CN114312727A - 用于限制发动机转矩并控制离合器的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的系统包括：转矩请求模块，其构造成基于驾驶员输入确定第一发动机转矩请求，并将第二发动机转矩请求设定成(a)第一发动机转矩请求和(b)发动机转矩极限值中较小的一个；和转矩限制模块，其构造成当车辆速度小于预定速度、加速踏板位置大于预定的加速踏板位置、并且用于车辆制动的制动转矩请求大于预定转矩时，将发动机转矩极限值设定成小于第一发动机转矩请求。

Description

用于限制发动机转矩并控制离合器的系统和方法
技术领域
本公开涉及车辆的动力传动系，并且更具体地涉及用于控制车辆的发动机和变速器的系统和方法。
背景技术
本节中提供的信息是出于总体上介绍本公开的背景的目的。在本节中描述的范围内的目前署名的发明人的工作，以及在提交时可能不以其他方式构成现有技术的描述方面，既不明确也不隐含地承认是针对本公开的现有技术。
内燃机燃烧气缸内的空气与燃料的混合物以驱动活塞，从而产生驱动转矩。进入发动机的空气流动经由节气门调节。更具体地说，节气门调整增大或减小进入发动机的空气流动的节流面积。随着节流面积增大，进入发动机的空气流动增大。燃料控制系统调整喷射燃料的速率，以向气缸提供期望的空气/燃料混合物和/或实现期望的转矩输出。增大向气缸提供的空气和燃料的量增大发动机的转矩输出。
在火花点火发动机中，火花启动向气缸提供的空气/燃料混合物的燃烧。在压缩点火发动机中，气缸中的压缩燃烧向气缸提供的空气/燃料混合物。火花正时和空气流动可以是用于调整火花点火发动机的转矩输出的主要机制，而燃料流动可以是用于调整压缩点火发动机的转矩输出的主要机制。
发明内容
在一个特征中，车辆的系统包括：转矩请求模块，其构造成基于驾驶员输入确定第一发动机转矩请求，并将第二发动机转矩请求设定成(a)第一发动机转矩请求和(b)发动机转矩极限值中较小的一个；和转矩限制模块，其构造成当车辆速度小于预定速度、加速踏板位置大于预定的加速踏板位置、并且用于车辆制动的制动转矩请求大于预定转矩时，将发动机转矩极限值设定成小于第一发动机转矩请求。
在另外的特征中，转矩限制模块构造成当以下中的至少一项时：(a)加速踏板位置小于预定的加速踏板位置，(b)制动转矩请求小于预定转矩，和(c)车辆速度大于预定速度，将发动机转矩极限值设定成比第一发动机转矩请求的最大可能值大的预定转矩。
在另外的特征中，启用/禁用模块构造成当变速器的当前挡位没有被包括在变速器的预定子集的挡位中时禁用转矩限制模块，其中，预定子集的挡位包括少于变速器的所有挡位。
在另外的特征中，预定子集的挡位仅包括第一挡、第二挡和倒挡。
在另外的特征中，启用/禁用模块构造成当加速踏板位置小于或等于比预定的加速踏板位置低的第二预定的加速踏板位置时，禁用转矩限制模块。
在另外的特征中，启用/禁用模块构造成当制动踏板位置小于或等于预定的制动踏板位置时，禁用转矩限制模块。
在另外的特征中，控制模块构造成基于第二发动机转矩请求致动发动机致动器。
在另外的特征中，限制模块构造成基于制动转矩请求设定发动机转矩极限值。
在另外的特征中，限制模块构造成随着制动转矩请求提高而降低发动机转矩极限值，并且随着制动转矩请求降低而提高发动机转矩极限值。
在另外的特征中，限制模块构造成还基于变速器的当前挡位设定发动机转矩极限值。
在另外的特征中，离合器控制模块构造成当加速踏板位置大于预定的加速踏板位置、用于车辆的制动的制动转矩请求大于第二预定转矩、并且车辆滑移大于预定滑移时，断开闭合的并将转矩从发动机传递至变速器的离合器。
在另外的特征中，车轮滑移模块构造成基于车辆的驱动车轮的平均速度除以车辆的非驱动车轮的平均速度来设定车轮滑移。
在另外的特征中，第二预定转矩大于预定转矩。
在另外的特征中，离合器控制模块构造成当加速踏板位置大于预定的加速踏板位置、用于车辆的制动的制动转矩请求大于第二预定转矩、制动转矩请求的增量大于预定转矩增量、并且车轮滑移大于预定滑移时，断开闭合的并将转矩从发动机传递至变速器的离合器。
在另外的特征中，车轮滑移模块构造成基于车辆的驱动车轮的平均速度除以车辆的非驱动车轮的平均速度来设定车轮滑移。
在另外的特征中，第二预定转矩大于预定转矩。
在另外的特征中，变速器是双离合器变速器(DCT)。
在另外的特征中，电子制动器控制模块构造成基于制动转矩请求向车辆的制动钳施加压力。
在另外的特征中，电子制动器控制模块构造成基于制动踏板位置确定制动转矩请求。
在特征中，用于车辆的方法包括：基于驾驶员输入确定第一发动机转矩请求；将第二发动机转矩请求设定成(a)第一发动机转矩请求和(b)发动机转矩极限值中较小的一个；和当车辆速度小于预定速度、加速踏板位置大于预定的加速踏板位置、并且用于车辆的制动的制动转矩请求大于预定转矩时，将发动机转矩极限值设定成小于第一发动机转矩请求。
本发明提供以下技术方案：
1.一种车辆的系统，包括：
转矩请求模块，其构造成基于驾驶员输入确定第一发动机转矩请求，并将第二发动机转矩请求设定成(a)所述第一发动机转矩请求和(b)发动机转矩极限值中较小的一个；和
