CN114179876A - 用于列车的全局调度管理方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种用于列车的全局调度管理方法及系统，其中，所述方法包括：通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统。实现了国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络三者之间的衔接和统一调度，满足了市域铁路互联互通和跨线运行的行车控制指挥需求，实现了线路资源和列车资源的共享，降低了乘客出行的时间成本。
Description
技术领域
本申请涉及轨道交通技术领域，例如涉及一种用于列车的全局调度管理方法及系统。
背景技术
目前，我国存在三种典型的轨道交通网络系统，分别为国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络。国家铁路网络采用的是中国列车运行控制(Chinese TrainControl System，CTC)系统，城市轨道交通网络采用的是列车自动监视(Automatic TrainSupervision System，ATS)系统。
在实现本申请实施例的过程中，发现相关技术中至少存在如下问题：
随着我国轨道交通迅速发展，干线铁路、城轨交通各自均已实现不同程度的网络化运营，但CTC系统与ATS系统差异很大，造成国铁制式的列车无法在城轨制式的线路上运行，而城轨制式的列车也无法在国铁制式的线路上运行。并且，CTC系统与ATS系统也均不适用于行车速度高、密度适中，且线路较长的市域铁路系统，从而造成线网之间各自独自成网，区域轨道交通的网络化程度叫低，无法实现线路资源和列车资源的共享，同时也增加乘客出行的时间成本。
发明内容
本申请提供了一种用于列车的全局调度管理方法及系统，以实现国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络三者之间的互连互通，满足列车跨线运行的行车控制指挥需求。
根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种用于列车的全局调度管理方法，包括：
通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；
通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统。
根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种用于列车的全局调度管理方法，包括第一NDM系统和第二NDM系统；其中，所述方法包括：
通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指第一NDM系统与第二NDM系统的边界；
通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将第一NDM系统切换至第二NDM系统。
根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种用于列车的全局调度管理系统，包括：
第一信息获取模块，被配置为通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；
第一列车监控模块，被配置为通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；
第一控制移交模块，被配置为在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统。
根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种用于列车的全局调度管理系统，包括第一NDM系统和第二NDM系统；其中，所述系统包括：
第二信息获取模块，被配置为通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指第一NDM系统与第二NDM系统的边界；
第二列车监控模块，被配置为通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
第二控制移交模块，被配置为在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将第一NDM系统切换至第二NDM系统。
根据本申请实施例的第五个方面，提供了一种用于列车的全局调度管理系统，包括：
控制中心设备，被配置为通过市域调度中心、综合数据服务器和LTE系统室内设备，获取列车运行信息；
NDM系统车站设备，被配置为与CTC系统车站设备和/或ATS系统车站设备通信连接；
轨旁设备，被配置为将所述列车运行信息，发送至所述控制中心设备。
根据本申请实施例的第六个方面，提供了一种用于列车的全局调度管理系统，包括处理器和存储有程序指令的存储器，所述处理器被配置为在运行所述程序指令时，执行如本申请所述的用于列车的全局调度管理方法
