CN114056047B - 电动汽车的热管理系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动汽车的热管理系统及电动汽车，属于汽车热管理技术领域。所述热管理系统包括冷凝器、压缩机、第一换热器、蒸发器、空调芯体、第一加热回路和第二加热回路；在第一加热回路上，冷凝器的一端与压缩机的一端连接，压缩机的另一端与第一换热器的第一端连接，第一换热器的第二端与蒸发器的一端连接，蒸发器的另一端与冷凝器的另一端连接，其中，第一加热回路的循环介质为第一溶剂；在第二加热回路上，第一换热器的第三端与空调芯体的一端连接，空调芯体的另一端与第一换热器的第四端连接，其中，第二加热回路的循环介质为第二溶剂。该热管理系统可以在不使用热敏电阻的前提下，运行空调的制热模式，进而增加电动汽车的续航里程。

Description

电动汽车的热管理系统及电动汽车

技术领域

本申请涉及汽车热管理技术领域，特别涉及一种电动汽车的热管理系统及电动汽车。

背景技术

随着石油资源的日益枯竭和人们环保意识的提高，电动汽车正在慢慢取代传统的燃油汽车，电动汽车通常需要通过电池来储存电能，以提供汽车行驶所需要的能量和车内热管理系统所需的能量。

相关技术中，当驾驶员在低温环境中驾驶电动汽车时，往往伴随着对空调制热功能的需求，电动汽车通常利用热敏电阻来运行空调制热模式，以维持车内的适宜温度。然而，由于热敏电阻的功率较大，因此在冬季用车时，空调制热模式所消耗的电量较多，严重影响了电动汽车的续航里程。

发明内容

鉴于此，本申请提供一种电动汽车的热管理系统及电动汽车，可以实现在不使用热敏电阻的前提下，运行空调的制热模式，进而增加电动汽车的续航里程。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本申请实施例提供了一种电动汽车的热管理系统，所述系统包括冷凝器、压缩机、第一换热器、蒸发器、空调芯体、第一加热回路和第二加热回路；

在所述第一加热回路上，所述冷凝器的一端与所述压缩机的一端连接，所述压缩机的另一端与所述第一换热器的第一端连接，所述第一换热器的第二端与所述蒸发器的一端连接，所述蒸发器的另一端与所述冷凝器的另一端连接，其中，所述第一加热回路的循环介质为第一溶剂；

在所述第二加热回路上，所述第一换热器的第三端与所述空调芯体的一端连接，所述空调芯体的另一端与所述第一换热器的第四端连接，其中，所述第二加热回路的循环介质为第二溶剂。

在一些实施例中，所述系统还包括干燥器，所述干燥器连接在所述第一加热回路上且位于所述冷凝器和所述压缩机之间。

在一些实施例中，所述系统还包括第一膨胀箱和第一泵体，所述第一膨胀箱通过管路与所述第二加热回路连接，所述第一泵体连接在所述第二加热回路上。

在一些实施例中，所述系统还包括热敏电阻；

所述热敏电阻位于所述第一换热器的第四端与所述空调芯体的另一端之间，所述热敏电阻被施加电压时为第二溶剂加热。

在一些实施例中，所述系统还包括电池、第一散热器、第二膨胀箱、第二泵体和第一散热回路；

在所述第一散热回路上，所述电池的一端与所述第一散热器的一端连接，所述第一散热器的另一端与所述第二泵体的一端连接，所述第二泵体的另一端与所述电池的另一端连接，所述第二膨胀箱通过管路与所述第一散热回路连接，其中，所述第一散热回路中的循环介质为第二溶剂。

在一些实施例中，所述系统还包括第二换热器和第二散热回路；

在所述第二散热回路上，所述电池的一端与所述第二换热器的第五端连接，所述第二换热器的第六端与所述第二泵体的一端连接，所述第二泵体的另一端与所述电池的另一端连接，所述第二膨胀箱通过管路与所述第二散热回路连接，其中，所述第二散热回路中的循环介质为第二溶剂。

在一些实施例中，所述系统还包括：第一三通阀和换热回路；

在所述换热回路上，所述压缩机的第一端与所述第一三通阀的第一阀口连接，所述第一三通阀的第二阀口与所述蒸发器的一端连接，所述蒸发器的另一端与所述第二换热器的第七端连接，所述第二换热器的第八端与所述冷凝器的一端连接，所述冷凝器的另一端与所述压缩机的第二端连接，其中，所述换热回路中的循环介质为第一溶剂。

