CN114248828A - 线控转向系统 - Google Patents

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迪特尔·马克福特
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Abstract

本发明涉及线控转向系统(100)，线控转向系统具有可绕旋转轴线(D)旋转的转向把手(102)，且具有分配给转向把手(102)的复位扭矩发生器(110)，用于产生与转向把手(102)绕旋转轴线(D)的旋转相反指向的扭矩。此外，线控转向系统(100)包括至少一个弹性元件(120)，通过弹性元件，复位扭矩发生器(120)被支撑在固定到车辆的支撑元件(200)上。线控转向系统(100)的特征在于至少一个弹性元件(120)在平行于旋转轴线(D)的第一方向(R1)上比在相对于旋转轴线(D)基本上垂直且特别是与假想旋转体相切地延伸的第二方向(R2)上具有更高的刚度，假想旋转体的旋转轴线与旋转轴线(D)重合。

Description

线控转向系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的线控转向系统。
背景技术
这种类型的转向系统包括可以绕旋转轴线旋转的转向把手。车辆驾驶员可以通过转向把手输入期望的转向角。然而，在线控转向系统的情况下，车轮与转向把手机械分离。因此，复位扭矩发生器用于产生或设定自对准扭矩，该自对准扭矩抵消由车辆驾驶员通过转向把手产生的扭矩。在线控转向系统的情况下，由车辆驾驶员通过转向把手输入的转向角仅以电动方式传递到致动组件或致动器以便使车轮转向。在这种情况下，必须确定转向把手的扭矩。
为此，已知将转向把手的扭矩转换成可以借助于具有已知扭转刚度的扭转弹簧测量的角度，转向把手或复位扭矩发生器通过该扭转弹簧被支撑在车辆结构上。由于摩擦，这里可能会发生扭矩中断。为了避免扭矩中断，扭转弹簧可以通过滑动轴承或抗摩擦轴承安装。然而，在小摆动旋转运动的情况下，抗摩擦轴承往往会迅速磨损，并且在随后的较大幅运动的情况下，抗摩擦轴承会产生很大的扭矩，而滑动轴承通常具有断裂扭矩。
发明内容
本发明所基于的问题在于生产用于线控转向系统的转向把手的支撑件，该支撑件避免了上述缺点，并且可以检测在线控转向系统的操作的情况下作用的扭矩。
该问题通过提供具有权利要求1的特征的线控转向系统来解决。本发明的发展在从属权利要求中详细说明。
据此，线控转向系统首先包括可绕旋转轴线旋转的转向把手。转向把手例如可以被构造为方向盘。此外，线控转向系统包括复位扭矩发生器，该复位扭矩发生器分配给转向把手，用于产生与转向把手围绕旋转轴线的旋转相反导向的扭矩。复位扭矩发生器可以包括壳体、以固定方式布置在壳体中的驱动器、与驱动器接合的传动装置以及轴，该轴安装在壳体中并且与传动装置的部件固定地连接以便联合旋转。轴同样可以围绕旋转轴线旋转，轴的旋转轴线尤其与转向把手的旋转轴线重合。复位扭矩发生器尤其可以是WO 2020/127204 A1中描述的复位扭矩发生器之一。
此外，线控转向系统包括至少一个弹性元件，通过该弹性元件，复位扭矩发生器被支撑在固定到车辆的支撑元件上。特别地，复位扭矩发生器通过至少一个弹性元件被支撑在固定到车辆的支撑元件上，与绕转向把手的旋转轴线的旋转相反。在此，相对于固定到车辆的支撑元件的支撑尤其可以通过复位扭矩发生器的壳体或轴进行。由于至少一个弹性元件的弹性，复位扭矩发生器可以相对于固定到车辆的支撑元件移动，而复位扭矩发生器被支撑在固定到车辆的支撑元件上。
线控转向系统的特征在于，至少一个弹性元件沿着平行于轴或转向把手的旋转轴线的第一方向比沿着相对于所述旋转轴线并且相对于第一方向基本上垂直延伸的方向具有更高的刚度。此外，所述第二方向尤其相对于假想旋转体相切地延伸，该假想旋转体的旋转轴线与上述的旋转轴线重合。
术语“刚度”应理解为表示在将力或扭矩引入到至少一个弹性元件中的情况下，至少一个弹性元件抵抗其弹性变形的阻力。沿着第一方向，力主要通过车辆驾驶员(借助复位扭矩发生器绕相对于旋转轴线基本上垂直延续的轴线的倾斜运动)被引入到至少一个弹性元件中。借助复位扭矩发生器绕旋转轴线的旋转运动，即首先通过车辆驾驶员(在致动转向把手的情况下)其次通过复位扭矩发生器，将力沿着第二方向引入到至少一个弹性元件中。
在此，至少一个弹性元件沿第一方向的刚度也可以如此之高，使得至少一个弹性元件沿第一方向的弹性变形在限定的力水平以下几乎或完全不可能。此处，沿第一方向的刚度可以显著高于沿第二方向的刚度。
由于至少一个弹性元件的方向相关的刚度，在至少一个弹性元件(以及因此转向系统)在关于相对于旋转轴线基本上垂直指向的轴线的倾斜方向(第一方向)上的同时非常高的刚度的情况下，至少一个弹性元件的限定弹力在绕旋转轴线的旋转方向(第二方向)上产生。因此可以附加地规定，复位扭矩发生器仅通过至少一个弹性元件与固定到车辆的支撑元件连接，而尤其是复位扭矩发生器与固定到车辆的另一元件没有任何连接。
根据一个实施例，复位扭矩发生器包括壳体、以固定方式布置在壳体中或相对于壳体布置的驱动器、与驱动器接合的传动装置以及轴，该轴安装在壳体中并且固定地连接到传动装置的部件以便联合旋转。在此，轴或壳体被构造用于与转向把手固定连接以联合旋转。与此相反，壳体、传动装置和轴在此构造为能够(相对于固定到车辆(机动车辆)的支撑元件以及绕轴的旋转轴线)旋转安装。特别地，所述至少一个弹性元件可以首先紧固到支撑元件，该支撑元件固定到车辆，其次固定到复位扭矩发生器。对于壳体被配置为固定连接到转向把手以联合旋转的情况，至少一个弹性元件可以借助于第一端固定地连接到轴上，特别是连接到轴的远离转向把手的端部以便联合旋转，并且所述至少一个弹性元件可以借助于第二端紧固到被固定到车辆的支撑元件。对于轴被配置为固定连接到转向把手以进行联合旋转的情况，至少一个弹性元件可以借助于其第一端固定连接到壳体以进行联合旋转，并且可以通过借助于其第二端紧固到被固定到车辆的支撑元件。在至少一个弹性元件的未加载状态下，即没有外力作用时，至少一个弹性元件的第一端和第二端可以位于沿第三方向延伸的轴线上，第三方向在每种情况下都相对于第一方向和第二方向垂直。因此，第三方向相对于旋转轴线基于上垂直并沿径向延伸。
此外，可以想到设置多个弹性元件。弹性元件在形状和大小方面可以完全相同。可以以不同的方式布置弹性元件。
例如，可以将弹性元件布置成使得它们限定相对于旋转轴线垂直延伸的平面。也就是说，弹性元件相对于旋转轴线布置在相同的高度处。在此，弹性元件还可以具有沿着旋转轴线(沿着第一方向)的延伸范围。两个相邻的弹性元件可以在(它们定义的)平面内围成一个角度。弹性元件可以围绕旋转轴线均匀地分布，从而两个相邻弹性元件之间的角度在每种情况下大小相等。例如，弹性元件的数目可以是四个，相邻的两个弹性元件之间的夹角可以是90°。一个平面内弹性元件的数目可以根据需要选择，但至少应为三个。