转矩限制模块，其构造成当车辆速度小于预定速度、加速踏板位置大于预定的加速踏板位置并且用于所述车辆的制动的制动转矩请求大于预定转矩时，将所述发动机转矩极限值设定成小于所述第一发动机转矩请求。
2.根据方案1所述的系统，其中，所述转矩限制模块构造成当以下中的至少一项时：(a)所述加速踏板位置小于所述预定的加速踏板位置、(b)所述制动转矩请求小于所述预定转矩和(c)所述车辆速度大于所述预定速度，将所述发动机转矩极限值设定成比所述第一发动机转矩请求的最大可能值大的预定转矩。
3.根据方案1所述的系统，还包括启用/禁用模块，其构造成当变速器的当前挡位没有被包括在所述变速器的预定子集的挡位中时禁用所述转矩限制模块，
其中，所述预定子集的挡位包括少于所述变速器的所有挡位。
4.根据方案3所述的系统，其中，所述预定子集的挡位仅包括第一挡、第二挡和倒挡。
5.根据方案1所述的系统，还包括启用/禁用模块，其构造成当所述加速踏板位置小于或等于比所述预定的加速踏板位置低的第二预定的加速踏板位置时，禁用所述转矩限制模块。
6.根据方案1所述的系统，还包括启用/禁用模块，其构造成当制动踏板位置小于或等于预定的制动踏板位置时，禁用所述转矩限制模块。
7.根据方案1所述的系统，还包括控制模块，其构造成基于所述第二发动机转矩请求致动发动机致动器。
8.根据方案1所述的系统，其中，所述限制模块构造成基于所述制动转矩请求设定所述发动机转矩极限值。
9.根据方案8所述的系统，其中，所述限制模块构造成随着所述制动转矩请求增大而降低所述发动机转矩极限值，并且随着所述制动转矩请求降低而增大所述发动机转矩极限值。
10. 根据方案8所述的系统，其中，所述限制模块构造成还基于变速器的当前挡位设定所述发动机转矩极限值。
11. 根据方案1所述的系统，还包括离合器控制模块，其构造成当所述加速踏板位置大于所述预定的加速踏板位置、用于所述车辆的制动的所述制动转矩请求大于第二预定转矩、并且车辆滑移大于预定滑移时，断开闭合的并将转矩从发动机传递至变速器的离合器。
12. 根据方案11所述的系统，还包括车轮滑移模块，其构造成基于所述车辆的驱动车轮的平均速度除以所述车辆的非驱动车轮的平均速度来设定车轮滑移。
13. 根据方案12所述的系统，其中，所述第二预定转矩大于所述预定转矩。
14. 根据方案1所述的系统，还包括离合器控制模块，其构造成当所述加速踏板位置大于所述预定的加速踏板位置、用于所述车辆的制动的所述制动转矩请求大于第二预定转矩、所述制动转矩请求的增量大于预定转矩增量、并且车轮滑移大于预定滑移时，断开闭合的并将转矩从发动机传递至变速器的离合器。
15. 根据方案14所述的系统，还包括车轮滑移模块，其构造成基于所述车辆的驱动车轮的平均速度除以所述车辆的非驱动车轮的平均速度来设定车轮滑移。
16. 根据方案12所述的系统，其中，所述第二预定转矩大于所述预定转矩。
17. 根据方案14所述的系统，其中，所述变速器是双离合器变速器(DCT)。
18. 根据方案1所述的系统，还包括电子制动器控制模块，其构造成基于所述制动转矩请求向所述车辆的制动钳施加压力。
19. 根据方案18所述的系统，其中，所述电子制动器控制模块构造成基于制动踏板位置确定所述制动转矩请求。
20. 一种用于车辆的方法，包括：
基于驾驶员输入确定第一发动机转矩请求；
将第二发动机转矩请求设定成(a)所述第一发动机转矩请求和(b)发动机转矩极限值中较小的一个；和
当车辆速度小于预定速度、加速踏板位置大于预定的加速踏板位置、并且用于所述车辆的制动的制动转矩请求大于预定转矩时，将所述发动机转矩极限值设定成小于所述第一发动机转矩请求。
本公开的另外的适用领域将从详细说明、权利要求和附图变得显而易见。详细说明和特定的示例仅为了说明的目的，而不用于限制本公开的范围。
附图说明
从详细说明和附图变得更充分地理解本公开，其中：
图1是示例的发动机系统的功能框图；
图2是示例的发动机控制模块的功能框图；
图3是示例的变速器控制模块的功能框图；
图4是描绘发动机转矩限制和离合器断开的示例方法的流程图；和
图5是发动机转矩极限值与制动转矩的示例图表。
在图中，可重复使用附图标记以识别相似和/或相同的元件。
具体实施方式
发动机控制模块基于转矩请求控制发动机的转矩输出。变速器控制模块控制变速器的一个或多个离合器的致动，诸如为了换档并且使变速器内不同的齿轮组接合。
在一些情形下，车辆的驾驶员可同时请求高水平的发动机转矩输出和通过车辆的摩擦制动器的高水平的制动转矩。这例如可被请求以执行燃尽。一个或多个传动系部件、诸如半轴在这种状况下可能被损坏。
本申请涉及当加速踏板位置大于预定的加速踏板位置、用于制动的制动转矩请求大于第一预定转矩、并且车辆速度小于预定速度时，限制发动机转矩输出。当加速踏板位置大于预定的加速踏板位置并且制动踏板变得大于比第一预定转矩大的第二预定转矩时，可断开工作(闭合)的离合器。限制发动机的转矩输出和/或断开离合器可降低损坏传动系部件的风险。限制发动机的转矩输出和/或断开工作的离合器还可允许使用一个或多个较轻和/或不太昂贵的传动系部件。
现在参考图1，展示了示例的发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括发动机102，其燃烧空气/燃料混合物，以基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入产生用于车辆的驱动转矩。发动机102可以是汽油火花点火内燃机。