在一些实施例中，所述系统还包括制冷回路；

所述压缩机的第一端与所述第一三通阀的第一阀口连接，所述第一三通阀的第二阀口与所述蒸发器的一端连接，所述蒸发器的另一端与所述第一三通阀的第一阀口连接，其中，所述制冷回路中的循环介质为第一溶剂。

在一些实施例中，所述第一溶剂为冷媒，所述第二溶剂为冷却液。

另一方面，本申请实施例还提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括如上述一方面所述的电动汽车的热管理系统。

本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统，由于冷凝器、压缩机和第一换热器构成第一加热回路，因而在冷凝器吸收空气中的热量之后，可以使得位于冷凝器中的第一溶剂可以获取热量，继而携带有热量的第一溶剂进入到压缩机，压缩机将第一溶剂压缩至高温高压的蒸汽，进而使高温高压的第一溶剂蒸汽进入第一换热器；由于第一换热器和空调芯体构成第二加热回路，在第一溶剂的温度高于第二溶剂的情况下，在第一换热器内，第一溶剂液化释放的热量可以传递给第二溶剂，使得第二溶剂可以获得热量，并在第二加热回路内流动时，可以将第二溶剂的热量传递给空调芯体，使得空调芯体通过第二溶剂的热量而不是相关技术中的热敏电阻运行制热模式。因此，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统，可以在不使用热敏电阻的前提下，运行空调的制热模式，进而增加电动汽车的续航里程。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统的第一加热回路和第二加热回路的结构示意图；

图2为本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统的第一散热回路、第二散热回路、换热回路和制冷回路的结构示意图；

图3为本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统的结构示意图；

图4为本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统的第三散热回路和第四散热回路的结构示意图。

图中的附图标记分别表示为：

1-冷凝器；2-压缩机；3-第一换热器；301-第一换热器的第一端；302-第一换热器的第二端；303-第一换热器的第三端；304-第一换热器的第四端；4-蒸发器；5-空调芯体；6-干燥器；7-第一膨胀箱；8-第一泵体；9-热敏电阻；10-电池；11-第一散热器；12-第二换热器；121-第二换热器的第五端；122-第二换热器的第六端；123-第二换热器的第七端；124-第二换热器的第八端；13-第二膨胀箱；14-第二泵体；15-第一三通阀；151-第一阀口；152-第二阀口；153-第三阀口；16-第二三通阀；17-第三泵体；18-第一控制器；19-第一电机；20-第二散热器；21-电控组件；22-第四泵体；23-第二控制器；24-第二电机；25-风扇；

01-第一加热回路；011-第一阀体；012-第二阀体；013-第三阀体；

02-第二加热回路；021-第一排气支管；

03-第一散热回路；

04-第二散热回路；

05-换热回路；051-第四阀体；052-第五阀体；

06-制冷回路；061-第七阀体；062-第八阀体；

07-第三散热回路；071-第二排气支管；

08-第四散热回路；081-第三排气支管。

具体实施方式

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

本申请的实施方式部分使用的术语仅用于对本申请的实施例进行解释，而非旨在限定本申请。除非另作定义，本申请的实施方式使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

随着石油、煤炭等不可再生资源的短缺、环境污染的加剧、油价的居高不下，节能环保的电动汽车成为汽车行业的趋势。在冬季用车时，用于车辆热管理系统所消耗的电量较多，严重影响了电动汽车的续航里程。

相关技术中，电动汽车的热管理系统包含五个回路，分别为：

①驱动电机冷却回路(水路)；

②Chiller冷却电池回路(水路+冷媒回路)；

③电池低温充电加热回路(水路)；

④乘员舱加热回路(水路)；

⑤乘员舱制冷回路(冷媒回路)。

该系统经过实车装配、加注试验、冷却温度场试验验证后，发现如下缺点：

a.加注效率低：

Chiller冷却电池回路、电池低温充电加热回路和乘员舱加热回路并联，只有乘员舱加热回路直接串联了膨胀箱，其他两个回路没有串联膨胀箱，导致chiller冷却电池回路、电池低温充电加热回路不能有效除气，加注效率低。

b.性能可靠性低：

由于相关技术的热管理系统是由一个独立串联水路，另三个并联水路组成，用到3个电子水泵、3个水路电磁阀，控制回路工作，因此，如果回路中某个水泵或者电磁阀发生故障，整个方案就会失控。