作为一种替代方案，弹性元件可以沿着旋转轴线错开地布置，并且在每种情况下都可以在垂直于旋转轴线的平面中延伸。这些平面彼此平行。在此，弹性元件同样可以在垂直于旋转轴线的投影区域中彼此偏移，结果是，在投影区域中，每个弹性元件关于旋转轴线例如具有不同的定向(径向定向)。
根据另一替代方案，弹性元件可以布置在在每种情况下都相对于旋转轴线垂直延伸的多个平面中，多个弹性元件布置在多个平面中的至少一个平面中。在此，不布置在同一平面(其相对于旋转轴线垂直延伸)中的弹性元件也可以相对于旋转轴线具有不同的径向定向。
根据另一实施例，弹性元件具有不同的尺寸。在此，弹性元件可以彼此不同，特别是在它们相对于旋转轴线的径向伸长方面。
此外，可以想到的是，至少一个弹性元件包括在一个平面中延伸的平坦元件。在此，至少一个弹性元件可以布置成使得转向把手的或复位扭矩发生器的轴的旋转轴线位于弹性元件的平面中。例如，至少一个弹性元件可以被构造为片簧。
根据一个实施例，至少一个弹性元件沿着第一方向(在平行于旋转轴线的方向上)比沿着第二方向(在基本上垂直于旋转轴线的方向上，并且，特别地，相对于假想旋转体切线，该假想旋转体的旋转轴线与所述旋转轴线重合)具有更大的延伸范围。此外，(在至少一个弹性元件的未加载状态下)至少一个弹性元件的延伸范围沿着第三方向(在相对于旋转轴线基本上垂直和径向延伸的方向上)比沿着第二方向更大。在此，至少一个弹性元件沿第三方向的延伸范围大于沿第一方向的延伸范围。
转向系统可以包括至少一个传感器，该传感器被配置用于检测力和/或检测围绕轴的旋转轴线的旋转角度。转向系统尤其可以包括多个传感器，其中至少一个第一传感器被配置用于检测力，并且至少一个第二传感器被配置用于检测绕轴的旋转轴线的旋转角度。复位扭矩发生器在固定到车辆的支撑元件上的支撑(与围绕轴的旋转轴线的旋转相反)可以通过连接在其间的至少一个传感器来实现。在此，至少一个弹性元件可以集成到用于检测力的至少一个传感器中。
此外，可以想到的是，至少一个弹性元件在变形行为方面具有非线性设计，因此至少一个传感器的测量精度与范围有关。例如，零位(至少一个弹性元件的空载状态)附近的范围可以设计得更精确，而随着旋转角度的增加，精度会降低。因此可以扩展测量范围。
一个平面或多个平面中的弹性元件也可能在它们的变形行为和它们的尺寸方面彼此不同。
根据一个实施例，至少一个弹性元件(在其未加载状态下)沿着第一方向(在平行于旋转轴线的方向上)比沿着第三方向(在相对于旋转轴线基本上垂直并且径向延伸的方向上)具有更大的延伸范围。同时，至少一个弹性元件(在其未加载状态下)的延伸范围沿着第一方向可以比沿着第二方向(在相对于旋转轴线基本上垂直并且特别地相对于假想旋转体相切地延续的方向上，该假想旋转体的旋转轴线与所述旋转轴线重合)大。
另一实施例规定，如相对于旋转轴线在径向上所观察的，至少一个弹性元件布置在第一是复位扭矩发生器的部段(该部段平行于旋转轴线延伸)与第二是固定到车辆的支撑元件的或固定地连接到支撑元件(其固定到车辆)的元件的部段(该部段平行于旋转轴线延伸)之间。复位扭矩发生器的部段可以是例如轴的一部段，而固定到车辆的支撑元件的部段或固定连接到所述支撑元件的元件的部段借助于轴承衬的用于安装轴的一部段形成。在此，轴可以至少在一些部段中布置在轴承衬内，从而如相对于旋转轴线在径向方向上所观察的，轴承衬布置在外侧而轴布置在内侧。特别地，轴承衬可以被构造为单独的元件，该元件固定地连接到支撑元件(其固定到车辆)，并且因此与所述支撑元件形成一个单元。作为替代方案，复位扭矩发生器的部段可以借助于轴的被构造为中空轴的一部段构造，而支撑元件的固定到车辆的部段或固定地连接到所述支撑元件的元件的部段借助于轴承销的安装在中空轴中的一部段形成。因此，如相对于旋转轴线在径向方向上所观察的，中空轴布置在外侧上，而轴承销布置在内侧上。轴承销也可以被构造为单独的元件，该元件固定地连接到支撑元件(其固定到车辆)，并且因此与所述支撑元件形成一个单元。
为了将至少一个弹性元件固定在所提及的部段之间，这些部段可以具有容座。例如，复位扭矩发生器的部段可以具有至少一个第一容座，而支撑元件的固定到车辆的部段或固定地连接到所述支撑元件的元件的部段可以具有至少一个第二容座。可以借助于这些部段中的凹部来构造容座。在此，容座可以至少在一些部段中具有与至少一个弹性元件的形状互补的形状。
根据一个实施例，线控转向系统包括多个弹性元件，这些弹性元件优选地围绕旋转轴线均匀地布置。在此，弹性元件在它们的形状、尺寸和弹性特性方面可以是完全相同的。这里，多个弹性元件中的每一个可以包括弹簧滚子。弹簧滚子尤其具有沿旋转轴线延伸的细长管状形状。此外，弹簧滚子具有沿旋转轴线延伸的(连续)狭槽。连续狭槽应理解为是指沿弹簧滚子的纵向轴线在弹簧滚子的整个延伸范围上延伸的狭槽。作为替代方案，狭槽可以仅在弹簧滚子的一部段上延伸，然而优选地仅弹簧滚子的所述部段被布置在复位扭矩发生器的部段与固定到车辆的支撑元件的部段或固定地连接到所述支撑元件的元件的部段之间。可以借助于卷起材料部段(例如，金属)来制造弹簧滚子。弹簧滚子的变形行为可以通过材料部段的材料厚度和狭槽宽(在每种情况下都与弹簧滚子的规定直径相关)来定义。
第一容座的数目和第二容座的数目可以相同，并且尤其可以对应于弹性元件的数目。例如，在每种情况下，一个第一容座可以分配给一个第二容座，从而它们可以一起接纳弹性元件。在此，第一容座和第二容座可以相对于旋转轴线径向布置。
弹簧滚子界定了腔体。所述腔体可用于接纳填充元件。填充元件可以是例如杆状的并且可以由弹性材料(诸如例如橡胶)制成。可以在填充元件的表面中形成至少一个沟槽，该沟槽沿着填充元件的纵向轴线(并且因此沿着旋转轴线)延伸，以便通过填充元件的形状增加其弹性超出材料固有弹性。可以规定，仅部分或全部弹簧滚子填充有填充元件。填充元件也可以代替弹簧滚子设置，并且可以独立地形成弹性元件。
根据另一实施例，仅提供一个弹性元件。弹性元件可以包括多弹簧，其在周向方向上几乎完全围绕旋转轴线延伸并且具有沿着旋转轴线延伸的(连续)狭槽。以上相对于弹簧滚子的狭槽的注解相应地适用于多弹簧的狭槽。特别地，多弹簧被成形为使得其与旋转轴线的间距在径向方向上以交替的方式增大和减小。因此，如在相对于旋转轴线垂直的部段中所观察的，多弹簧可以沿圆形路径(其中心是旋转轴线)以第一近似方式延伸，该圆形路径由周期函数叠加。多弹簧因此可以构造例如遵循圆形路径的波浪形或锯齿形轮廓。周期数可以以任何期望的方式选择(大于一个)，并且例如可以是六个。