采用本申请实施例提供的用于列车的全局调度管理方法，能有效的解决市域线路行车指挥和管理问题，通过对共管冗余区域中，位于当前列车控制系统的边界车站进行复示，以对未运行至边界车站的列车进行监视，在确定列车行驶通过当前列车控制系统的边界时，由目标列车控制系统获取列车的控制权，使得列车由目标列车控制系统获取列车的控制权进行调度和管辖，从而实现了国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络三者之间的衔接和统一调度，满足了市域铁路互联互通和跨线运行的行车控制指挥需求，实现了线路资源和列车资源的共享，降低了乘客出行的时间成本。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1是全局调度管理系统的系统环境示意图；
图2是本申请的一个用于列车的全局调度管理方法的示意图；
图3是本申请的另一个用于列车的全局调度管理方法的示意图；
图4是本申请的一个全局调度管理系统的应用示意图；
图5是本申请的另一个全局调度管理系统的应用示意图；
图6是本申请的另一个用于列车的全局调度管理方法的示意图；
图7是本申请的另一个全局调度管理系统的应用示意图；
图8是本申请的一个用于列车的全局调度管理系统的示意图；
图9是本申请的另一个用于列车的全局调度管理系统的示意图；
图10是本申请的另一个用于列车的全局调度管理系统的示意图。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在现有技术中，国家铁路网络用于连接重要中心城市，速度目标值250～350km/h，线路运营速度300km/h，平均站间距50km以上；市域铁路网络是地区域性城市群内的公共轨道交通线路，是专门在比邻城市、组团城区之间运营的电气化客运铁路，速度目标值160km/h～200km/h，线路长度为150km左右，平均站间距10km左右，具有平均站间距较大、速度目标值高、旅行速度高、行车密度适中等特点；城市轨道交通网络是实现城市内的公共轨道交通线路，速度目标值80km/h～100km/h，线路长度为30km左右，平均站间距1.2km左右。
在实现本申请的过程中，申请人发现，因速度目标值、线路长度、站间距、运营间隔等运营需求不同，不同铁路网络采用了不同的列车控制系统。国家铁路网络多采用CTC系统，平均旅行速度高，可满足5分钟运行间隔需求；城市轨道交通网络多采用ATS系统，平均旅行速度较低，可满足2分钟运行间隔需求。然而，市域铁路的运营需求介于国家铁路和城市轨道交通之间，根据投资主体和运营需求不同，部分线路采用国家铁路列控制式，部分线路采用城轨列控制式，从而造成线网之间各自独自成网，无法实现线路资源和列车资源的共享，同时也增加乘客出行的时间成本。
针对上述问题，结合图1所示，本申请实施例中提供了一种用于列车的全局调度管理(Network-based Dispatching Management)系统，以实现以实现国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络三者之间的互连互通，满足列车跨线运行的行车控制指挥需求，所述系统包括控制中心设备、NDM系统车站设备和轨旁设备，其中，控制中心设备，被配置为通过市域调度中心、综合数据服务器和LTE系统室内设备，通过骨干网获取列车运行信息；NDM系统车站设备，被配置为通过骨干网与CTC系统车站设备和/或ATS系统车站设备通信连接；轨旁设备，被配置为通过无线通信将所述列车运行信息发送至所述控制中心设备。
与此同时，本申请的NDM系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式是通过调度集中设备，实现进路自动和人工办理的模式；非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修或行车组织需要时，脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式，以对NDM系统管辖区段内的列车和调车作业进行指挥和管理，通过联锁、列控和区间闭塞等信号设备，实现集中控制的铁路信号技术装备。
结合图2所示，本申请实施例提供一种用于列车的全局调度管理方法，包括：
步骤201：通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界。
在本申请的实施例中，所述当前列车控制系统可以是CTC系统、ATS系统和NDM系统，所述共管冗余区域是指允许运行CTC系统和NDM系统的区域，即CTC系统和NDM系统共同冗余一个共管区域；或者，共管冗余区域是指允许运行ATS系统和NDM系统的区域，即ATS系统和NDM系统共同冗余一个共管区域，并且在共管区域中设置有一个包含系统边界的边界车站。
这样，本申请的NDM系统通过对共管冗余区域中包含系统边界的边界车站，通过复示的方式，即NDM系统复制一份CTC系统，在NDM系统中进行显示，就能够获取CTC系统与NDM系统之间的列车计划信息、调度命令信息和线路信息；或者，通过复示的方式，即NDM系统复制一份ATS系统，在NDM系统中进行显示，就能够获取ATS系统与NDM系统之间的列车计划信息、调度命令信息和线路信息，从而以NDM系统为中间连接点，实现CTC系统、ATS系统和NDM系统三者的相互衔接。