空气通过节气门阀112被吸入进气歧管110。仅作为示例，第一节气门阀112可包括具有可旋转的叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM)114控制节气门致动器模块116，其调节节气门阀112的开度，以控制被吸入进气歧管110的空气的量。
来自进气歧管110的空气被吸入发动机102的气缸。尽管发动机102可包括多个气缸，但为了图示目的，示出了单个代表性的气缸118。仅作为示例，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM114可指示气缸致动器模块120选择性地停用一些气缸，这在某些发动机操作状况下可改善燃料经济性。
发动机102可利用四冲程循环操作。以下描述的四个冲程可被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴(未示出)的每圈旋转期间，在气缸118内发生四个冲程中的两个。因此，对于气缸118可能需要两圈曲轴旋转以经历所有四个冲程。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入气缸118。ECM114控制燃料致动器模块124，其调节燃料喷射以实现目标空气/燃料比率。燃料可在中心位置或者在多个位置被喷射到进气歧管110中，诸如靠近每个气缸的进气阀122。在各种实施方式(未示出)中，燃料可被直接喷射到气缸中或者喷射到与气缸相关的混合腔室中。燃料致动器模块124可停止向停用气缸喷射燃料。
喷射的燃料与空气混合并在气缸118中产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。火花致动器模块126基于来自ECM114的信号激励气缸118中的火花塞128，其点燃空气/燃料混合物。火花的正时可相对于当活塞在其被称为上止点(TDC)的最高位置时的时间来指定。
火花致动器模块126可由指定在TDC之前或之后多久生成火花的正时信号控制。由于活塞位置直接与曲轴旋转相关，所以火花致动器模块126的操作可与曲轴角度同步。生成火花可被称为点火事件。火花致动器模块126可具有对每个点火事件改变火花正时的能力。当火花正时在上一点火事件与下一点火事件之间变化时，火花致动器模块126可改变对于下一点火事件的火花正时。火花致动器模块126可停止向停用气缸提供火花。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞离开TDC，从而驱动曲轴。燃烧冲程可被定义为在活塞到达TDC与活塞到达下止点(BDC)的时刻之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC移动离开，并通过排气阀130排出燃烧的副产品。燃烧的副产品经由排气系统134从车辆排出。
进气阀122可由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可由排气凸轮轴142控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮轴140)可控制用于气缸118的多个进气阀(包括进气阀122)和/或可控制多个气缸组(包括气缸118)的进气阀(包括进气阀122)。相似地，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可控制用于气缸118的多个排气阀和/或可控制用于多个气缸组(包括气缸118)的排气阀(包括排气阀130)。在各种其它实施方式中，进气阀122和/或排气阀130可由不同于凸轮轴的装置控制，诸如无凸轮阀致动器。气缸致动器模块120可通过禁止进气阀122和/或排气阀130的打开来停用气缸118。
可通过进气凸轮相位器148相对于活塞TDC改变当进气阀122打开时的时间。可通过排气凸轮相位器150相对于活塞TDC改变当排气阀130打开时的时间。相位器致动器模块158可基于来自ECM114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。当实施时，可变的阀升程(未示出)同样可由相位器致动器模块158控制。
发动机系统100可包括涡轮增压器，其包括由流过排气系统134的热废气驱动(可旋转地驱动)的热涡轮机160-1。涡轮增压器还包括由涡轮机160-1驱动的冷空气压缩机160-2。压缩机160-2压缩进入节气门阀112的空气。
废气门162可允许排气旁通绕过涡轮机160-1，从而降低由涡轮增压器提供的升压(进气压缩量)。升压致动器模块164可通过控制废气门162的开度来控制涡轮增压器的升压。升压可随着废气门162的开度增大而降低，并且反之亦然。在各种实施方式中，两个或更多个涡轮增压器可被实施并且可由升压致动器模块164控制。
进气空气冷却器(CAC)166可将来自压缩的空气进气的热传递至冷却介质，诸如发动机冷却剂或空气。压缩的空气进气例如可经由压缩和/或从排气系统134的部件接收热。尽管为了图示目的被分开地示出，但涡轮机160-1和压缩机160-2可彼此连接，以使进气紧邻热排气。
