CN114058964A - 一种高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法，所述高速车轴用钢包括以下重量百分比的化学成分：C：0.25～0.29％，Si：0.20～0.40％，Mn：0.60～0.80％，Cr：1.0～1.2％，Ni：0.10～0.15％，Mo：0.10～0.20％，V：0.03～0.06％，Nb：0.06～0.10％，B：0.005～0.008％，Ca：0.001～0.005％；P≤0.010％，S≤0.008％，Al：0.005～0.015％，N：60‑80ppm，T[O]≤12ppm，余量为Fe和其它不可避免的杂质；采用较少的合金元素加入量得到了金相组织为回火索氏体+贝氏体的车轴用钢，降低了生产成本，并且提高了高铁车轴的耐冲击、抗疲劳性能。

Description

一种高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法
技术领域
本发明属于车轴用钢技术领域，涉及一种高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法，具体涉及一种时速200公里以上的高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法。
背景技术
车轴是轨道交通列车服役条件最苛刻的部件之一，承受列车几乎全部自重和负荷。车轴是各种车辆中涉及安全的最重要的运动和承载部件之一。由于车轴承受着动载荷，受力状态比较复杂，如弯曲载荷、扭转载荷、弯扭复合载荷，并受到一定冲击，其受力状态更为复杂。因此，高铁车轴在服役过程中可能会因为疲劳、弯曲、扭转或拉伸应力等而发生断裂，其中疲劳断裂是高速车轴的普遍断裂形式。为确保车辆的安全运行，高铁车轴必须具有足够的可靠性和疲劳安全系数。高铁车轴材料是决定车轴使用寿命和可靠性的关键因素之一。
由于各国国情和技术思路不同，世界各铁路发达国家高速铁路的车轴材料主要分为两大类：优质中碳钢和高强度合金钢。如日本新干线高速铁路车轴普遍采用碳素钢材质(S38C)，采用的是表面中频淬火热处理工艺，工艺复杂，对设备和人员的工艺控制水平要求高；欧洲高速铁路车轴材料则大多采用低合金结构钢(如EA4T)，通过传统的调质热处理方式即可获得相应组织和性能，但由于这种钢合金含量较低，大截面车轴存在淬透性不足的问题，车轴截面组织和性能不均匀，影响其整体性能。
欧洲高铁车轴材料少部分选用30NiCrMoV12中合金结构钢，钢中含Cr 0.60～1.00wt.％、Ni 2.70～3.30wt.％、Mo 0.40～0.60wt.％、V 0.08～0.13wt.％，此类钢种虽然淬透性好、可油淬、硬度高、耐腐蚀性能好，但是成本较高。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提供了一种高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法，采用较少的合金元素加入量得到了金相组织为回火索氏体+贝氏体的车轴用钢，降低了生产成本，并且提高了高铁车轴的耐冲击、抗疲劳性能。
为实现上述目的，本发明采取的技术方案如下：
一种高速车轴用钢，包括以下重量百分比的化学成分：C：0.25～0.29％，Si：0.20～0.40％，Mn：0.60～0.80％，Cr：1.0～1.2％，Ni：0.10～0.15％，Mo：0.10～0.20％，V：0.03～0.06％，Nb：0.06～0.10％，B：0.005～0.008％，Ca：0.001～0.005％；P≤0.010％，S≤0.008％，Al：0.005～0.015％，N：60-80ppm，T[O]≤12ppm，余量为Fe和其它不可避免的杂质,其中1.20％≤Cr+Mo+V≤1.35％，且1.8％≤Si+Cr+Mn≤2.3％。
其中，1.20％≤Cr+Mo+V≤1.35％，且1.8％≤Si+Cr+Mn≤2.3％。
所述高速车轴用钢的金相组织为回火索氏体+贝氏体。
所述高速车轴用钢的抗拉强度700MPa～800MPa，屈服强度≥550MPa，A≥20％，Z≥60％，缺口深度为5mm时的20℃KU2≥70J，表面光滑试样的疲劳极限RfL≥380MPa、表面带有缺口试样的疲劳极限RfE≥330MPa、RfL/RfE≤1.20。