结合多弹簧，第一容座的数目和第二容座的数目也可以相同。特别地，第一容座的数目和第二容座的数目可以对应于多弹簧的周期数。在此，第一容座和第二容座可以在周向方向上并且以交替的方式围绕旋转轴线彼此错开地布置。在相邻的(如沿周向方向所观察的)第一容座之间，复位扭矩发生器的部段在每种情况下可以具有第一突起，该第一突起关于旋转轴线与第二容座(构造在固定到车辆的支撑元件的部段中，或构造在固定地连接到所述支撑元件的元件的部段中)径向相对。固定到车辆的支撑元件的部段或固定地连接到所述支撑元件的元件的部段同样可以在每种情况下在相邻的(如沿周向方向所观察的)第二容座之间具有第二突起，该第二突起相对于旋转轴线与第一容座径向相对。
第一容座的形状可以与多弹簧的由第一容座接纳的那些部段的形状互补。第二容座的形状同样可以与多弹簧的由第二容座接纳的那些部段的形状互补。然而，优选地规定，第一(第二)容座的形状和容纳在其中的多弹簧部段的形状至少部分地与在旋转轴线的径向方向与该第一(第二)容座相对的第二(第一)突起的形状不互补。结果，可以在多弹簧与第一突起和/或第二突起之间周期性地产生中间空间。这里，多弹簧和第一突起之间的中间空间以及多弹簧和第二突起之间的中间空间在它们的形状方面可以彼此不同。
所述中间空间中的一些或全部可以填充有填充元件。如结合弹簧滚子所描述的，填充元件可以是例如杆状的并且可以由弹性材料制成。填充元件可以具有结合弹簧滚子描述的填充元件的特性。
线控转向系统的另一实施例规定，至少一个弹性元件是复位扭矩发生器的和/或固定到车辆的支撑元件的一体化组成部分。复位扭矩发生器的一部分和/或固定到车辆本身的支撑元件的一部分因此形成至少一个弹性元件。
这里，复位扭矩发生器可以包括轴，并且固定到车辆的支撑元件可以包括轴承衬，该轴承衬被提供并且被配置用于安装轴。轴的一部段和/或轴承衬的一部段因此可以形成至少一个弹性元件。
为了将期望的弹性特性赋予轴或轴承衬的部段，存在多种可能性。例如，轴的形成至少一个弹性元件的部段可以构造为中空轴，该中空轴具有相对于旋转轴线横向的特定横截面形状。例如，横截面形状可以不同于旋转对称(相对于旋转轴线)的形状，因此在对轴施加扭矩的情况下，横截面形状允许轴的部段的弹性变形。横截面形状可以具有例如相对于旋转轴线横向导向的凹进。由于其功能，轴承衬已经构造为空心体。轴承衬也可以具有结合中空轴描述的相对于旋转轴线横向的横截面形状。
借助于具有减小的材料厚度的一个或多个区域，可以实现将轴和/或轴承衬的部段设计成对应弹性的另一种可能性。例如，形成至少一个弹性元件的轴的部段和/或轴承衬的部段可以具有至少一个这种类型的区域。术语“减小的材料厚度”应理解为材料厚度的局部减小，甚至可以将材料厚度减小至零(无材料)，即轴的部段和/或轴承衬的部段部分地设置有孔。
轴和轴承衬可以相互连接。该连接可以被构造为闩锁连接。这允许将预组装的线控转向系统简单地安装到车辆中。
附图说明
以下基于示例性实施例参考附图更详细地描述本发明，其中：
图1示出了具有根据一个实施例的弹性元件的布置的根据一个实施例的线控转向系统；
图2示出了图1的线控转向系统在未加载状态下的弹性元件的布置的俯视图；
图3示出了图1的线控转向系统的弹性元件在加载状态下的布置的俯视图；
图4示出了根据另一实施例的弹性元件的布置；
图5示出了根据另一实施例的弹性元件的布置；
图6示出了根据另一实施例的线控转向系统；
图7示出了根据又一实施例的线控转向系统，其具有根据又一实施例的弹性元件的布置；
图8示出了在弹性元件的区域中沿旋转轴线D穿过图7的线控转向系统的截面图；
图9示出了图7中的线控转向系统在弹性元件的区域中的分解图；
图10示出了用于图7至图9和图11的实施例中的弹簧滚子形式的弹性元件的示意图；
图11示出了在弹性元件的区域中相对于旋转轴线D垂直地穿过图7中的线控转向系统的截面图；
图12-图14示出了在弹性元件的区域中相对于旋转轴线D垂直地穿过根据另外的实施例的线控转向系统的截面图；
图15示出了呈用于图13的实施例中的多弹簧形式的弹性元件的示意图；
图16示出了图13的截面图示的详细视图；
图17示出了根据另一实施例的线控转向系统；
图18示出了图17的线控转向系统在弹性元件的区域中的分解图；
图19示出了在弹性元件的区域中相对于旋转轴线D垂直地穿过图17中的线控转向系统的截面图；
图20示出了根据另一实施例的用于线控转向系统的轴和轴承衬；
图21示出了图20的实施例的轴承衬；并且
图22示出了根据另一实施例的用于线控转向系统的轴和轴承衬。
具体实施方式
图1以示意性和示例性方式示出了根据一个实施例的线控转向系统100连同支撑元件200，该支撑元件200固定到车辆，并且在该支撑元件200上安装有线控转向系统100。
线控转向系统100包括转向把手102。在所示的示例中，转向把手102被构造为方向盘。此外，线控转向系统100包括复位扭矩发生器110。转向把手102固定地连接到壳体112以便联合旋转，该壳体112又是转向装置100的复位扭矩发生器110的一部分。
此外，复位扭矩发生器110包括可旋转地安装在壳体112中的轴111。另外，在壳体112中设置驱动器113，该驱动器113相对于壳体112以固定方式布置。此外，传动装置114设置在驱动器113和轴111之间，该传动装置114与驱动器113接合并且将由驱动器113产生的力作为扭矩传递到轴111。在图1中，传动装置114例如被构造为蜗轮机构，该蜗轮机构包括在驱动侧上的蜗轴1141和在输出侧上的蜗轮1142。蜗轮1142固定地连接到轴111以便联合旋转。
例如由驾驶员施加在转向把手102上的转向运动(转向把手102绕旋转轴线D的旋转)在此经由壳体112、驱动器113和传动装置114传递到轴111。由于壳体112和转向把手102之间用于共同旋转的固定连接，由驱动器113产生的扭矩经由壳体112作用在转向把手102上。
轴111(以及与它一起的复位扭矩发生器110)相对于固定到车辆的支撑元件200可旋转地安装，所述轴111经由四个弹性元件120支撑在固定到车辆的支撑元件200上。四个弹性元件120中的至少一个可以是力传感器的一部分，该力传感器被配置用于检测施加在轴111上的力(并且因此检测轴111围绕其旋转轴线D的旋转角度)。因此可以确定由驾驶员施加在转向把手102上的转向扭矩，并且可以基于所确定的转向扭矩致动驱动器113使得产生合适的自对准扭矩，该自对准扭矩抵消转向扭矩。
弹性元件120在形状和尺寸方面是相同的。弹性元件120布置在轴111的第一端处并且固定地连接至轴111以联合旋转。轴111的第一端与轴111的第二端相反，壳体112和转向把手102布置在该第二端上。在此，弹性元件120相对于轴111的旋转轴线D基本上布置在相同的高度处，并且另外以均匀的间距围绕轴111分布。这里，两个相邻的弹性元件120在每种情况下在相对于旋转轴线D垂直的平面中都围成90°的角度。在弹性元件120的未加载状态(无外力作用)下，弹性元件120的延伸范围的主方向在每种情况下都相对于轴111的旋转轴线D横向地径向指向(图2)。在这种布置中，每个弹性元件120沿着第一方向R1(平行于轴111的旋转轴线D)比沿着第二方向R2(相对于旋转轴线D垂直，并且在轴111和弹性元件120之间的连接区域中，相对于轴111的壳面相切)具有更高的刚度。这里，第二方向R2取决于相应弹性元件120在相对于旋转轴线D垂直的平面中的定向。