发动机系统100可包括一个或多个EGR阀，诸如EGR阀170，它们选择性地将废气重新引导回进气歧管110。EGR阀170可定位在涡轮增压器的涡轮机160-1上游。附加的(低压)EGR阀可定位在涡轮机160-1下游。EGR阀可基于来自ECM114的信号由EGR致动器模块172控制。
曲轴的位置可利用曲轴位置传感器180测量。曲轴的旋转速度(发动机速度)可基于曲轴位置确定。发动机冷却剂的温度可利用发动机冷却剂温度(ECT)传感器182测量。ECT传感器182可定位在发动机102内，或者可定位在冷却剂循环的其它位置，诸如散热器(未示出)。
进气歧管110内的压力可利用歧管绝对压力(MAP)传感器184测量。在各种实施方式中，可测量发动机真空度，发动机真空度是环境空气压力与进气歧管110内的压力之间的差。流入进气歧管110的空气的质量流动速率可利用空气质量流量(MAF)传感器186测量。在各种实施方式中，MAF传感器186可定位在还包括节气门阀112的壳体中。
节气门致动器模块116可利用一个或多个节气门位置传感器(TPS)190监测节气门阀112的位置。被吸入发动机102的空气的环境温度可利用进气温度(IAT)传感器192测量。发动机系统100还可包括一个或多个其它的传感器193，诸如加速踏板位置(APP)传感器、制动踏板位置(BPP)传感器、环境湿度传感器、一个或多个爆震传感器、压缩机出口压力传感器和/或节气门入口压力传感器、废气门位置传感器、EGR位置传感器和/或一个或多个其它合适的传感器。ECM114可将来自传感器的信号用于为发动机系统100作出控制决策。
ECM114可与变速器控制模块194通信，以致使发动机转矩输出与使变速器191中的换挡和一个或多个离合器的致动协调。变速器191例如可以是双离合器变速器(DCT)，其包括与两个齿轮组(例如，一个偶数齿轮组和一个奇数齿轮组)相关的两根输入轴。第一离合器可被致动(例如，接合)，以将转矩从发动机102传递至输入轴中的一根输入轴，并且第二离合器可被致动(例如，接合)，以将转矩从发动机102传递至输入轴中的另一根输入轴。尽管提供了DCT的示例，但变速器191可以是另一类型的变速器。变速器191经由包括诸如一根或多根驱动轴、半轴等的多根轴的传动系将转矩传递至车轮。
ECM114可与混合控制模块196通信，以致使发动机102的操作与电动马达198协调。电动马达198还可用作发电机，并且可用于产生由车辆电气系统使用和/或用于储存在电池中的电能。
电子制动器控制模块(EBCM)197基于由BPP传感器测量的BPP控制摩擦制动器199的施加。例如，EBCM197可基于BPP控制向制动钳施加的制动器流体的压力。EBCM197例如可随着BPP离开静止(例如，0)位置增大而增大压力，并且反之亦然。
在各种实施方式中，可将ECM114、变速器控制模块194、EBCM197和混合控制模块196的各种功能集成到一个或多个模块中。尽管提供了与ECM114通信的混合控制模块196、EBCM197和变速器控制模块194的示例，但在本文所讨论的控制模块可经由通信总线相互通信。
改变发动机参数的每个发动机系统可被称为发动机致动器。例如，节气门致动器模块116可调整节气门阀112的开度，以实现目标节气门打开面积。火花致动器模块126控制火花塞，以相对于活塞TDC实现目标火花正时。燃料致动器模块124控制燃料喷射器，以实现目标燃料添加参数。相位器致动器模块158可控制进气和排气凸轮相位器148和150，以分别实现目标进气和排气凸轮相位器角度。EGR致动器模块172可控制EGR阀，以实现一个或多个目标EGR打开面积。升压致动器模块164控制废气门162，以实现目标废气门打开面积。气缸致动器模块120控制气缸停用，以实现目标数量的启动或停用气缸。ECM114为发动机致动器生成目标值，以使发动机102生成目标发动机输出转矩(转矩请求)。
现在参考图2，展示了示例的发动机控制系统的功能框图。转矩请求模块204基于一个或多个输入212确定用于发动机102的转矩请求208。输入212例如可包括加速踏板位置(APP)、BPP、巡航控制输入和/或一个或多个其它合适的输入。例如，转矩请求模块204可随着APP增大(相对于预定的静止(0)APP)而增加转矩请求208，并且反之亦然。转矩请求模块204可附加地或替代性地基于一个或多个其它的转矩请求，诸如由ECM114生成的转矩请求和/或从车辆的诸如变速器控制模块194、EBCM197、混合动力控制模块196等的其它模块接收的转矩请求，确定转矩请求208。转矩请求模块204可利用使输入与转矩请求相关的一个或多个方程和/或查找表确定转矩请求208(例如，以Nm为单位)。
转矩请求模块204还可确定要由发动机102产生的转矩量和要经由一个或多个电动马达产生的转矩量。转矩请求模块204可将与要经由一个或多个电动马达产生的转矩量对应的马达转矩请求传送至混合动力控制模块196。混合动力控制模块196控制逆变器，其控制去往和来自电动马达的电功率流动，以实现马达转矩请求。