c.浪费电能：

在各回路运行时，要一直保持对电磁阀上电，消耗了电动汽车的电量，影响了电动汽车的续航里程。

d.电池冷却效率低：

在电池进风、出风口布温度传感器采集温度信号。在较为恶劣的工况下，电池进水温度和出水温度的温差只有1度，电池冷却效率低。

为了解决相关技术中存在的问题，本申请实施例提供了一种电动汽车的热管理系统，其结构示意图如图1所示。

参见图1，本申请实施例提供的电动汽车的热管理系统包括冷凝器1、压缩机2、第一换热器3、蒸发器4、空调芯体5、第一加热回路01和第二加热回路02。

其中，在第一加热回路01上，冷凝器1的一端与压缩机2的一端连接，压缩机2的另一端与第一换热器3的第一端301连接，第一换热器3的第二端302与蒸发器4的一端连接，蒸发器4的另一端与冷凝器1的另一端连接，其中，第一加热回路01的循环介质为第一溶剂。

在第二加热回路02上，第一换热器3的第三端303与空调芯体5的一端连接，空调芯体5的另一端与第一换热器3的第四端304连接，其中，第二加热回路02的循环介质为第二溶剂。

本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统，由于冷凝器1、压缩机2和第一换热器3构成第一加热回路01，因而在冷凝器1吸收空气中的热量之后，可以使得位于冷凝器1中的第一溶剂可以获取热量，继而携带有热量的第一溶剂进入到压缩机2，压缩机2将第一溶剂压缩至高温高压，进而使高温高压的第一溶剂进入第一换热器3；由于第一换热器3和空调芯体5构成第二加热回路02，在第一溶剂的温度高于第二溶剂的情况下，在第一换热器3内，第一溶剂的热量可以传递给第二溶剂，使得第二溶剂可以获得热量，并在第二加热回路02内流动时，可以将第二溶剂的热量传递给空调芯体5，使得空调芯体5通过第二溶剂的热量而不是相关技术中的热敏电阻运行制热模式。

因此，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统，可以在不使用热敏电阻的前提下，运行空调的制热模式，进而增加电动汽车的续航里程。

下面对本申请实施例提供的电动汽车的热管理系统的结构进行进一步地描述说明：

在一些实施例中，第一溶剂为冷媒，第二溶剂为冷却液。

在一些实施例中，冷媒是一种用于空调系统的制冷剂，其易于进行气液转化，进而使热量转移的介质。

可选的，冷媒可以为氟利昂。

可选的，冷却液可以为50％的水和50％的乙二醇的混合液。

在一些实施例中，第一换热器3用于第一溶剂与第二溶剂之间热量交换。其中，在第一换热器3中，第一加热回路01中的第一溶剂的流动方向可以与第二加热回路02中的第二溶剂的流动方向相反，以有利于第一溶剂和第二溶剂之间热量的充分交换。

当第一溶剂为冷媒时，由于第一溶剂在经过第一换热器3之后所处的状态为液态，因而为了进行下一次循环，第一溶剂需要通过蒸发器4将液态的第一溶剂蒸发为气态的第一溶剂，进而再次进入到冷凝器1中。

在一些实施例中，参见图1，第一加热回路01中还设置有第一阀体011、第二阀体012和第三阀体013，当第一阀体011、第二阀体012和第三阀体013同时开启时，第一加热回路01中的第一溶剂开始循环，即空调的制热模式开始运行。

在一些实施例中，参加图1，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统还包括干燥器6，干燥器6连接在第一加热回路01上且位于冷凝器1和压缩机2之间。

干燥器6的作用是用于干燥通过冷凝器1的第一溶剂中夹杂的小液滴，以确保进入压缩机2的第一溶剂均为气态，进而实现对气态第一溶剂的压缩。

在一些实施例中，参见图1，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统还包括第一膨胀箱7和第一泵体8，第一膨胀箱7通过管路与第二加热回路02连接，第一泵体8连接在第二加热回路02上。

由于不同温度下，第二加热回路02的管体会受热胀冷缩的影响而发生体积变化，通过设置第一膨胀箱7，可以为第二加热回路02中的第二溶剂进行补给和回收；通过设置第一泵体8，可以驱动第二溶剂在第二加热回路02中循环流动。

可以理解的是，当温度较低时，第二加热回路02的管体收缩，第二溶剂回流至第一膨胀箱7；当温度较高时，第二加热回路02的管体扩张，第一膨胀箱7内的第二溶剂流入第二加热回路02中，进行补给。

可选的，第一膨胀箱7通过单管道与第二加热回路02连接。需要说明的是，第一膨胀箱7通过单管道与第二加热回路02连接指的是第一膨胀箱7仅通过一个独立的管路与第二加热回路02连接。

