CN113859198A - 一种轨道车辆的液压制动单元及制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轨道车辆的液压制动单元，由液压控制器控制，包括：蓄能器、比例减压阀、第一电磁换向阀、第二电磁换向阀、减压溢流阀和油箱，制动钳通过油路连接所述第二电磁换向阀，所述第二电磁换向阀的第一通道连接油箱，所述第二电磁换向阀的第二通道连接第一电磁换向阀，所述第一电磁换向阀的第一通道连接比例减压阀，所述第一电磁换向阀的第二通道依次连接减压溢流阀和蓄能器，所述比例减压阀的第一通道连接油箱，所述比例减压阀的第二通道连接蓄能器。本发明还提供一种轨道车辆的制动系统。

Description

一种轨道车辆的液压制动单元及制动系统

技术领域

本发明涉及制动领域，特别涉及一种轨道车辆的液压制动单元及具有其的制动系统。

背景技术

目前，在轨道车辆制动领域，常采用液压制动的方式，其中，中国专利申请号“CN201510408931.X”，名称为“高速开关阀主动式有轨电车液压制动系统”公开了以下技术方案：本发明的液压制动系统包括液压单元、主动式制动缸和蓄能器，液压单元包括油箱、回油系统、输油系统和制动控制系统，制动控制系统设有闭环控制通路，包括2只两位三通阀。通过控制第一高速开关阀得电或失电，控制主动式制动缸与油箱连通或断开，通过控制第二高速开关阀得电或失电，控制蓄能器与主动式制动缸连通或断开，调节主动式制动缸的压力，实现制动压力的闭环控制；通过控制第二电磁阀得电或失电，控制主动式制动缸与蓄能器断开或连通，实现车辆的保持制动或失电自动紧急制动。

上述方案中，通过控制第二电磁阀得电或失电，控制主动式制动钳与蓄能器连通或断开，若第一电磁阀和第二电磁阀同时失电，则蓄能器中压力将经过减压阀后瞬间施加到制动缸中，容易造成制动冲击，容易对乘客造成伤害。

发明内容

本发明的一个目的旨在提供一种轨道车辆的液压制动单元，以解决上述的技术问题。

为达到上述目的，本发明提供了一种轨道车辆的液压制动单元，由液压控制器控制，

包括：蓄能器、比例减压阀、第一电磁换向阀、第二电磁换向阀、减压溢流阀和油箱，所述比例减压阀具有第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀具有第一通道和第二通道，所述第二电磁换向阀具有第一通道和第二通道，所述减压溢流阀的溢流口连接油箱，

轨道车辆的制动钳通过油路连接所述第二电磁换向阀的第一通道和第二通道，其中第二电磁换向阀的第一通道通过油路连接油箱，所述第二电磁换向阀的第二通道通过油路连接第一电磁换向阀的第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀的第一通道通过油路连接比例减压阀的第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀的第二通道通过油路依次连接减压溢流阀和蓄能器，所述比例减压阀的第一通道通过油路连接油箱，所述比例减压阀的第二通道通过油路连接蓄能器。

根据本发明的轨道车辆的液压制动单元，减压溢流阀具有减压和溢流的作用，可以对来自蓄能器的液压油的压力进行缓解，还可以将多余的压力卸回油箱，降低制动冲击，提升乘客体验。

进一步地，所述第二电磁换向阀得电时，第二电磁换向阀的第一通道导通、第二通道关闭；所述第二电磁换向阀失电时，第二电磁换向阀的第一通道关闭、第二通道导通；所述第一电磁换向阀得电时，第一电磁换向阀的第一通道导通、第二通道关闭；所述第一电磁换向阀失电时，第一电磁换向阀的第一通道关闭、第二通道导通；所述比例减压阀得电时，比例减压阀的第一通道关闭、第二通道导通，且所述第二通道的开度由液压控制器控制；所述比例减压阀失电时，比例减压阀的第一通道导通、第二通道关闭。

进一步地，所述第一电磁换向阀和减压溢流阀之间还设置有第一节流阀，

施加常用制动时，第二电磁换向阀的第二通道、第一电磁换向阀的第一通道、比例减压阀的第二通道均导通，第二电磁换向阀的第一通道、第一电磁换向阀的第二通道、比例减压阀的第一通道均关闭，液压油从蓄能器依次经过比例减压阀、第一电磁换向阀、第二电磁换向阀注入到制动钳；

施加安全制动时，第二电磁换向阀的第二通道、第一电磁换向阀的第二通道、比例减压阀的第一通道、减压溢流阀、第一节流阀均导通，第二电磁换向阀的第一通道、第一电磁换向阀的第一通道、比例减压阀的第二通道均关闭，液压油从蓄能器依次经过减压溢流阀、第一节流阀、第一电磁换向阀、第二电磁换向阀注入到制动钳。