ECM114基于转矩请求208和/或一个或多个其它参数控制发动机致动器。例如，节气门控制模块216可基于转矩请求208确定目标节气门开度220。节气门致动器模块116可分别基于目标节气门开度220调整节气门阀的开度。
燃料控制模块232基于转矩请求208确定一个或多个目标燃料添加参数236。例如，目标燃料添加参数236可包括目标当量比(EQR)或燃料的质量、每燃烧事件的燃料喷射数量和每次喷射的正时。燃料致动器模块124基于目标燃料添加参数236喷射燃料。
相位器控制模块237基于转矩请求208确定目标进气和排气凸轮相位器角度238和239。相位器致动器模块158可分别基于目标进气和排气凸轮相位器角度238和239调节进气和排气凸轮相位器148和150。
升压控制模块240基于转矩请求208设定目标废气门开度242。升压致动器模块164基于目标废气门开度242控制废气门162的开度。仅作为示例，升压致动器模块164可利用使目标废气门开度与目标占空比(DC)相关的方程或查找表基于目标废气门开度242确定要施加于废气门162的目标占空比(DC)。升压致动器模块164可基于目标DC将信号施加于废气门162。
升压控制模块240还可基于转矩请求208设定目标涡轮构造243。目标涡轮构造243例如可包括涡轮增压器的叶片的位置、涡轮增压器的几何形状或另一合适的参数。升压致动器模块164可基于目标涡轮构造243控制涡轮增压器涡轮机和/或涡轮增压器压缩机。
气缸控制模块244可基于转矩请求208生成气缸启动/停用命令248。气缸致动器模块120基于启动/停用命令248停用气缸的进气阀和排气阀。
燃料控制模块232停止停用气缸的燃料添加。燃料控制模块232设定目标燃料添加参数236，以向启动气缸提供燃料。气缸停用不同于燃料切断(例如，减速燃料切断)。当气缸停用时，气缸的进气阀和排气阀保持关闭。当对于气缸切断燃料时，气缸的进气阀和排气阀可仍然是打开和关闭的。燃料控制模块232例如在车辆减速期间可切断至发动机的一个、超过一个或所有气缸的燃料。这可降低发动机102的燃料消耗。
EGR控制模块252基于转矩请求208确定目标EGR开度256。EGR致动器模块172基于目标EGR开度控制EGR阀170的开度。EGR控制模块252还可确定另一目标EGR开度(例如，用于低压EGR阀)。EGR致动器模块172(或另一EGR致动器模块)可基于其它目标EGR开度控制另一EGR阀的开度。
火花控制模块258基于转矩请求208确定目标火花正时260。火花致动器模块126基于目标火花正时260控制火花正时。目标致动器值可利用使转矩请求与目标致动器值相关的方程或查找表确定。
在一些情形下，转矩请求模块204(上部)限制转矩请求208。例如，变速器控制模块194在一些情形下，诸如当驾驶员同时向加速踏板和制动踏板施加压力例如以试图执行燃尽时，可生成转矩极限值270。如果转矩请求208(基于驾驶员输入212确定)小于或等于转矩极限值270，则转矩请求模块204保持转矩请求208不变并基于驾驶员输入212设定转矩请求208。如果转矩请求208(基于驾驶员输入212确定)大于转矩极限值270，则转矩请求模块204将转矩请求208设定成转矩极限值270。这将发动机转矩输出最大限制于转矩极限值270。
例如，转矩请求模块204可基于驾驶员输入212确定第一转矩请求，如上所述。转矩请求模块204可将转矩请求208设定成第一转矩请求和转矩极限值270中较小的一个。
图3是变速器控制模块194的示例实施方式的功能框图。启用/禁用模块304选择性地启用和禁用限制模块308和离合器控制模块312。限制模块308如以下进一步讨论地设定转矩极限值270。离合器控制模块312致动离合器致动器316，其致动变速器191的离合器320，如以下进一步讨论的。
启用/禁用模块304基于APP324、BPP328和变速器191的当前挡位(或传动比)332确定启用还是禁用限制模块308和离合器控制模块312。例如，当APP324大于第一预定APP、BPP328大于第一预定BPP、并且挡位332在变速器191的预定子集的挡位(例如，倒挡、第一挡或第二挡)中时，启用/禁用模块304可启用限制模块308和离合器控制模块312。启用/禁用模块304可以另外的方式禁用限制模块308和离合器控制模块312。换句话说，当以下的至少一项时：(a)APP324小于或等于第一预定APP，(b)BPP328小于或等于第一预定BPP，和(c)挡位332不在预定子集的挡位内(即，不在倒挡、第一或第二挡中的一个中)，启用/禁用模块304可禁用限制模块308和离合器控制模块312。
APP324和BPP328可表示为0与100之间的值。当不向加速踏板施加压力时(即，加速踏板在预定的静止APP)，APP324可由APP传感器设定成0。当不向制动踏板施加压力时(即，制动踏板在预定的静止BPP)，BPP328可由BPP传感器设定成0。在各种实施方式中，第一APP和第一BPP可以是0或5或者小于5。
EBCM197可基于BPP328确定制动转矩(请求)336。EBCM197例如可利用使BPP与制动转矩相关的方程或查找表格确定制动转矩336。EBCM197可随着BPP增加而增加制动转矩336，并且反之亦然。EBCM197可基于制动转矩336确定要施加于制动器199的目标压力。EBCM197例如可利用使制动转矩与目标压力相关的方程或查找表确定目标压力。EBCM197例如可随着制动转矩增大而增加目标压力，并且反之亦然。EBCM197可致动一个或多个致动器，以便以目标压力向制动器199(例如，卡钳)施加压力。