可选的，第一膨胀箱7可以位于空调芯体5和第一换热器3之间。

可选的，第一泵体8可以位于空调芯体5和第一换热器3之间。

可选的，第二溶剂在第二加热回路02内的流动方向可以为从空调芯体5流向第一换热器3。

在一些实施例中，第二加热回路02还设置有第一排气支管021，第一排气支管021用于在管路中混入气体时，可以将气体从第一排气支管021处排出。

在一些实施例中，参见图1，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统还包括热敏电阻9。

在一些实施例中，在第一加热回路01所提供的热量不足时，可以通过开启热敏电阻9为第二溶剂加热，进而第二溶剂将热量传递给空调芯体5，以实现对空调芯体5的进一步加热。

热敏电阻9可以位于第一换热器3的第四端304与空调芯体5的另一端之间，热敏电阻9在被施加电压时为第二溶剂加热。

可选的，热敏电阻9与空调芯体5的另一端的距离小于热敏电阻9与第一换热器3的第四端304的距离，即热敏电阻9与空调芯体5之间的长度更短，使得经过热敏电阻9加热的第二溶剂可以更快地进入到空调芯体5内，以减少第二溶剂在输送过程中的热量损失。

可选的，热敏电阻9可以为高压电加热器(HVH)。相比较普通加热器(PTC)而言，高压电加热器具有诸多优点，例如，高压电加热器没有电功率的限制，无需启动电流、响应速度快。

在上述结构的基础上，在一些实施例中，参见图2，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统还包括电池10、第一散热器11、第二膨胀箱13、第二泵体14和第一散热回路03。

通过设置第一散热回路03，可以实现利用第一散热器11为电池10散热。其中，设置第二泵体14，可以驱动第二溶剂在第一散热回路03中循环流动；设置第二膨胀箱13，可以为第一散热回路03的第二溶剂提供补给和回收。

在第一散热回路03上，电池10的一端与第一散热器11连接，第一散热器11的另一端与第二泵体14的一端连接，第二泵体14的另一端与电池10的另一端连接，第二膨胀箱13通过双管路与第一散热回路03连接，其中，第一散热回路03中的循环介质为第二溶剂。需要说明的是，第二膨胀箱13通过双管路与第一散热回路03连接指的是第二膨胀箱13通过两个相互独立的管路分别与第一散热回路03连接。

可以理解的是，电池10的内部设有预留管路，在与第一散热回路03进行连接时，仅需将预留回路的两端分别通过管路与第一散热器11和第二泵体14连接即可。

可选的，第一散热器11为低功率散热器，用于在电池10的温度较低时通过第一散热回路03为电池10散热。

在一些实施例中，参见图2，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统还包括第二换热器12和第二散热回路04。

通过设置第一散热回路03，可以实现利用第一散热器11为电池10散热。其中，设置第二换热器12，以实现第一溶剂和第二溶剂的热量交换；设置第二泵体14，可以驱动第二溶剂在第一散热回路03中循环流动；设置第二膨胀箱13，可以为第一散热回路03的第二溶剂提供补给和回收。

在第二散热回路04上，电池10的一端与第二换热器12的第五端121连接，第二换热器12的第六端122与第二泵体14的一端连接，第二泵体14的另一端与电池10的另一端连接，第二膨胀箱13通过双管路与第二散热回路04连接，其中，第二散热回路04中的循环介质为第二溶剂。需要说明的是，第二膨胀箱13通过双管路与第二散热回路04连接指的是第二膨胀箱13通过两个相互独立的管路分别与第二散热回路04连接。

可选的，第二换热器12换热效率较高，用于在电池10的温度较高时通过第二散热回路04为电池10散热。

在一些实施例中，参见图3，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统还包括第二三通阀16，通过设置第二三通阀16，可以控制第一散热回路03和第二散热回路04的开启和关闭。

在一些实施例中，第二三通阀16包括第四阀口，第五阀口和第六阀口。其中，第二三通阀16的第四阀口与电池10的一端连接，第二三通阀的第五阀口与第一散热器11的一端连接，第二三通阀16的第六阀口与第二换热器12的第五端121连接，以实现第一散热回路03和第二散热回路04的开启或关闭。