本发明还提供了所述高速车轴用钢的热处理方法，所述热处理方法包括正火、淬火和回火工艺。
所述正火工艺中，将锻造后毛坯高速车轴以200～300℃/h加热速度加热至890～910℃，在该温度段加热保温时间4.5-5.5h；经正火后不仅细化了晶粒，而且改善了组织的不均匀性，为随后的最终热处理做好组织准备。
所述淬火工艺中，将正火后车轴以200～300℃/h加热速度加热至870～890℃，在该温度段加热保温时间4.5-5.5h，随后进行水冷至室温，经过回火，可获得均匀细密回火索氏体+下贝氏体的金相组织，从而可获得良好的韧塑性及合适的强度指标。
所述回火工艺中，将淬火后的高速车轴毛坯加热至630～650℃，在该温度段加热保温时间按6.5-8.0h，随后空冷至室温。
本发明还提供了所述高速车轴用钢的生产方法，所述生产方法包括以下步骤：电弧炉冶炼→LF炉精炼→RH真空脱气→连铸→铸坯加热炉加热→车轴坯轧制→车轴坯锻造→热处理→毛坯车轴粗车→车轴端面加工→车轴外圆精车加工→外圆磨削→探伤。
所述热处理步骤中，热处理采用上述热处理方法进行。
本发明提供的高速车轴用钢中的各元素作用及控制如下：
C：C元素是车轴钢获得高的强度、硬度所必需的。传统车轴钢中的C含量较高，如目前铁路货车车轴用钢LZ50中的碳含量为0.50％左右。高的C含量虽然对钢的强度、硬度等有利，但对钢的塑性和韧性极为不利，且使屈强比降低、脱碳敏感性增大，恶化钢的抗疲劳性能和加工性能。因此适当降低钢中的C含量，将其控制在0.29％以下。然而，淬火和高温回火后为了获得所需的高强度和所必须的疲劳性能，C含量须在0.25％以上，因而C含量宜控制为0.25～0.29％。
Si：Si是钢中主要的脱氧元素，具有很强的固溶强化作用，但Si含量过高将使钢的塑性和韧性下降，C的活性增加，促进钢在轧制和热处理过程中的脱碳和石墨化倾向，并且使冶炼困难和易形成夹杂物，恶化钢的抗疲劳性能。因此控制Si含量为0.20～0.40％。
Mn：Mn是脱氧和脱硫的有效元素，主要提高钢的淬透性和强度，避免大规格车轴热处理后出现铁素体，影响车轴的抗疲劳性能，与Si不同的是Mn在0.8％含量以内，其对韧性并无损害，但随着Mn含量的进一步增加，钢的韧性逐渐降低。因此高速车轴钢设计Mn含量以不超过0.8％为宜，范围可控制在0.60％～0.80％。
Cr：Cr能够有效地提高钢的淬透性和回火抗力，以获得所需的高强度，而且还能改善材料组织的均匀性。同时Cr还可降低C的活度，可降低加热、轧制和热处理过程中的钢材表面脱碳倾向，工件整个截面上获得较均匀的组织。有利用获得高的抗疲劳性能。但含量过高，过量的Cr与C容易形成Cr7C3等碳化物，会恶化钢的韧性，因而控制Cr含量为1.0～1.2％。
Ni：Ni可提高钢的淬透性、耐蚀性和保证钢在低温下的韧性。考虑到经济性，控制Ni含量为0.10～0.15％。
Mo：Mo在钢中的作用主要为提高淬透性、提高回火抗力及防止回火脆性。此外，Mo元素与Cr元素的合理配合可使淬透性和回火抗力得到明显提高。Mo含量过低则上述作用有限，Mo含量过高，则上述作用饱和，且提高钢的成本。因此，控制Mo含量为0.10～0.20％。
V：V是强碳化物形成元素，与C结合所形成的细小弥散碳化物可阻止加热时晶粒长大，起细晶强化和沉淀强化的作用，从而可同时提高钢的强度、韧性和抗疲劳性能。但其价格昂贵。综合考虑，V的范围可控制在0.03～0.06％。
Nb：Nb对车轴钢的强韧化效果主要表现为晶粒细化、析出强化和相变强化。Nb在钢中以置换溶质原子存在，Nb原子比铁原子尺寸大，易在位错线上偏聚，对位错攀移产生强烈的拖曳作用，使再结晶形核受到抑制，对再结晶具有强烈的阻止作用，提高了奥氏体的再结晶温度，从而达到细化奥氏体晶粒的目的，晶粒细化不仅能提高钢材的强韧性，而且改善钢材的低温性能。本发明钢为低碳合金钢，采用Nb合金化，其主要作用是协同V、Mo、N等在高温共析出控制锻轧前加热和锻轧时的奥氏体晶粒尺寸。Nb、V复合添加后，明显提高MC相析出温度，考虑与N、V的协同匹配，本发明钢的Nb含量控制为0.06～1.0％，过高的Nb含量会导致Nb的碳氮化物析出温度升高从而粗化，不利于对奥氏体晶粒的细化。