当禁用限制模块308时，限制模块308可将转矩极限值270设定成预定的最大转矩，使得转矩请求208不受限制模块308限制。预定的最大转矩例如可以是500-1000牛米(Nm)或大于发动机102的最大可能转矩的另一合适的转矩。
当启用限制模块308时，当转矩限制条件存在时，限制模块308可将转矩极限值270设定成小于转矩请求208(基于驾驶员输入212确定)。例如，当车辆速度340小于预定速度、APP324大于第二预定APP、并且制动转矩336大于第一预定制动转矩时，限制模块308可将转矩极限值设定成小于转矩请求208。可校准预定速度、第二预定APP和第一预定制动转矩。仅作为示例，预定速度可以是大约100公里每小时(kph)，第二预定APP可以是大约10-30(%)，并且第一预定制动转矩可以是大约1000-1500Nm。可使用大于零的其它合适的值。第二预定APP大于第一预定APP。
车辆速度模块344基于由一个或多个车轮速度传感器352测量的一个或多个车轮速度348确定(当前)车辆速度340。例如，每个车轮可设置一个车轮速度传感器，以测量该车轮的旋转速度(车轮速度)。在各种实施方式中，车辆速度模块344可基于车辆的非驱动车轮的车轮速度的平均值设定车辆速度340或者将车辆速度340设定成等于车辆的非驱动车轮的车轮速度的平均值。平均值可等于车轮速度的总和除以求和的车轮速度的数量。非驱动车轮可不接收由变速器191输出的转矩，而驱动车轮接收由变速器191输出的转矩。
限制模块308可基于制动转矩336确定转矩极限值270。限制模块308可例如利用使制动转矩与转矩极限值相关的方程或查找表格确定转矩极限值270。例如，限制模块308可随着制动转矩336增大而降低转矩极限值270(从而逐渐增大地限制发动机转矩输出)，并且反之亦然。替代性地，限制模块308可基于BPP328或目标压力确定转矩极限值270。限制模块308可随着BPP328或目标压力增大而降低转矩极限值，并且反之亦然。
当禁用离合器控制模块312时，离合器控制模块312可利用正常控制来控制离合器致动器316和离合器320。当启用离合器控制模块312时，当第一离合器断开条件存在时，离合器控制模块312可断开(例如，分离)变速器191的工作(闭合/接合)的离合器。例如，当APP324大于第二预定APP，制动转矩336大于第二预定制动转矩，并且车轮滑移356大于预定滑移时，离合器控制模块312可断开变速器191的工作的离合器。在各种实施方式中，可使用比第二预定APP大的第三预定APP。可校准第二预定制动转矩和预定车轮滑移。仅作为示例，预定车轮滑移可以是大约5-10%，并且第二预定制动转矩可以是大约3000-6000Nm。可使用大于零的其它合适的值。第二预定制动转矩大于第一预定制动转矩。
滑移模块360基于一个或多个驱动(例如，后)车轮速度和一个或多个非驱动(例如，前)车轮速度确定车轮滑移356。例如，滑移模块360可基于驱动车轮的平均值除以非驱动车轮的平均值来设定车轮滑移356或者将车轮滑移356设定成驱动车轮的平均值除以非驱动车轮的平均值。
附加地或替代性地，当启用离合器控制模块312时，当第二离合器断开条件存在时，离合器控制模块312可断开(例如，分离)变速器191的工作(闭合/接合)的离合器。例如，当APP324大于第二(或第三)预定APP，制动转矩336大于第三预定制动转矩，车轮滑移356大于预定滑移，并且制动转矩336的增量364大于预定转矩增量时，离合器控制模块312可断开变速器191的工作的离合器。可校准第三预定制动转矩和预定转矩增量。仅作为示例，预定转矩增量可以是大约每秒2000-4000Nm，并且第三预定制动转矩可以是大约2000-4000Nm。可使用大于零的其它合适的值。第三预定制动转矩大于第一预定制动转矩并小于第二预定制动转矩。
增加模块368基于在第二时间的制动转矩336的第二值减去在第二时间之前的第一时间的制动转矩336的第一值来设定增量364。这样，如果在第二时间的制动转矩336大于在第一时间的制动转矩336(即，相对于第一时间增大)，则增量364将是正的。
图4是描绘发动机转矩限制和离合器断开的示例方法的流程图。控制开始于404，其中，启用/禁用模块304确定是否满足启用条件。例如，启用/禁用模块304可确定APP324是否大于第一预定APP，BPP328是否大于第一预定BPP，并且挡位332是否在变速器191的预定子集的挡位(例如，倒挡、第一挡或第二挡)中。如果404为真，则启用/禁用模块304启用限制模块308和离合器控制模块312，并且控制继续408。如果404为假，则启用/禁用模块304禁用限制模块308和离合器控制模块312，并且控制返回至404。限制模块308当被禁用时将转矩极限值270设定成预定最大转矩，并且离合器控制模块312当被禁用时执行离合器的正常控制。