弹性元件120的方向相关刚度可归因于它们的形状和相对于轴111的相对布置。因此，在未加载状态下，每个弹性元件120沿第一方向R1的延伸范围大于沿相应的第二方向R2的延伸范围。此外，每个弹性元件120的延伸范围沿着第三方向R3(相对于轴111的旋转轴线D在垂直和径向上)比沿着第一方向R1和相应的第二方向R2的延伸范围大。第三方向R3还取决于相应弹性元件120在相对于旋转轴线D垂直的平面中的定向。在转向系统100在关于相对于旋转轴线D基本上垂直指向的轴线的倾斜方向上的同时非常高的刚度的情况下，弹性元件120的所描述的方向相关的刚度产生弹性元件120在绕旋转轴线D的旋转方向上的限定的弹性。由于在倾斜方向上的高刚度，可以省去另外的轴承系统。
弹性元件120具有平坦的延伸范围(沿着第一方向R1和第三方向R3)，并且特别地在每种情况下都被构造为板簧。
每个弹性元件120都借助于第一端121固定地紧固到轴111以联合旋转。通过与第一端121相反的第二端122，每个弹性元件120都经由相应的固定件130紧固到固定到车辆的支撑元件200。轴111与固定到车辆的支撑元件200或固定到车辆的另一个支撑元件没有直接连接。不存在附加轴承。复位扭矩发生器110仅通过弹性元件120相对于车辆结构被支撑。
图3示出了处于加载状态的图2中的弹性元件120的布置，例如借助于逆时针方向经由轴111引入到弹性元件120中的扭矩产生该加载状态。为了说明的目的，在图3中以夸张放大的比例示出了所产生的扭转角α(弹性元件120的第一端121所在的臂和弹性元件120的第二端122所在的臂之间的角度，其中旋转轴线D作为角顶点)。在未加载位置中，扭转角α实际上相对于起始位置位于-5°和+5°之间的范围内。可以提供止挡件以限制扭转角α。转向把手102的扭矩可以根据旋转角α并且经由弹性元件120在旋转方向(围绕旋转轴线D)的弯曲刚度来确定。
图4示出了根据另一实施例的弹性元件120的布置，该布置可以被提供用于来自图1的线控转向系统100，而代替在那里示出的弹性元件120。来自图4的弹性元件120的布置包括两个来自图1的弹性元件120的布置，这两个来自图1的布置沿旋转轴线D彼此前后布置。因此，来自图4的布置包括八个弹性元件120，所述八个弹性元件120相对于轴111的旋转轴线D布置在两个不同的高度或在两个平面中，这两个平面彼此平行定向并且在每种情况下都相对于轴111的旋转轴线D垂直。这里，弹性元件120的数目(这里，四个)在两个平面中是完全相同的。除了数目之外，弹性元件120在两个平面中的径向定向也是完全相同的，结果是，如沿旋转轴线D所观察的，两个弹性元件120总是彼此前后布置。在此，彼此前后布置的两个弹性元件120在每种情况下都经由相同的固定件130紧固到固定到车辆的支撑元件200。在每种情况下沿着旋转轴线D在彼此前后布置的两个弹性元件120之间提供间距。借助于弹性元件120在多个平面(相对于旋转轴线D垂直)中的间距(沿旋转轴线D)，可以相对于固定到车辆的支撑元件200改善复位扭矩发生器110的支撑，同时沿第一方向R1减小弹性元件120的延伸范围。弹性元件120在多个(这里，两个)平面中的布置用于提高转向系统100在关于相对于旋转轴线D大致垂直导向的轴线倾斜方向上的刚度。在图4中，弹性元件120的尺寸是完全相同的。然而，尺寸也可以不同。弹性元件120的数目和定向在平面中也可以不同。
图5示出了根据另一实施例的弹性元件120的布置，该布置可以被提供用于来自图1的线控转向系统100，而代替在那里示出的弹性元件120。图5中的布置与图1中的布置不同，具体地，图5中的布置不是设置了四个而是三个弹性元件120。三个弹性元件120相对于轴111的旋转轴线D布置在相同高度处。这里，两个相邻的弹性元件120在每种情况下都围成120°的角度。以其它方式，关于弹性元件120的布置所陈述的也相应地适用于这种弹性元件120的布置。以与图4类似的方式，图5的弹性元件120的布置也可以加倍，它可以使两个图5中的布置沿旋转轴线D彼此前后布置。
图6示出了根据另一实施例的线控转向系统100。除非下文中出现不同的内容，否则针对图1的线控转向系统100所陈述的内容也相应地适用于该线控转向系统100。图6的实施例与图1的实施例的不同之处在于，复位扭矩发生器110相对于固定到车辆的支撑元件200的支撑(相对于围绕旋转轴线D的旋转)不是通过轴111进行，而是通过壳体112进行。此外，转向把手102固定地连接到轴111以联合旋转。这种结构允许由驱动器113和传动装置114产生的扭矩传递到轴111，结果轴111相对于壳体112并围绕其旋转轴线D旋转。此外，这种类型的扭矩借助于转向把手102与轴111的固定连接而传递到转向把手102以便联合旋转。相反，例如由驾驶员施加在转向把手102上的转向运动经由轴111、传动装置114和驱动器113传输到壳体112。
弹性元件120在其第一端121处在每种情况下都固定地连接到壳体112以便联合旋转，特别是连接到固定地紧固到壳体112轴对接部1121以便联合旋转。借助于它们的第二端122，弹性元件120经由固定件130紧固到固定到车辆的支撑元件200。弹性元件120的布置对应于图1的布置。弹性元件120(图4和图5)的相对于图1的线控转向系统100描述的替代布置也可以相应地应用到图6的线控转向系统100。
壳体112与固定到车辆的支撑元件200或固定到车辆的另一个支撑元件没有直接连接。不存在附加轴承。复位扭矩发生器110仅通过弹性元件120相对于车辆结构被支撑。
迄今为止，本发明的描述是基于分布在一个或多个平面上的多个径向布置的弹性元件进行的。然而，也可以想象，在单个弹性元件中描绘一个平面的弹性元件的功能和变形行为。对于本发明来说重要的是，在驾驶操作期间，主要仅引入的扭矩导致弹性元件变形，并且弹性元件的变形相对于其它载荷尽可能地在尺寸上稳定。
图7示出了根据另一实施例的线控转向系统100。如在图1的实施例中一样，复位扭矩发生器110在此也具有：壳体112，该壳体112固定地连接到转向把手102以便联合旋转；以及轴111，该轴111由弹性元件120支撑在固定到车辆的支撑元件200上。除非下文中出现不同的内容，否则针对图1的线控转向系统100所陈述的内容也相应地适用于该线控转向系统100。图7的实施例与图1的实施例不同，具体地，在弹性元件120的构造和布置方面与图1不同。弹性元件120因此布置在轴111和固定到车辆的支撑元件200的部段210之间，该部段210平行于旋转轴线D并且围绕轴111延伸。在此处，轴111形成复位扭矩发生器110的一部段，该部段同样平行于旋转轴线D延伸。在该实施例中，如图8所示，固定到车辆的支撑元件200的那个部段210(该部段210平行于旋转轴线D延伸)借助于用于接纳轴111的轴承衬210形成。轴承衬210具有凸缘2111，该凸缘被支撑在支撑元件200(其固定到车辆)的载体230上，并且固定地连接到所述支撑元件200。因此，轴承衬210是固定到车辆的支撑元件200的一部分。在当前情况下，轴承衬210承担在图1的实施例中提供的固定件130的功能。