进一步地，缓解常用制动或缓解安全制动时，第二电磁换向阀的第二通道、第一电磁换向阀的第一通道、比例减压阀的第一通道均导通，第二电磁换向阀的第一通道、第一电磁换向阀的第二通道、比例减压阀的第二通道均关闭，液压油从制动钳依次经过第二电磁换向阀、第一电磁换向阀、比例减压阀注入油箱。

进一步地，辅助缓解制动时，第二电磁换向阀的第一通道导通、第二通道关闭，液压油从制动钳经过第二电磁换向阀注入油箱。

进一步地，所述第一电磁换向阀和减压溢流阀之间还设置有第一节流阀。

进一步地，第二电磁换向阀的第一通道和油箱之间还设置第二节流阀。

进一步地，所述第一电磁换向阀和比例减压阀之间设置常开电磁阀，所述常开电磁阀得电关闭、失电导通。

进一步地，所述制动钳和第二电磁换向阀之间还设置有第二压力传感器和压力开关，当施加常用制动后，轨道车辆停止且保持制动，如果第二压力传感器检测到制动钳的油压达到第一预设值时，则压力开关发出反馈，液压控制器控制常开电磁阀得电关闭，第二电磁换向阀第一通道关闭、第二通道导通，第一电磁换向阀第一通道导通、第二通道关闭，液压油保持在制动钳、第二电磁换向阀、第一电磁换向阀、常开电磁阀形成的油路内，制动钳保持第一预设值的油压。

进一步地，比例减压阀和第一电磁换向阀之间设置有第一单向阀和背压阀，所述第一单向阀和背压阀并联，所述第一单向阀只允许液压油从第一电磁换向阀流向比例减压阀，所述背压阀只允许液压油从比例减压阀流向第一电磁换向阀。

进一步地，在所述比例减压阀和蓄能器之间设置有第一常闭开关阀，所述常闭开关阀失电关闭、得电导通。

进一步地，在所述比例减压阀和油箱之间设置有第二常闭开关阀，所述常闭开关阀失电关闭、得电导通。

进一步地，还包括手动泄压阀，所述手动泄压阀的一端连接到所述比例减压阀和所述蓄能器之间的油路，所述手动泄压阀的另一端通过油路连接到油箱。

进一步地，还包括油泵、过滤器、第二单向阀、第一压力传感器和溢流阀，液压油从油箱依次经过油泵、过滤器、第二单向阀注入蓄能器，所述第一压力传感器设置在第二单向阀和蓄能器之间，当第一压力传感器检测到蓄能器中的油压低于第二预设值时，油泵启动将液压油注入蓄能器直到蓄能器中的油压达到第二预设值；所述溢流阀一端通过油路连接到所述过滤器和第二单向阀之间或第二单向阀和蓄能器之间的油路，所述溢流阀另一端连接油箱。

进一步地，还包括油泵、第一压力传感器、过滤器、第二单向阀和溢流阀，液压油从油箱依次经过油泵、过滤器、第二单向阀注入蓄能器，压力传感器设置在第二单向阀和蓄能器之间，当第一压力传感器检测到蓄能器中的油压低于第二预设值时，油泵启动将液压油注入蓄能器直到蓄能器中的油压达到第二预设值；所述溢流阀一端通过油路连接到所述第二单向阀和蓄能器之间的油路，所述溢流阀另一端连接油箱。

进一步地，所述油箱设置有注油口和呼吸阀。

本发明还提供一种轨道车辆的制动系统，包括机电制动单元和上述的液压制动单元，所述液压制动单元用于行车制动，所述机电制动单元用于停放制动，所述机电制动单元包括机电制动装置、机电控制器，每个车轮上都设置一个所述机电制动装置，一个机电控制器控制一个或多个机电制动装置。

进一步地，一个机电控制器控制对角车轮上的两个机电制动装置。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明的轨道车辆的制动系统示意图；

图2为本发明液压制动单元示意图；

图3为本发明第一实施例的液压制动单元示意图；

图4为本发明第二实施例的液压制动单元示意图；

图5为本发明第三实施例的液压制动单元示意图；

图6为本发明第四实施例的液压制动单元示意图；

图7为本发明第五实施例的液压制动单元示意图；

图8为本发明第六实施例的液压制动单元示意图；

图9为本发明第七实施例的液压制动单元示意图；

图10为本发明第八实施例的液压制动单元示意图；

图11为本发明多个实施例组合的液压制动单元示意图；

图12为本发明一实施例的机电制动装置示意图。

说明书中的附图标记如下：

10、车轮；20、制动钳；30、机电制动装置；40、液压制动单元；50、机电控制器；60、制动盘；401、第一电磁换向阀；402、第二电磁换向阀；403、比例减压阀；404、减压溢流阀；405、第一节流阀；406、蓄能器、407、油箱；408、第二压力传感器；409、压力开关；410、常开电磁阀；411、第二节流阀；412、背压阀；413、第一单向阀；414、手动泄压阀；415、注油口；416、第一压力传感器；417、第二单向阀；418、过滤器；419、油泵；420、溢流阀；421、呼吸阀；422、第一常闭开关阀；423第二常闭开关阀。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