Ca：Ca具有脱氧脱硫和对非金属夹杂物变性处理的作用，从而改善钢的韧性和抗疲劳性能。Ca含量小于0.001％起不到上述作用，但含量超过0.005％，则加入相当困难，且夹杂物量增多。因而控制Ca含量为0.0010～0.0050％。
B：当钢中含有微量的硼时，钢的淬透性可以显著提高，对于C含量为0.25～0.29％的中碳合金结构钢，加硼后其最大淬透直径可提高50％以上。对于大截面中合金车轴用结构钢，存在淬不透的问题，导致车轴截面显微组织和性能不均匀，影响了高速车轴的整体性能指标，因此需要通过硼合金化来进一步提高其淬透性。同时，硼合金化成本低，且硼对钢的淬裂敏感性影响很小，但B含量过高会形成网状“B相”，降低钢的韧性，综上考虑，B含量为0.005～0.008％。
Al：是强脱氧元素，还可与N结合形成AlN，能够起到细化晶粒作用，当Al含量高于0.015％，易形成粗大的夹杂物，恶化钢的性能。本发明钢中的Al含量控制在0.005～0.015％。
N：当钢中有V、Nb、Al等存在时，N会与它们形成碳氮化物，可以有效的抑制奥氏体晶粒长大。本发明钢的V、Nb、Al等含量设计允许N含量的控制范围为60-80ppm。
P：P能在钢液凝固时形成微观偏析，随后在奥氏体化温度加热时偏聚在晶界，使钢的脆性显著增大，所以控制P的含量在0.010％以下。
S：钢中不可避免的不纯物，形成MnS夹杂和在晶界偏聚会恶化钢的韧性和抗疲劳性能，因而控制其含量在0.008％以下。
T[O]：氧在钢中形成各种氧化物夹杂。在应力的作用下，在这些氧化物夹杂处容易产生应力集中，导致微裂纹的萌生，从而恶化钢的力学性能特别是韧性和抗疲劳性能。因此，在冶金生产中须采取措施尽可能降低其含量。考虑到经济性，控制其含量在12ppm以下。
与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
采用本发明的化学成分、工艺流程和热处理工艺参数生产的高速车轴，其纵向力学性能可达到：Rm：700MPa～800MPa，ReH或Rp0.2≥550MPa，A≥20％，Z≥60％，20℃纵向冲击吸收功KU2≥70J，表面光滑试样的疲劳极限RfL≥380MPa，表面带有缺口试样的疲劳极限RfE≥330MPa，RfL/RfE≤1.20，钢材的奥氏体晶粒度优于8.0级，热处理后钢的组织为回火索氏体+贝氏体，钢材的奥氏体晶粒度优于8.0级，具有强度高、抗疲劳性能优良的优点。
附图说明
图1为实施例1中的高速车轴用钢的金相组织图；
图2为实施例1中的高速车轴用钢的晶粒度图；
图3为实施例2中的高速车轴用钢的金相组织图；
图4为实施例2中的高速车轴用钢的晶粒度图；
图5为实施例3中的高速车轴用钢的金相组织图；
图6为实施例3中的高速车轴用钢的晶粒度图；
图7为对比例1中的高速车轴用钢的金相组织图；
图8为对比例1中的高速车轴用钢的晶粒度图。
具体实施方式
一种高速车轴用钢，其特征在于，包括以下重量百分比的化学成分：C：0.25～0.29％，Si：0.20～0.40％，Mn：0.60～0.80％，Cr：1.0～1.2％，Ni：0.10～0.15％，Mo：0.10～0.20％，V：0.03～0.06％，Nb：0.06～0.10％，B：0.005～0.008％，Ca：0.001～0.005％；P≤0.010％，S≤0.008％，Al：0.005～0.015％，N：60-80ppm，T[O]≤12ppm，余量为Fe和其它不可避免的杂质,其中1.20％≤Cr+Mo+V≤1.35％，且1.8％≤Si+Cr+Mn≤2.3％。
所述的高速车轴用钢的生产方法，包括以下步骤：电弧炉冶炼→LF炉精炼→RH真空脱气→连铸→铸坯加热炉加热→车轴坯轧制→车轴坯锻造→热处理→毛坯车轴粗车→车轴端面加工→车轴外圆精车加工→外圆磨削→探伤；
所述热处理方法包括正火、淬火和回火工艺；
所述正火工艺中，将锻造后毛坯高速车轴以200～300℃/h加热速度加热至890～910℃，在该温度段加热保温时间4.5-5.5h；
所述淬火工艺中，将正火后车轴以200～300℃/h加热速度加热至870～890℃，在该温度段加热保温时间4.5-5.5h，随后进行水冷至室温；
所述回火工艺中，将淬火后的高速车轴毛坯加热至630～650℃，在该温度段加热保温时间按6.5-8.0h，随后空冷至室温。