围绕轴111的另一壳体141布置在复位扭矩发生器110的壳体112与固定至车辆的支撑元件200之间。所述壳体141容纳组件140，用于检测轴111的转向运动或旋转。组件140尤其被构造用于检测轴111的旋转角度或扭矩。组件140尤其可以是在WO 2020/127204 A1(明确地参考它)中描述的传感器之一，以便检测力和/或以便检测围绕轴的旋转轴线的旋转角度。壳体141可以包含另外的组件，这些另外的组件被提供用于例如转向装置100和固定到车辆的部件之间的电连接或信号连接。壳体141还可以包含用于控制转向装置100的功能的电子控制单元(ECU)。
图8示出了在轴承衬210和弹性元件120的区域中沿着旋转轴线D穿过图7的线控转向系统100的截面。轴承衬210包括第一部分211和第二部分212，所述第一部分211和第二部分212借助于围绕旋转轴线D均匀设置的紧固元件213彼此连接。在以分解图示出来自图8的布置的图9中，紧固元件213例如被构造为螺钉。如沿旋转轴线D所观察的，轴承衬210的第一部分211和第二部分212彼此前后延伸。凸缘2111被分配给第一部分211，该凸缘2111将轴承衬210紧固到固定到车辆的支撑元件200的载体230。凸缘2111具有用于轴111的通孔。
弹性元件120被配置为弹簧滚子。在图10中以透视图的方式示例性地示出了弹簧滚子。弹簧滚子120是具有限定的材料厚度的卷起的材料部段(尤其是金属板部段)，该材料部段构造为在轴向端部之间敞开的圆柱形。在此，圆柱体的壳面借助于狭槽123中断，该狭槽123平行于弹簧滚子120的纵向延伸范围并且平行于旋转轴线D延伸。这里，狭槽123在弹簧滚子的面对轴承衬210的第一部分211的第一端121与弹簧滚子的面对轴承衬210的第二部分212的第二端122之间在弹簧滚子120的整个延伸范围上延伸。在图10中，狭槽123是直线形状并且平行于旋转轴线导向。与图10中的图示不同，狭槽也可以相对于旋转轴线D以一定角度延伸，主要的方向分量平行于旋转轴线D，然而，结果是弹簧滚子在相对于旋转轴线D横向导向的力的作用的情况下具有期望的弹性特性。
弹簧滚子120在每种情况下平行于旋转轴线D(第一方向R1)纵向延伸，并且围绕旋转轴线D均匀分布。它们在第一方向R1上比在与该第一方向R1垂直的方向(第二和第三方向R2和R3)上具有显著更高的刚度。这要归因于弹簧滚子120沿第一方向R1以及(主要)沿所述方向导向的狭槽123的安装和更大的延伸范围。
弹簧滚子120不固定地连接到轴承衬210和轴111。弹簧滚子120仅安装在轴承衬210和轴111之间的环形间隙中。特别地，弹簧滚子120布置成沿着轴111的外壳面1112的一部段和轴承衬210的内壳面214的一部段分布。这里，弹簧滚子120已经在未加载状态下在接触点或沿着接触线以限定的预应力支承抵靠于轴承衬210和轴111。
如图9所示，轴111在其外壳面1112中具有沟槽形凹部，该沟槽形凹部形成弹簧滚子120的第一容座1114并且平行于旋转轴线D延续，并且轴承衬210的第一部分211在其内壳面214中具有沟槽形凹部，该沟槽形凹部形成弹簧滚子120的第二容座215并且同样平行于旋转轴线D延续。轴承衬210的第二部分212同样具有第二容座215，该第二容座215在组装状态下与第一部分211的容座215对齐。轴111的沟槽形凹部一直延伸到轴111的螺纹附接件1111(下文进一步描述)中。从旋转轴线D开始在径向方向上，第一容座1114和第二容座215在每种情况下彼此相对。弹簧滚子120位于轴111的外壳面1112的沟槽形凹部中，并且接合到轴承衬210的第一部分211的内壳面214的相应沟槽形凹部中。弹簧滚子120因此被固定以防止相对于旋转轴线D横向地线性运动。
弹簧滚子120借助于轴承衬210的凸缘2111的一部段(弹簧滚子120的第一端121)并且借助于在轴承衬210的第二部分212的自由轴向端2121处相对于旋转轴线D横向导向的附接件2122(弹簧滚子120的第二端122)相对于轴承衬210在轴向上固定。
轴111在直径上具有突变(其形成用于弹簧滚子120的第一端121的止挡件1113)。所述止挡件1113与弹簧滚子120一起防止轴111相对于轴承衬210沿着旋转轴线D远离转向把手102的运动。在其背离转向把手102的外端处，轴111设置有上述螺纹附接件1111。后者部分地突出超过轴承衬210的自由轴向端2121。经由与螺纹附接件1111接合的径向延伸超过轴111的并且因此对于轴承衬210的第二部分212的自由轴向端2121和/或弹性元件120形成可能的支承面的螺母300，防止了在超过极限载荷的情况下轴111相对于轴承衬210沿旋转轴线D在转向把手102的方向上的运动。通过构造为弹簧滚子的弹性元件120，轴承衬210连接到轴111，使得轴111可以关于轴承衬210旋转，但是尽可能防止了在旋转轴线D的方向上的运动。
在当前情况下，弹性元件120的布置包括六个弹簧滚子(图9和图11)。然而，可以以对应于期望的变形行为的方式调整该数目，轴111的周向方向上的分布优选均匀地发生。在使用例如三个弹簧滚子的情况下，在每种情况下相邻弹簧滚子之间的空间(在第一和第二容座1114、215中)保持空闲。容座的数目也可以与弹簧滚子的数目相适应。
图12示出了线控转向系统100的另一个实施例。这里，选择了与图11一致的图示。图12的实施例不同于图7至图11的实施例，特别是在弹性元件方面。弹性元件因此具有弹簧滚子120，其中在每种情况下布置一个填充元件120'(为了改进图示，填充元件120'在图12中示出为从弹簧滚子120中被拉出)。填充元件120'由弹性材料例如橡胶制成，并且具有杆状。填充元件的形状尤其与弹簧滚子的形状互补。在图12的实施例中，所有弹簧滚子120都设有填充元件120'。然而，也可以仅部分弹簧滚子120设置有填充元件。在此，应选择带有和不带有填充元件的弹簧滚子的数目，使得对称布置是可能的。
图13示出了线控转向系统100的另一个实施例，其与图7至图11的实施例不同，特别是在弹性元件方面。在此，因此仅提供一个弹性元件120，其构造为多弹簧。多弹簧固有地结合了结合图7至图11描述的弹簧滚子的布置的变形行为。
在图15中详细示出了多弹簧120。该多弹簧120由具有限定材料厚度的材料部段、特别是金属片部段制成，该材料部段以曲折方式成形并且在过程中遵循圆形路径。多弹簧120具有狭槽123，该狭槽123平行于多弹簧120的纵向延伸范围延续并且平行于旋转轴线D延续。这里，狭槽123在多弹簧的面对轴承衬210的第一部分211的第一端121与多弹簧的面对轴承衬210的第二部分212的第二端122之间在多弹簧120的整个延伸范围上延伸。另外，关于狭槽，参考关于弹簧滚子的狭槽的意见。