步骤202：通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视。
在本申请的实施例中，在列车位于CTC系统边界处或ATS系统边界车站，而未通过CTC系统与NDM系统的边界，或者未通过ATS系统与NDM系统的边界时，列车仍由CTC系统、ATS系统或NDM系统进行调度和管辖，对应的，NDM系统、CTC系统或ATS系统仅通过所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；其中，所述边界车站为CTC系统与NDM系统的交界处的列车站，或者，ATS系统与NDM系统的交界处的列车站，从而通过NDM系统实现对CTC系统或ATS系统的监视，以对后续列车运行控制系统的自动切换进行准备。
步骤203：在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统。
在本申请的实施例中，在确定列车行驶通过CTC系统与NDM的系统边界后，或者通过ATS系统与NDM的系统边界后，根据所述列车运行信息，由CTC系统将控制权移交给NDM系统，或者，由ATS系统将控制权移交给NDM系统，或者，由NDM系统将控制权移交给CTC系统或ATS系统，以实现不同交通网络之间的切换和列车的调车作业的统一控制。
采用本申请实施例提供的用于列车的全局调度管理方法，能有效的解决市域线路行车指挥和管理问题，通过对共管冗余区域中，位于当前列车控制系统的边界车站进行复示，以对未运行至边界车站的列车进行监视，在确定列车行驶通过当前列车控制系统的边界时，由目标列车控制系统获取列车的控制权，使得列车由目标列车控制系统获取列车的控制权进行调度和管辖，从而实现了国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络三者之间的衔接和统一调度，满足了市域铁路互联互通和跨线运行的行车控制指挥需求，实现了线路资源和列车资源的共享，降低了乘客出行的时间成本。
可选地，结合图3所示，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统，包括：
步骤301：在所述当前列车控制系统为CTC系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将CTC系统切换至NDM系统。
在本申请的实施例中，本申请的第一种切换模式可以是：在列车未运行至边界车站时，由CTC系统进行调度管辖，市域铁路的NDM系统只有监视权；待列车越过系统边界后，控制权由CTC系统移交给NDM系统，由NDM系统进行调度管辖。
步骤302：在所述当前列车控制系统为ATS系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将ATS系统切换至NDM系统。
在本申请的实施例中，本申请的第二种切换模式可以是：在列车未运行至边界车站时，由ATS系统进行调度管辖，市域铁路的NDM系统只有监视权；待列车越过系统边界后，控制权由ATS系统移交给NDM系统，由NDM系统进行调度管辖。
步骤303：在所述当前列车控制系统为NDM系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将NDM系统切换至CTC系统或ATS系统。
在本申请的实施例中，本申请的第三种切换模式可以是：在列车未运行至边界车站时，由市域铁路NDM系统进行调度管辖，ATS系统或CTC系统只有监视权；待列车越过系统边界后，控制权由市域铁路的NDM系统移交给ATS系统或CTC系统，由ATS系统或CTC系统进行调度管辖。
这样，通过以市域铁路NDM系统为轴心，实现了了国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络三者之间过度，能更好地满足市域轨道交通的运营需求，实现一种可靠的全局调度系统。
在本申请的一个实际应用中，如图4所示，市域铁路的NDM系统在干线城际铁路的CTC系统中设置一个共管冗余区域，该共管冗余区靠近CTC系统一侧的边界处存在一个列车站，CTC系统和NDM系统交互列车计划信息、调度命令信息和线路信息，在列车未运行至边界车站时，由CTC系统进行调度管辖，市域铁路的NDM系统只有监视权；待列车越过系统边界后，控制权由CTC系统移交给NDM系统，由NDM系统进行调度管辖。
在本申请的另一个实际应用中，如图5所示，市域铁路的NDM系统在干线城际铁路的ATS系统中设置一个共管冗余区域，该共管冗余区靠近ATS系统一侧的边界处存在一个列车站，ATS系统和NDM系统交互列车计划信息、调度命令信息和线路信息，在列车未运行至边界车站时，由市域铁路的NDM系统进行调度管辖，ATS系统只有监视权；待列车越过系统边界后，控制权由市域铁路的NDM系统移交给ATS系统，由NDM系统进行调度管辖。
结合图6所示，本申请实施例提供一种用于列车的全局调度管理方法，包括第一NDM系统和第二NDM系统，其中，所述方法包括：包括：
步骤601：通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指第一NDM系统与第二NDM系统的边界。