当第二三通阀16仅开启第四阀口和第五阀口时，系统开启第一散热回路03，通过第一散热器11为电池散热；当第二三通阀16仅开启第四阀口和第六阀口时，系统开启第二散热回路04，通过第二换热器12为电池散热；当第二三通阀16同时开启第四阀口、第五阀口和第六阀口时，系统同时开启第一散热回路03和第二散热回路04，第一散热器11和第二换热器12同时工作，为电池散热。

在一些实施例中，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统还包括：第一三通阀15和换热回路05。

其中，第一三通阀15用于控制换热回路05和制冷回路06的开启和关闭；换热回路05通常与其他回路共同开启，以实现与其他回路交换热量。

其中，在换热回路05上，压缩机2的第一端与第一三通阀15的第一阀口151连接，第一三通阀15的第二阀口152与蒸发器4的一端连接，蒸发器4的另一端与第二换热器12的第七端123连接，第二换热器12的第八端124与冷凝器1的一端连接，冷凝器1的另一端与压缩机2的第二端连接，其中，换热回路05中的循环介质为第一溶剂。

在第二换热器12中，换热回路05中的第一溶剂与第二散热回路04中的第二溶剂的流动方向相反，如此设置，有利于第一溶剂和第二溶剂更加充分的交换热量。

在一些实施例中，换热回路05中还设置有第四阀体051和第五阀体052，当第四阀体051和第五阀体052同时开启时，在压缩机2的驱动下，换热回路05中的第一溶剂循环流动。

在一些实施例中，第二散热回路04需要与换热回路05同时开启，以实现对电池10的散热。

在一些实施例中，继续参见图2，本申请实施例所提供的电动汽车热管理系统还包括制冷回路06；

其中，制冷回路06用于为驾驶舱提供空调制冷模式。

压缩机2的第一端与第一三通阀15的第一阀口151连接，第一三通阀15的第二阀口152与蒸发器4的一端连接，蒸发器4的另一端与第一三通阀15的第一阀口151连接，其中，制冷回路06中的循环介质为第一溶剂。

在一些实施例中，制冷回路06中还设置有第七阀体061和第八阀体062，当第七阀体061和第八阀体062同时开启时，在压缩机2的驱动下，制冷回路06中的第一溶剂开始循环。

在一些实施例中，制冷回路06需要与换热回路05同时开启，换热回路05通过冷凝器1将第一溶剂的温度降低，进而第一溶剂在制冷回路06的循环过程中，可以为驾驶舱提供空调制冷模式。

应当知道的是，本申请实施例在现有技术的基础上，提供了双电机、双控制器的动力系统，可以有效提高电动汽车的动力。

在一些实施例中，参见图4，本申请实施例提供的电动汽车的热管理系统还包括第三泵体17、第一控制器18、第一电机19、第二散热器20、电控组件21和第三散热回路。

其中，第三散热回路07的作用是为第一控制器18、第一电机19和电控组件21散热。

在第三散热回路07中，第三泵体17的一端与第一控制器18的一端连接，第一控制器18的另一端与第一电机19的一端连接，第一电机19的另一端与第二散热器20的一端连接，第二散热器20的另一端与电控组件21的一端连接，电控组件21的另一端与第三泵体17的另一端连接，第一膨胀箱7通过管路与第二散热回路04连接，其中，第三散热回路07中的输送介质为第二溶剂。

在一些实施例中，第三散热回路07中还设置有第二排气支管071，第二排气支管071用于在管路中混入气体时，可以将气体从第二排气支管071处排出。

在一些实施例中，参见图4，本申请实施例提供的电动汽车的热管理系统还包括第四泵体22、第二控制器23、第二电机24和第四散热回路08。

其中，第四散热回路08的作用是为第二控制器23、第二电机24和电控组件21散热。

在第四散热回路08中，第四泵体22的一端与第二控制器23的一端连接，第二控制器23的另一端与第二电机24的一端连接，第二电机24的另一端与第二散热器20的一端连接，第二散热器20的另一端与电控组件21的一端连接，电控组件21的另一端与第四泵体22的另一端连接，第一膨胀箱7与第二散热回路04连接，其中，第四散热回路08中的输送介质为第二溶剂。

在一些实施例中，第一膨胀箱7通过双管道与第三散热回路07和第四散热回路08连接。

在一些实施例中，第四散热回路08中还设置有第三排气支管081，第三排气支管081用于在管路中混入气体时，可以将气体从第三排气支管081处排出。

在一些实施例中，第二散热器20可以为高功率散热器，

在一些实施例中，本申请实施例提供的电动汽车热管理系统还包括风扇25，风扇25位于第二散热器20的一侧，用于与第二散热器20配合，为第三散热回路07和第四散热回路08中的第二溶剂散热。