在多弹簧的情况下，也通过多弹簧120接合到形成第一和第二容座1114、215的沟槽形凹部中来实现与轴111或轴承衬210的连接。例如，第一和第二容座1114、215相对于旋转轴线D在径向方向上偏移。特别地，第一容座1114比第二容座215更靠内侧。在周向方向上，第一和第二容座1114、215以偏移和交替的方式布置。
轴111的所谓的第一突起1115(在周向方向上)位于轴111的第一容座1114之间。轴承衬210的所谓的第二突起216(在周向方向上)同样位于轴承衬210的第二容座215之间。在径向方向上，在每种情况下，轴111的一个第一容座1114和轴承衬210的一个第二突起216彼此相对，轴承衬210的一个第二容座215和轴111的一个第一突起1115也是如此。这里，轴111的第一突起1115不完全(而是仅达到限定的深度)接合到轴承衬210的第二容座215中(并且因此接合到布置在第二容座215中的多弹簧120的那些部段中)。作为这种接合的结果，轴111的最大外径大于轴承衬210的最小内径。由于接合仅发生至多达限定的深度，因此如在径向方向上所观察的，在轴111的第一突起1115和轴承衬210的第二容座215(或布置在第二容座215中的多弹簧120的那些部段)之间产生了中间空间400。
图16示出了带有图13的多弹簧120的轴承衬210和轴111的局部截面图的放大图。此外，示出了对称线S，该对称线S从旋转轴线D开始径向延伸并且居中穿过轴111的第一容座1114(关于对称线S对称)和轴承衬210的对应的第二突起216(同样关于对称线S对称)。轴承衬210的第二突起216几乎完全突出到轴111的第一容座1114中(并且突出到布置在轴111的第一容座1114中的多弹簧120的那个部段中)。结果，在轴承衬210的第二突起216与布置在轴111的第一容座1114中的多弹簧120的那个部段之间产生了相对较小且较窄的间隙500(与上述中间空间400相比)。图16中示出了处于未加载状态下的布置，其中，没有扭矩施加在轴111上。在这种状态下，间隙500关于对称线S基本对称，并且允许轴111(显示在中心位置)在顺时针方向和逆时针方向上的旋转。在将扭矩引入到轴111的情况下，轴111相对于轴承衬210旋转，同时伴随多弹簧120的变形和间隙500的变化。特别是，间隙500在对称线S的位于旋转方向上的那一侧变得更窄，并且间隙500因此失去其基本对称的形状。如果扭矩达到定义的极限值，则不再存在间隙。轴承衬216的第二突起216因此在一些区域中形成限制轴111的旋转角度的止挡件。
图14示出了线控转向系统100的另一个实施例。图14的实施例不同于图13的实施例，特别是在弹性元件方面。弹性元件因此具有多弹簧120和(这里，作为示例)布置在中间空间400中的三个填充元件120'(为了改进图示，图14示出了从中间空间400拉出的填充元件120')。填充元件120'由弹性材料(例如橡胶)制成(如结合图12的实施例所述)，并且具有杆形状。在图14的实施例中，六个中间空间400中的三个在每种情况下都设置有一个填充元件120'。然而，所有中间空间也可以都设有填充元件。填充元件120’的形状尤其与中间空间400的形状互补。
图17示出了线控转向系统100的另一实施例。图17的实施例与图7至图16的实施例的不同之处具体地在于，轴111被构造为中空轴，并且在于设置轴承销220代替轴承衬。轴承销220至少在一些部段中安装在中空轴111中。轴承销220具有凸缘221，该凸缘221被支撑在支撑元件200(其固定到车辆)的载体230上，并且该轴承销220固定地连接到所述载体230。因此，轴承销220是固定到车辆的支撑元件200的一部分，并且特别地形成固定到车辆的支撑元件200的一部段，该部段平行于旋转轴线D延伸。轴111形成复位扭矩发生器的一部段，该部段同样平行于旋转轴线D延伸。
如图18的分解图和图19的截面图所示，此处作为示例构造为弹簧滚子的弹性元件120布置在首先是轴承销220和其次是中空轴111的内壳面之间，也就是说，在中空轴111的内部中。这里，弹簧滚子120没有固定地连接到轴承销220和轴111，而是仅仅安装在轴承销220和轴111之间。具体地，弹簧滚子120沿着轴111的内壳面的一部段和轴承销220的外壳面的一部段分布地布置。
弹簧滚子120在每种情况下平行于旋转轴线D(第一方向R1)纵向延伸，并且围绕旋转轴线D均匀分布。它们在第一方向R1上比在与该第一方向R1垂直的方向(第二方向R2和第三方向R3)上具有显著更高的刚度。举例来说，在本实施例中设置了三个弹簧滚子120。然而，弹簧滚子的数目可以与此不同。
如图19所示，轴111在其内壳面中具有沟槽形凹部，该沟槽形凹部形成弹簧滚子120的第一容座1114并且平行于旋转轴线D延续，并且轴承销220在其外壳面中具有沟槽形凹部，该沟槽形凹部形成弹簧滚子120的第二容座222并且同样平行于旋转轴线D延续。在径向方向上从旋转轴线D开始，第一容座1114和第二容座222在每种情况下都定位成彼此相对。弹簧滚子120定位在轴111的内壳面的沟槽形凹部中，并且接合到轴承销220的外壳面的相应沟槽形凹部中。弹簧滚子120因此被固定以防止相对于旋转轴线D横向地线性运动。
这里，作为示例，轴承销220的第二容座222没有延伸远至轴承销220的凸缘221。从而，尽可能地防止弹簧滚子120相对于轴承销220在一个方向(远离转向把手102)上的轴向运动。作为替代方案，布置在轴承销220或凸缘221上的紧固环可以承担该功能。为了防止弹簧滚子120相对于轴承销220沿另一方向(朝向转向把手102)的轴向移动，可以在轴的内部中设置合适的止挡件，例如突起(横截面收缩)或呈紧固环形式的附加装置。
轴承销220通过被构造为弹簧滚子的弹性元件120连接到轴111，以使得轴111可以相对于轴承销220旋转，但是尽可能防止沿旋转轴线D的方向的运动。
关于弹簧滚子120的变形行为的影响及细节，请参考图7至图16的实施例的对功能相同元件的描述。在图17至图19的实施例中，弹性元件被构造为弹簧滚子。此外，弹簧滚子可以设置有填充元件(以对应于图12的实施例的方式)。代替弹簧滚子，还可以设置根据图13至图16的实施例(具有或不具有填充元件)的多弹簧。
与图1至图19的实施例相比，在图20至图22的实施例的情况下，至少一个弹性元件借助于复位扭矩发生器的一部分和/或固定到车辆的支撑元件的一部分形成。
图20仅示出了线控转向系统的一个组成部分。结合图7描述此处未示出的其余组成部分。具体而言，图20示出了轴111和轴承衬240，该轴111是复位扭矩发生器的一部分，该轴承衬240被设置用于紧固到固定到车辆的支撑元件的载体(未进一步详细示出)。轴承衬240具有接纳部段241和凸缘242，并且在此以示例的方式构造为一件式。接纳部段241沿旋转轴线D延伸并且用于接纳轴111。凸缘242邻接(如沿旋转轴线D所观察的)接纳部段241，并且用于紧固到固定到车辆的支撑元件的载体。