在408处，限制模块308确定是否满足转矩限制条件。例如，限制模块308可确定车辆速度340是否小于预定速度，APP324是否大于第二预定APP，并且制动转矩336是否大于第一预定制动转矩。如果408为假，则限制模块308在412处将转矩极限值270设定成预定最大转矩(从而不限制发动机转矩输出)，并且控制返回至404。如果408为真，则控制继续416。
在416处，限制模块308基于制动转矩336确定发动机转矩极限值270。转矩请求模块204当转矩极限值270小于转矩请求208时将转矩请求208设定成转矩极限值270，并基于转矩请求208控制发动机致动器。
在420处，离合器控制模块312确定是否满足第一离合器断开条件和/或第二离合器断开条件。例如，离合器控制模块312可确定(a)APP324是否大于第二预定APP，(b)制动转矩336是否大于第二预定制动转矩，和(c)车轮滑移356是否大于预定滑移。附加地或替代性地，离合器控制模块312可确定(ⅰ)APP324是否大于第二(或第三)预定APP，(ⅱ)制动转矩336是否大于第三预定制动转矩，(ⅲ)车轮滑移326是否大于预定滑移，和(ⅳ)制动转矩336的增量364是否大于预定的转矩增量。如果满足(a)、(b)和(c)和/或满足(ⅰ)、(ⅱ)、(ⅲ)和(ⅳ)，则420为真，并且离合器控制模块312在428处断开(分离)工作的离合器，并且控制返回至404。如果不满足(a)、(b)和(c)中的至少一项和/或不满足(ⅰ)、(ⅱ)、(ⅲ)和(ⅳ)中的至少一项，则420为假，并且离合器控制模块312在424处继续工作的离合器的正常控制(其可包括保持工作的离合器闭合)，并且控制返回至404。限制发动机102的转矩输出和/或断开工作的离合器可保护传动系部件(例如，半轴)。
图5是对于两个不同挡512(第一挡)和516(第二挡)的转矩极限值508(转矩极限值270)对比制动转矩504的示例图表。离合器控制模块312还可基于挡位332确定转矩极限值270。
前述描述本质上仅是说明性的，绝不旨在限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可以以多种形式实现。因此，尽管本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应受到如此限制，因为在研究附图、说明书和所附权利要求之后，其他修改将变得显而易见。应当理解，在不改变本公开的原理的情况下，可以以不同的顺序（或同时）执行方法内的一个或多个步骤。此外，尽管以上将每一个实施例描述为具有某些特征，但是相对于本公开的任何实施例描述的那些特征中的任何一个或多个特征都可以在任何其他实施例中实现和/或与任何其他实施例的特征组合，即使该组合没有明确描述。换句话说，所描述的实施例不是互相排斥的，并且一个或多个实施例彼此的置换仍在本公开的范围内。
使用各种术语，包括“连接”、“接合”、“联接”、“相邻”、“紧邻”、“在...顶部”、“在上方”、“在下方”和“设置”，来描述元件之间（例如，模块，电路元件，半导体层等之间）的空间和功能关系。除非明确地描述为“直接的”，否则在以上公开中描述了第一元件和第二元件之间的关系时，该关系可以为第一元件和第二元件之间不存在其他中间元件的直接关系，但是也可以为在第一元件和第二元件之间存在一个或多个中间元件（在空间上或功能上）的间接关系。如本文中所使用的，短语A、B和C中的至少一个应使用非排他性逻辑“或”解释为表示逻辑（A或B或C），并且不应解释为表示“A中的至少一个，B中的至少一个和C中的至少一个”。
在附图中，箭头所指的方向（如箭头所示）通常说明了该图示感兴趣的信息流（诸如数据或指令）。例如，当元件A和元件B交换各种信息，但从元件A发送到元件B的信息与图示有关时，箭头可从元件A指向元件B。此单向箭头并不意味着没有其他信息从元件B发送到元件A。此外，对于从元件A发送到元件B的信息，元件B可以向元件A发送对该信息的请求或接收对该信息的确认。
在包括以下定义的本申请中，术语“模块”或术语“控制器”可以被术语“电路”代替。术语“模块”可以指代以下术语、为其一部分或包括以下术语：专用集成电路（ASIC）；数字、模拟或模拟/数字混合离散电路；数字、模拟或模拟/数字混合集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器电路（共享，专用或组）；用于存储处理器电路执行的代码的存储器电路（共享，专用或组）；提供所述功能的其他合适的硬件部件；或上述的某些或全部的组合，诸如在片上系统中。
模块可以包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可以包括连接到局域网（LAN）、互联网、广域网（WAN）或其组合的有线或无线接口。本公开的任何给定模块的功能可以分布在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可以允许负载平衡。在另一个示例中，服务器（也称为远程或云）模块可以代表客户端模块完成某些功能。