因此，本申请实施例所提供的电动汽车的热管理系统，可以在不使用热敏电阻的前提下，运行空调的制热模式，进而增加电动汽车的续航里程。

本申请实施例还提供了一种电动汽车，电动汽车包括如上述实施例中所限定的电动汽车的热管理系统。

基于使用了上述电动汽车的热管理系统，本申请实施例所提供的电动汽车可以在不使用热敏电阻的前提下，运行空调的制热模式，进而增加电动汽车的续航里程。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (6)

1.一种电动汽车的热管理系统，其特征在于，所述系统包括冷凝器（1）、压缩机（2）、第一换热器（3）、蒸发器（4）、空调芯体（5）、第一加热回路（01）、第二加热回路（02）、电池（10）、第一散热器（11）、第二膨胀箱（13）、第二泵体（14）、第一散热回路（03）、第二换热器（12）、第二散热回路（04）、第一三通阀（15）、换热回路（05）和制冷回路（06）；

在所述第一加热回路（01）上，所述冷凝器（1）的一端与所述压缩机（2）的一端连接，所述压缩机（2）的另一端与所述第一换热器（3）的第一端（301）连接，所述第一换热器（3）的第二端（302）与所述蒸发器（4）的一端连接，所述蒸发器（4）的另一端与所述冷凝器（1）的另一端连接，其中，所述第一加热回路（01）的循环介质为第一溶剂；

在所述第二加热回路（02）上，所述第一换热器（3）的第三端（303）与所述空调芯体（5）的一端连接，所述空调芯体（5）的另一端与所述第一换热器（3）的第四端（304）连接，其中，所述第二加热回路（02）的循环介质为第二溶剂；

在所述第一散热回路（03）上，所述电池（10）的一端与所述第一散热器（11）的一端连接，所述第一散热器（11）的另一端与所述第二泵体（14）的一端连接，所述第二泵体（14）的另一端与所述电池（10）的另一端连接，所述第二膨胀箱（13）通过管路与所述第一散热回路（03）连接，其中，所述第一散热回路（03）中的循环介质为第二溶剂；

在所述第二散热回路（04）上，所述电池（10）的一端与所述第二换热器（12）的第五端（121）连接，所述第二换热器（12）的第六端（122）与所述第二泵体（14）的一端连接，所述第二泵体（14）的另一端与所述电池（10）的另一端连接，所述第二膨胀箱（13）通过管路与所述第二散热回路（04）连接，其中，所述第二散热回路（04）中的循环介质为第二溶剂；

在所述换热回路（05）上，所述压缩机（2）的第一端与所述第一三通阀（15）的第一阀口（151）连接，所述第一三通阀（15）的第二阀口（152）与所述蒸发器（4）的一端连接，所述蒸发器（4）的另一端与所述第二换热器（12）的第七端（123）连接，所述第二换热器（12）的第八端（124）与所述冷凝器（1）的一端连接，所述冷凝器（1）的另一端与所述压缩机（2）的第二端连接，其中，所述换热回路（05）中的循环介质为第一溶剂；

所述压缩机（2）的第一端与所述第一三通阀（15）的第一阀口（151）连接，所述第一三通阀（15）的第二阀口（152）与所述蒸发器（4）的一端连接，所述第一三通阀（15）的第三阀口（153）与所述冷凝器（1）连接，所述蒸发器（4）的另一端与所述第一三通阀（15）的第一阀口（151）连接，其中，所述制冷回路（06）中的循环介质为第一溶剂。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的热管理系统，其特征在于，所述系统还包括干燥器（6），所述干燥器（6）连接在所述第一加热回路（01）上且位于所述冷凝器（1）和所述压缩机（2）之间。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的热管理系统，其特征在于，所述系统还包括第一膨胀箱（7）和第一泵体（8），所述第一膨胀箱（7）通过管路与所述第二加热回路（02）连接，所述第一泵体（8）连接在所述第二加热回路（02）上。

4.根据权利要求1所述的电动汽车的热管理系统，其特征在于，所述系统还包括热敏电阻（9）；

所述热敏电阻（9）位于所述第一换热器（3）的第四端（304）与所述空调芯体（5）的另一端之间，所述热敏电阻（9）被施加电压时为第二溶剂加热。

5.根据权利要求1所述的电动汽车的热管理系统，其特征在于，所述第一溶剂为冷媒，所述第二溶剂为冷却液。

6.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括如上述权利要求1-5任一项所述的电动汽车的热管理系统。