轴111至少在其背离转向把手的端部区域1118中构造为中空轴。借助于成型，横截面(相对于旋转轴线D横向)已经被冲压到中空轴1118中，该横截面相对于旋转轴线D不是旋转对称的，因此，在对轴111施加扭矩的情况下，设计为中空轴的轴111的端部区域1118的弹性变形是可能的。在此，在当前情况下，中空轴1118的壁例如具有两个彼此相对的凹进1116。在当前情况下，中空轴1118在轴111的端部区域中的横截面借助于形成具有圆环形横截面的原始空心圆柱体来产生。
轴111的端部区域1118安装在轴承衬240的接纳部段241中。接纳部段241具有与轴111的端部区域1118互补的形状。
在其面向接纳部段241的外侧上，中空轴1118的壁在一些区域中设有向外突出突起1117。突起1117设置为接合在轴承衬240的接纳部段241的背离凸缘242的那个端侧的后面。因此，突起1117形成用于连接轴111和轴承衬240的闩锁元件。
在图20的实施例中，弹性元件120仅通过轴111的端部区域1118形成。作为替代或附加地，弹性元件也可以通过接纳端部区域1118的轴承衬240(具体地轴承衬240的接纳部段241)形成。
图21从一个不同的角度示出了来自图20的轴承衬240。根据图21，在其面向中空轴1118的内侧上，轴承衬240的接纳部段241具有突起2411，所述突起2411沿中空轴1118的方向向内导向并且被设置用于接合到相应的凹陷中，所述凹陷被构造在中空轴1118的面向接纳部段241的那个外侧上。代替凹陷，也可以设置通道开口。在此，突起2411构造在接纳部段241的如下区域中，该区域分配给中空轴1118的凹进1116。突起2411形成用于连接轴111和轴承衬240的另外的闩锁元件。因此，首先轴111可以构造有突起1117，其次轴承衬240的接纳部段241可以构造有突起2411。作为替代，可以仅轴承衬240的接纳部段241构造有突起2411，或者仅轴111可以构造有突起1117。
在图22的实施例中，在轴承衬240的接纳部段241上设置形成闩锁元件并且沿中空轴的方向导向的突起2411。此外，接纳部段241具有狭槽形区域2412，为了材料弱化的目的在狭槽形区域2412中接纳部段241的壁被中断。在当前情况下，狭槽形区域2412相对于旋转轴线D横向地延伸；然而，平行于旋转轴线D的路线也是可能的。借助于这些区域2412，可以影响轴承衬240的接纳部段241的变形行为(在向轴施加扭矩的情况下)，结果接纳部段241形成弹性元件120。在该实施例中，轴111的端部区域1118由于其形状也形成弹性元件120。
结合图20至图22描述的轴和轴承衬的横截面变形应理解为仅仅是示例性的。关于旋转轴线D不旋转对称的其它形状也是可能的。
已经描述了线控转向系统100，其中复位扭矩发生器110用于产生与机动车辆的转向把手102的旋转相反指向的扭矩。然而，也可以想到如下的应用，其中产生辅助机动车辆的转向把手的旋转的扭矩，或者其中在不受车辆驾驶员影响的情况下产生扭矩。

Claims (25)

1.一种线控转向系统(100)，具有：
-转向把手(102)，所述转向把手(102)能够绕旋转轴线(D)旋转，
-复位扭矩发生器(110)，所述复位扭矩发生器(110)被分配给所述转向把手(102)，用于产生与所述转向把手(102)绕所述旋转轴线(D)的旋转相反指向的扭矩，以及
-至少一个弹性元件(120)，通过所述至少一个弹性元件(120)，所述复位扭矩发生器(120)被支撑在支撑元件(200)上，所述支撑元件(200)被固定到车辆，
其特征在于，
所述至少一个弹性元件(120)在平行于所述旋转轴线(D)的第一方向(R1)上比在相对于所述旋转轴线(D)基本上垂直并且特别是相对于假想旋转体相切地延伸的第二方向(R2)上具有更高的刚度，所述假想旋转体的旋转轴线与所述旋转轴线(D)重合。
2.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述复位扭矩发生器(110)仅通过所述至少一个弹性元件(120)连接到固定到所述车辆的所述支撑元件(200)，并且特别地，所述复位扭矩发生器(110)与固定到所述车辆的其它元件没有任何连接。
3.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述复位扭矩发生器(110)通过所述至少一个弹性元件(120)以与绕所述转向把手(102)的旋转轴线(D)的旋转相反的方式被支撑在固定到所述车辆的支撑元件(200)上。
4.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述复位扭矩发生器(110)包括：
-壳体(112)，
-驱动器(113)，所述驱动器(113)以固定的方式布置在所述壳体(112)中，
-传动装置(114)，所述传动装置(114)与所述驱动器(113)接合，以及
-轴(111)，所述轴(111)被安装在所述壳体(112)中，并且以旋转固定的方式连接到所述传动装置(114)的部件(1142)，
所述轴(111)或所述壳体(112)被构造成用于旋转固定地连接到所述转向把手(102)，并且，所述壳体(112)、所述传动装置(114)和所述轴(111)被构造成用于轴承布置，该轴承布置能够相对于机动车辆并且绕所述轴(111)的旋转轴线(D)旋转。
5.根据权利要求4所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述壳体(112)被构造成用于旋转固定地连接到所述转向把手(102)，并且，所述至少一个弹性元件(120)通过第一端(121)以旋转固定的方式连接到所述轴(111)，特别是连接到所述轴(111)的第一端，该第一端背离所述转向把手(102)，并且所述至少一个弹性元件(120)通过第二端(122)紧固到所述支撑元件(200)，所述支撑元件(200)被固定到所述车辆。
6.根据权利要求4所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述轴(111)被构造成用于旋转固定地连接到所述转向把手(102)，并且，所述至少一个弹性元件(120)通过第一端(121)以旋转固定的方式连接到所述壳体(112)，并且通过第二端(122)紧固到所述支撑元件(200)，所述支撑元件(200)被固定到所述车辆。
7.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，设置了多个弹性元件(120)。