下面结合实施例对本发明进行详细说明。
各实施例及对比例中的高速车轴钢的化学成分及重量百分比如表1所示，余量为Fe和其它不可避免的杂质。
表1高速车轴钢的熔炼化学成分质量百分比(wt％)
Figure BDA0003383453820000081
各实施例及对比例中的高速车轴钢的热处理工艺参数如表2所示。
表2
Figure BDA0003383453820000082
各实施例及对比例中的高速车轴钢的性能如表3、4所示。
表3
Figure BDA0003383453820000091
表4高速车轴热处理后性能指标
Figure BDA0003383453820000092
注：表中的表面光滑试样的疲劳极限、表面带有缺口试样的疲劳极限的测试参照EN13261标准
综上可以看出，采用本发明的技术方案可以生产出Rm：700MPa～800MPa，ReH或Rp0.2≥550MPa，A≥20％，Z≥60％，20℃纵向冲击吸收功KU2≥70J，表面光滑试样的疲劳极限RfL≥380MPa，表面带有缺口试样的疲劳极限RfE≥330MPa，RfL/RfE≤1.20，钢材的奥氏体晶粒度优于8.0级，热处理后钢的组织为回火索氏体+贝氏体的高速车轴钢。
上述参照实施例对一种高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法进行的详细描述，是说明性的而不是限定性的，可按照所限定范围列举出若干个实施例，因此在不脱离本发明总体构思下的变化和修改，应属本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种高速车轴用钢，其特征在于，包括以下重量百分比的化学成分：C：0.25～0.29％，Si：0.20～0.40％，Mn：0.60～0.80％，Cr：1.0～1.2％，Ni：0.10～0.15％，Mo：0.10～0.20％，V：0.03～0.06％，Nb：0.06～0.10％，B：0.005～0.008％，Ca：0.001～0.005％；P≤0.010％，S≤0.008％，Al：0.005～0.015％，N：60-80ppm，T[O]≤12ppm，余量为Fe和其它不可避免的杂质。
2.根据权利要求1所述的高速车轴用钢，其特征在于，1.20％≤Cr+Mo+V≤1.35％，且1.8％≤Si+Cr+Mn≤2.3％。
3.根据权利要求1所述的高速车轴用钢，其特征在于，所述高速车轴用钢的金相组织为回火索氏体+贝氏体。
4.根据权利要求1-3任意一项所述的高速车轴用钢，其特征在于，所述高速车轴用钢的抗拉强度700MPa～800MPa，屈服强度≥550MPa，A≥20％，Z≥60％，缺口深度为5mm时的20℃KU2≥70J，表面光滑试样的疲劳极限RfL≥380MPa、表面带有缺口试样的疲劳极限RfE≥330MPa、RfL/RfE≤1.20。
5.根据权利要求1-3任意一项所述的高速车轴用钢的热处理方法，其特征在于，所述热处理方法包括正火、淬火和回火工艺。
6.根据权利要求5所述的高速车轴用钢的热处理方法，其特征在于，所述正火工艺中，将锻造后毛坯高速车轴以200～300℃/h加热速度加热至890～910℃，在该温度段加热保温时间4.5-5.5h。
7.根据权利要求5所述的高速车轴用钢的热处理方法，其特征在于，所述淬火工艺中，将正火后车轴以200～300℃/h加热速度加热至870～890℃，在该温度段加热保温时间4.5-5.5h，随后进行水冷至室温。
8.根据权利要求5所述的高速车轴用钢的热处理方法，其特征在于，所述回火工艺中，将淬火后的高速车轴毛坯加热至630～650℃，在该温度段加热保温时间按6.5-8.0h，随后空冷至室温。
9.根据权利要求5所述的高速车轴用钢的生产方法，其特征在于，所述生产方法包括以下步骤：电弧炉冶炼→LF炉精炼→RH真空脱气→连铸→铸坯加热炉加热→车轴坯轧制→车轴坯锻造→热处理→毛坯车轴粗车→车轴端面加工→车轴外圆精车加工→外圆磨削→探伤。
10.根据权利要求9所述的高速车轴用钢的生产方法，其特征在于，所述热处理步骤中，热处理的方法采用如权利要求5-8任意一项所述的热处理方法。
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