如上所使用的术语“代码”可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指代程序、例程、功能、类、数据结构和/或对象。术语“共享处理器电路”包含执行多个模块中部分或全部代码的单个处理器电路。术语“组处理器电路”包含一种处理器电路，该处理器电路与其他处理器电路结合地执行一个或多个模块中的一些或全部代码。对多个处理器电路的引用包含分立裸晶上的多个处理器电路，单个裸晶上的多个处理器电路，单个处理器电路的多个核，单个处理器电路的多个线程或上述的组合。术语“共享存储器电路”包含一种单存储器电路，该电路存储来自多个模块的部分或全部代码。术语“组存储器电路”包含一种存储器电路，该存储器电路与其他存储器组合，存储来自一个或多个模块的部分或全部代码。
术语“存储器电路”为术语“计算机可读介质”的子集。如本文中所使用的，术语“计算机可读介质”不包含传播通过介质（诸如在载波上）的瞬时电信号或电磁信号；因此，术语“计算机可读介质”可以被认为是有形的和非暂时性的。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例为非易失性存储器电路（诸如闪存电路，可擦除可编程只读存储器电路或掩码只读存储器电路），易失性存储器电路（诸如静态随机存取存储器电路或动态随机存取存储器电路），磁存储介质（诸如模拟或数字磁带或硬盘驱动器）和光存储介质（诸如CD，DVD或蓝光光盘）。
本申请中描述的装置和方法可以由通过配置通用计算机以执行计算机程序中实施的一个或多个特定功能而创建的专用计算机来部分或完全实现。上述功能块、流程图组件和其他元件用作软件规范，可以通过技术人员或程序员的日常工作将其转换为计算机程序。
计算机程序包括处理器可执行指令，该处理器可执行指令存储在至少一种非暂时性有形计算机可读介质上。计算机程序还可以包含或依赖于所存储的数据。所述计算机程序可以包含与专用计算机的硬件交互的基本输入/输出系统（BIOS），与专用计算机的特定装置交互的装置驱动程序，一个或多个操作系统，用户应用程序，后台服务，后台应用程序等。
这些计算机程序可以包括：（i）待解析的描述性文本，诸如HTML（超文本标记语言），XML（可扩展标记语言）或JSON（JavaScript对象表示法），（ii）汇编代码，（iii）编译器从源代码生成的目标代码，（iv）由解释器执行的源代码，（v）由即时编译器进行编译和执行的源代码等。仅作为示例，源代码可以使用包括以下语言的语言的语法来编写：C、C++、C＃、Objective-C、Swift、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、Java®、Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、Javascript®、HTML5（超文本标记语言第5版）、Ada、ASP（活动服务器页面）、PHP（PHP：超文本预处理器）、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、Flash®、VisualBasic®、Lua、MATLAB、SIMULINK和Python®。

Claims (10)

1. 一种车辆的系统，包括：
转矩请求模块，其构造成基于驾驶员输入确定第一发动机转矩请求，并将第二发动机转矩请求设定成(a)所述第一发动机转矩请求和(b)发动机转矩极限值中较小的一个；和
转矩限制模块，其构造成当车辆速度小于预定速度、加速踏板位置大于预定的加速踏板位置并且用于所述车辆的制动的制动转矩请求大于预定转矩时，将所述发动机转矩极限值设定成小于所述第一发动机转矩请求。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述转矩限制模块构造成当以下中的至少一项时：(a)所述加速踏板位置小于所述预定的加速踏板位置、(b)所述制动转矩请求小于所述预定转矩和(c)所述车辆速度大于所述预定速度，将所述发动机转矩极限值设定成比所述第一发动机转矩请求的最大可能值大的预定转矩。
3.根据权利要求1所述的系统，还包括启用/禁用模块，其构造成当变速器的当前挡位没有被包括在所述变速器的预定子集的挡位中时禁用所述转矩限制模块，
其中，所述预定子集的挡位包括少于所述变速器的所有挡位。
4.根据权利要求3所述的系统，其中，所述预定子集的挡位仅包括第一挡、第二挡和倒挡。
5.根据权利要求1所述的系统，还包括启用/禁用模块，其构造成当所述加速踏板位置小于或等于比所述预定的加速踏板位置低的第二预定的加速踏板位置时，禁用所述转矩限制模块。
6.根据权利要求1所述的系统，还包括启用/禁用模块，其构造成当制动踏板位置小于或等于预定的制动踏板位置时，禁用所述转矩限制模块。
7.根据权利要求1所述的系统，还包括控制模块，其构造成基于所述第二发动机转矩请求致动发动机致动器。
8.根据权利要求1所述的系统，其中，所述限制模块构造成基于所述制动转矩请求设定所述发动机转矩极限值。
9.根据权利要求8所述的系统，其中，所述限制模块构造成随着所述制动转矩请求增大而降低所述发动机转矩极限值，并且随着所述制动转矩请求降低而增大所述发动机转矩极限值。
10.根据权利要求8所述的系统，其中，所述限制模块构造成还基于变速器的当前挡位设定所述发动机转矩极限值。
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