的制动力和回收能力状况来决定，使用和常规制动模式一样的分配策略，也就是根据车辆设计的制动力分配比来进行分配。

如果因为车辆稳定性需要对单个车轮制动，则根据需要制动的车轮来进行控制。

需要对左前轮制动时，关闭第一电磁阀206和第二电磁阀207，打开第四电磁阀404，根据需要的制动力调节驱动电机411的力矩对左前轮制动。

需要对右前轮制动时，关闭第一电磁阀206和第二电磁阀207，打开第五电磁阀405，根据需要的制动力调节驱动电机411的力矩对右前轮制动。

需要对左后轮或右后轮制动时，直接控制相应的左后轮电子机械制动器6的电机或右后轮电子机械制动器7的电机进行制动。

3、后备制动模式工作原理：

依据不同的失效模式，会有不同的工作方式：

在建压相关系统失效失去液压建压能力，比如驱动电机411失效、驱动电机411控制相关电气部件失效，驾驶员踩下制动踏板50，所有电磁阀都不动作，制动液由制动主缸20流入左前轮液压制动器4、右前轮液压制动器5提供制动力，同时电子控制单元3可以驱动后轴电子机械制动器参与制动。

如果左后轮电子机械制动器6、右后轮电子机械制动器7和相关系统失效，驾驶员踩下制动踏板50，通过输入推杆208推动制动主缸20，踏板行程传感器209感应到制动踏板50踩下，关闭第一电磁阀206和第二电磁阀207，同时打开第三电磁阀301，制动液由制动主缸20的第一腔204流入踏板感觉模拟器30，同时电子控制单元3根据踏板行程传感器209的位置的速度来计算驾驶员制动请求，打开第四电磁阀404和第五电磁阀405，根据制动请求来分别控制驱动电机411驱动建压缸40给左前轮和右前轮建立制动液压。

如果电子控制单元3失效或者供电失效，则完全靠液压后备，驾驶员踩下制动踏板50，所有电磁阀都不动作，制动液由制动主缸20流入左前轮液压制动器4、右前轮液压制动器5提供制动力。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (10)

1.一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，包括：

液压单元，所述液压单元包括制动主缸、踏板感觉模拟器和建压缸，所述制动主缸的内腔通过前活塞和后活塞依次分隔成前腔、第一腔、第二腔，所述前活塞用于连接制动踏板，所述第一腔、第二腔分别通过第一控制阀、第二控制阀用于连接至第一前轮液压制动器、第二前轮液压制动器，所述第一腔通过第三控制阀与所述踏板感觉模拟器相连接，所述建压缸的活塞连接有驱动机构，所述建压缸的出口分别通过第四控制阀、第五控制阀用于连接至所述第一前轮液压制动器、第二前轮液压制动器，所述建压缸、第一腔、第二腔均用于连接至制动储液罐；

电子控制单元，所述电子控制单元用于连接至第一后轮电子机械制动器和第二后轮电子机械制动器，所述第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀、驱动机构、第四控制阀、第五控制阀均与所述电子控制单元相连接。

2.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述前活塞连接有输入推杆，所述输入推杆与所述制动踏板相连接。

3.根据权利要求2所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述输入推杆上设置有踏板行程传感器，所述踏板行程传感器与所述电子控制单元相连接。

4.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述前活塞与后活塞之间连接有第一弹簧，所述后活塞与所述制动主缸的后壁之间连接有第二弹簧。

5.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述踏板感觉模拟器的后腔与所述制动储液罐相连接。

6.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述踏板感觉模拟器包括活塞缸、设于所述活塞缸内的密封活塞、第三弹簧和非线性弹性体，所述第三弹簧的一端与所述密封活塞相连接，另一端与所述非线性弹性体相连接，所述非线性弹性体与所述活塞缸的后壁相连接。

7.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述第一腔通过第一主流道连接第一分流道、第二分流道，所述第一分流道、第二分流道分别与所述第一控制阀、第三控制阀相连接，所述第一分流道与第二分流道的连接处设置有主缸压力传感器。

8.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述建压缸通过第二主流道连接第三分流道、第四分流道，所述第三分流道、第四分流道分别与所述第四控制阀、第五控制阀相连接，所述第三分流道与第四分流道的连接处设置有建压缸压力传感器。

9.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述第一控制阀、第二控制阀均为常开阀，所述第三控制阀、第四控制阀、第五控制阀均为常闭阀。

10.根据权利要求1所述的一种轴间分布式复合线控制动系统，其特征在于，所述驱动机构包括驱动电机和传动机构，所述传动机构包括行星轮支架、行星齿轮组、丝杆和螺母，所述驱动电机的输出轴与所述行星轮支架相连接，所述行星轮支架与所述行星齿轮组相配合，所述行星齿轮组与所述丝杆相连接，所述丝杆与所述螺母相配合。

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