8.根据权利要求7所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述弹性元件(120)
-被布置在相对于所述旋转轴线(D)垂直延伸的一个平面中，或
-被布置在多个平面中，所述多个平面每个均相对于所述旋转轴线(D)垂直延伸，多个弹性元件(120)被布置在所述多个平面中的至少一个平面中。
9.根据权利要求7所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述弹性元件(120)沿着所述旋转轴线(D)一个接一个地布置。
10.根据权利要求7所述的线控转向系统(100)，其特征在于，未布置在相对于所述旋转轴线(120)垂直延伸的一个平面中的弹性元件(120)具有不同的径向定向。
11.根据权利要求7所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述弹性元件(120)具有不同的尺寸。
12.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述至少一个弹性元件(120)被构造为板簧。
13.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述至少一个弹性元件(120)在平行于所述旋转轴线(D)的所述第一方向(R1)上比在相对于所述旋转轴线(D)基本上垂直并且特别是相对于所述假想旋转体相切地延伸的所述第二方向(R2)上具有更大的延伸范围，所述假想旋转体的旋转轴线与所述旋转轴线(D)重合。
14.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述至少一个弹性元件(120)在平行于所述旋转轴线(D)的所述第一方向(R1)上比在相对于所述旋转轴线(D)基本上径向延伸的第三方向(R3)上具有更大的延伸范围。
15.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，在相对于所述旋转轴线(D)在径向上观察时，所述至少一个弹性元件(120)被布置在如下的第一个部件和如下的第二个部件之间，其中：所述第一个部件是所述复位扭矩发生器(110)的平行于所述旋转轴线(D)延伸的部段(111)，而所述第二个部件是固定到所述车辆的所述支撑元件(200)的平行于所述旋转轴线(D)延伸的部段(210、220)或固定地连接到固定到所述车辆的所述支撑元件(200)的元件的平行于所述旋转轴线(D)延伸的部段(210、220)。
16.根据权利要求15所述的线控转向系统(100)，其特征在于，为了固定所述至少一个弹性元件(120)，所述复位扭矩发生器(110)的部段(111)具有至少一个第一容座(1114)，并且固定到所述车辆的所述支撑元件(200)的部段(210、220)或连接到所述支撑元件(200)的元件的部段(210、220)具有至少一个第二容座(215、222)。
17.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，设置了多个弹性元件(120)，所述多个弹性元件(120)每个都包括弹簧滚子，所述弹簧滚子特别是管状的并且具有狭槽(123)，所述狭槽(123)尤其是连续的并且沿所述旋转轴线(D)延伸。
18.根据权利要求16所述的线控转向系统(100)，其特征在于，设置了多个弹性元件(120)，所述多个弹性元件(200)每个都包括弹簧滚子，所述弹簧滚子特别是管状的并且具有狭槽(123)，所述狭槽(123)尤其是连续的并且沿所述旋转轴线(D)延伸，其中，分配给所述多个弹性元件(120)中的一个弹性元件的所述至少一个第一容座(1114)和所述至少一个第二容座(215、222)相对于所述旋转轴线(D)径向布置。
19.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述至少一个弹性元件(120)具有多弹簧，所述多弹簧在周向方向上几乎完全绕所述旋转轴线(D)延伸，并且具有狭槽(123)，所述狭槽(123)尤其是连续的并且沿所述旋转轴线(D)延伸，所述多弹簧被形成为使得它与所述旋转轴线(D)的径向间距在所述周向方向上以交替方式增大和减小。
20.根据权利要求16所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述至少一个弹性元件(120)具有多弹簧，所述多弹簧在周向方向上几乎完全绕所述旋转轴线(D)延伸，并且具有狭槽(123)，所述狭槽(123)尤其是连续的并且沿所述旋转轴线(D)延伸，所述多弹簧形成为使得它与所述旋转轴线(D)的径向间距在所述周向方向上以交替方式增大和减小，其中，所述至少一个第一容座(1114)和所述至少一个第二容座(215、222)在所述周向方向上相对于彼此偏移并且绕所述旋转轴线(D)以交替方式布置。
21.根据权利要求1所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述至少一个弹性元件(120)是所述复位扭矩发生器(110)的一体组成部分和/或是固定到所述车辆的所述支撑元件(200)的一体组成部分。
22.根据权利要求21所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述复位扭矩发生器(110)包括轴(111)，并且固定到所述车辆的所述支撑元件(200)包括轴承衬(240)，所述轴承衬(240)被设置并且被构造成用于支撑所述轴(111)，并且所述至少一个弹性元件(120)借助于所述轴(111)的一部段和/或借助于所述轴承衬(240)的一部段形成。
23.根据权利要求22所述的线控转向系统(100)，其特征在于，形成所述至少一个弹性元件(120)的所述轴(111)的所述部段被构造为中空轴，相对于所述旋转轴线(D)横向的所述中空轴的横截面形状使得在向所述轴(111)施加扭矩的情况下，所述中空轴的横截面形状允许所述轴(111)的所述部段的弹性变形，并且/或者，形成所述至少一个弹性元件(120)的所述轴承衬(240)的所述部段具有相对于所述旋转轴线(D)横向的横截面形状，在向所述轴(111)施加扭矩的情况下，所述轴承衬(240)的所述部段的所述横截面形状允许所述轴承衬(240)的所述部段的弹性变形。
24.根据权利要求22所述的线控转向系统(100)，其特征在于，形成所述至少一个弹性元件(120)的所述轴(111)的所述部段或所述轴承衬(240)的所述部段具有至少一个材料厚度减小的区域。
25.根据权利要求22所述的线控转向系统(100)，其特征在于，所述轴(111)和所述轴承衬(240)特别是借助于闩锁连接的方式而彼此连接。
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