在本申请的实施例中，为了保证市域铁路的全面覆盖，两个市域铁路的NDM系统之间也可以相互衔接，第二NDM系统冗余出一部分的第一NDM系统，第二NDM系统从而通过对共管冗余区域中位于第一NDM系统的边界处的一个列车站，通过复示的方式，即第二NDM系统复制一份第一NDM系统，在第二NDM系统中进行显示，就能够获取第一NDM系统与第二NDM系统之间的列车计划信息、调度命令信息和线路信息。
步骤602：通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视。
在本申请的实施例中，在列车位第一NDM系统边界车站，而未通过第一NDM系统与第二NDM系统的边界，列车仍由第一NDM系统进行调度和管辖，对应的，第二NDM系统仅通过所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，对未运行至边界车站的列车进行监视。
步骤603：在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将第一NDM系统切换至第二NDM系统。
在本申请的实施例中，在确定列车行驶通过第一NDM系统与第二NDM系统的边界时，根据所述列车运行信息，由第一NDM系统将控制权移交给第二NDM系统，以两个市域铁路的NDM系统之间的切换和列车的调车作业的统一控制。
这样，能更好地实现多个NDM系统之间的衔接，满足市域铁路的全方位覆盖的需求。
在本申请的另一个实际应用中，如图7所示，本申请的第一NDM系统和第二NDM系统共同设置一个共管冗余区域，该共管冗余区中设置有一个包含系统边界的边界车站，第一NDM系统和第二NDM系统互列车计划信息、调度命令信息和线路信息，在列车未运行至边界车站时，由第一NDM系统进行调度管辖，第二NDM系统只有监视权；待列车经由边界车站越过系统边界后，控制权由边界车站移交给第二NDM系统，由第二NDM系统进行调度管辖。
结合图8所示，本申请实施例提供一种用于列车的全局调度管理系统，包括：
第一信息获取模块801，被配置为通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；
第一列车监控模块802，被配置为通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
第一控制移交模块803，被配置为在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统。
可选地，所述第一信息获取模块801，具体被配置为：
获取CTC系统与NDM系统之间的列车计划信息、调度命令信息和线路信息；或者，
获取ATS系统与NDM系统之间的列车计划信息、调度命令信息和线路信息。
可选地，所述第一列车监控模块802，具体被配置为：
通过所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；其中，所述边界车站为CTC系统与NDM系统的交界处的列车站，或者，ATS系统与NDM系统的交界处的列车站。
可选地，所述第一控制移交模块803，具体被配置为：
在所述当前列车控制系统为CTC系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将CTC系统切换至NDM系统；
在所述当前列车控制系统为ATS系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将ATS系统切换至NDM系统；
在所述当前列车控制系统为NDM系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将NDM系统切换至CTC系统或ATS系统。
采用本申请实施例提供的用于列车的全局调度管理方法，能有效的解决市域线路行车指挥和管理问题，通过对共管冗余区域中，位于当前列车控制系统的边界车站进行复示，以对未运行至边界车站的列车进行监视，在确定列车行驶通过当前列车控制系统的边界时，由目标列车控制系统获取列车的控制权，使得列车由目标列车控制系统获取列车的控制权进行调度和管辖，从而实现了国家铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络三者之间的衔接和统一调度，满足了市域铁路互联互通和跨线运行的行车控制指挥需求，实现了线路资源和列车资源的共享，降低了乘客出行的时间成本。
结合图9所示，本申请实施例提供另一种用于列车的全局调度管理系统，包括：
第二信息获取模块901，被配置为通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指第一NDM系统与第二NDM系统的边界；
第二列车监控模块902，被配置为通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
第二控制移交模块903，被配置为在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将第一NDM系统切换至第二NDM系统。
这样，能更好地实现多个NDM系统之间的衔接，满足市域铁路的全方位覆盖的需求。
如图10所示，本申请实施例还提供一种用于列车的全局调度管理系统，包括处理器100和存储有程序指令的存储器101，所述处理器被配置为在运行所述程序指令时，执行上述的用于列车的全局调度管理方法。
具体的，如图10所示，处理器100和存储器101通过总线103连接，通过通信接口102与外部通信。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。本申请实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言Java和直译式脚本语言JavaScript等。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种用于列车的全局调度管理方法，其特征在于，包括：
通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；
通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统。
2.根据权利要求1所述的全局调度管理方法，其特征在于，所述共管冗余区域是指允许运行CTC系统和NDM系统的区域，或者，ATS系统和NDM系统的区域。
3.根据权利要求2所述的全局调度管理方法，其特征在于，通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息，包括：
通过NDM系统对CTC系统进行复示，获取CTC系统与NDM系统之间的列车计划信息、调度命令信息和线路信息；或者，
通过NDM系统对ATS系统进行复示，获取ATS系统与NDM系统之间的列车计划信息、调度命令信息和线路信息。
4.根据权利要求3所述的全局调度管理方法，其特征在于，通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视，包括：
通过所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；其中，所述边界车站为CTC系统与NDM系统的交界处的列车站，或者，ATS系统与NDM系统的交界处的列车站。
5.根据权利要求3所述的全局调度管理方法，其特征在于，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统，包括：
在所述当前列车控制系统为CTC系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将CTC系统切换至NDM系统；
在所述当前列车控制系统为ATS系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将ATS系统切换至NDM系统；
在所述当前列车控制系统为NDM系统的情况下，根据所述列车计划信息、调度命令信息和线路信息，将NDM系统切换至CTC系统或ATS系统。
6.一种用于列车的全局调度管理方法，其特征在于，包括第一NDM系统和第二NDM系统；其中，所述方法包括：
通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指第一NDM系统与第二NDM系统的边界；
通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将第一NDM系统切换至第二NDM系统。
7.一种用于列车的全局调度管理系统，其特征在于，包括：
第一信息获取模块，被配置为通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；
第一列车监控模块，被配置为通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；其中，所述系统边界是指当前列车控制系统与目标列车控制系统的系统边界；
第一控制移交模块，被配置为在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将当前列车控制系统切换至目标列车控制系统。
8.一种用于列车的全局调度管理系统，其特征在于，包括第一NDM系统和第二NDM系统；其中，所述系统包括：
第二信息获取模块，被配置为通过对位于共管冗余区域中包含系统边界的边界车站进行复示，获取列车运行信息；其中，所述系统边界是指第一NDM系统与第二NDM系统的边界；
第二列车监控模块，被配置为通过所述列车运行信息，对未运行至边界车站的列车进行监视；
第二控制移交模块，被配置为在列车经由边界车站越过系统边界后，根据所述列车运行信息获取列车的控制权，以将第一NDM系统切换至第二NDM系统。
9.一种用于列车的全局调度管理系统，其特征在于，包括：
控制中心设备，被配置为通过市域调度中心、综合数据服务器和LTE系统室内设备，获取列车运行信息；
NDM系统车站设备，被配置为与CTC系统车站设备和/或ATS系统车站设备通信连接；
轨旁设备，被配置为将所述列车运行信息，发送至所述控制中心设备。
10.一种用于列车的全局调度管理系统，包括处理器和存储有程序指令的存储器，其特征在于，所述处理器被配置为在运行所述程序指令时，执行如权利要求1至6任一项所述的用于列车的全局调度管理方法。
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