如图2所示，液压制动单元40包括：蓄能器406、比例减压阀403、第一电磁换向阀401、第二电磁换向阀402、减压溢流阀404和油箱407，所述比例减压阀403具有第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀401具有第一通道和第二通道，所述第二电磁换向阀402具有第一通道和第二通道，所述减压溢流阀404的溢流口连接油箱，轨道车辆的制动钳20通过油路连接所述第二电磁换向阀402的第一通道和第二通道，所述第二电磁换向阀402的第一通道通过油路连接油箱407，所述第二电磁换向阀402的第二通道通过油路连接第一电磁换向阀401，在所述第一电磁换向阀401油路分为第一通道和第二通道，其中所述第一电磁换向阀401的第一通道通过油路连接比例减压阀403的第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀401的第二通道通过油路依次连接减压溢流阀404和蓄能器406，所述比例减压阀403的第一通道通过油路连接油箱407，所述比例减压阀403的第二通道通过油路连接蓄能器406。减压溢流阀404具有减压和溢流的作用，可以对来自蓄能器406的液压油的压力进行缓解，还可以将多余的压力卸回油箱，降低制动冲击，提升乘客体验。

施加常用制动时，第二电磁换向阀402的第二通道、第一电磁换向阀401的第一通道、比例减压阀403的第二通道均导通，第一电磁换向阀402的第一通道、第一电磁换向阀401的第二通道、比例减压阀403的第一通道均关闭，液压油从蓄能器406依次经过比例减压阀403、第一电磁换向阀401、第二电磁换向阀402注入到制动钳20实现制动。比例减压阀403能根据信号调节排泄压力及流量，且是一个连续的过程，解决了现有技术中使用高速开关阀导致的流量不连续、控制不够精准的问题。所述常用制动为轨道车辆正常行驶需要减速时施加的制动，或，正常车况临时停车时施加的制动。

若行车过程中遇到紧急情况，例如车间脱钩、车辆超速、电源失电、司机或乘客触发紧急制动按钮等，则进行紧急制动，由于遇到紧急情况时，液压制动单元不一定有供电，因此设计当所有阀门失电时，蓄能器406-减压溢流阀404-第一电磁换向阀401-第二电磁换向阀402-制动钳20的油路导通。施加安全制动时，第二电磁换向阀402的第二通道、第一电磁换向阀401的第二通道、比例减压阀403的第一通道、减压溢流阀404均导通，第二电磁换向阀402的第一通道、第一电磁换向阀401的第一通道、比例减压阀403的第二通道均关闭，液压油从蓄能器406依次经过减压溢流阀404、第一电磁换向阀401、第二电磁换向阀402注入到制动钳20。所述安全制动，为轨道车辆遇到紧急情况需要减速时施加的制动。减压溢流阀404具有减压和溢流的作用，能够持续保证出口压力，对油压进行缓解，还可以将多余的压力卸回油箱407。在第一电磁换向阀401和减压溢流阀404之间还设置第一节流阀405，进一步对液压油的压力进行缓冲，降低制动冲击，提升乘客体验。

因此，在本实施例中，为紧急情况考虑，所述第二电磁换向阀402得电时，第二电磁换向阀402的第一通道导通、第二通道关闭；所述第二电磁换向阀402失电时，第二电磁换向阀402的第一通道关闭、第二通道导通；所述第一电磁换向阀401得电时，第一电磁换向阀401的第一通道导通、第二通道关闭；所述第一电磁换向阀401失电时，第一电磁换向阀401的第一通道关闭、第二通道导通；所述比例减压阀403得电时，比例减压阀403的第一通道关闭、第二通道导通，且所述第二通道的开度由液压控制器控制；所述比例减压阀403失电时，比例减压阀的第一通道导通、第二通道关闭。

缓解常用制动或缓解安全制动时，第二电磁换向阀402的第二通道、第一电磁换向阀401的第一通道、比例减压阀403的第一通道均导通，第二电磁换向阀402的第一通道、第一电磁换向阀401的第二通道、比例减压阀403的第二通道均关闭，液压油从制动钳20依次经过第二电磁换向阀402、第一电磁换向阀401、比例减压阀403注入油箱407。此时，若液压制动单元40未失电，则可通过液压控制器控制第一电磁换向阀401得电使得第一通道导通、第二通道关闭；若液压制动单元40失电，无法控制第一电磁换向阀401，则可使用外接电源或备用电源给第一电磁换向阀401供电。

当液压制动单元40不能正常工作时，就要采用辅助缓解制动。辅助缓解时，第二电磁换向阀402的第一通道导通、第二通道关闭，液压油从制动钳20经过第二电磁换402向阀注入油箱407。此时，若液压制动单元40未失电，则可通过液压控制器控制第二电磁换向阀402得电使得第一通道导通、第二通道关闭；若液压制动单元40失电，无法控制第二电磁换向阀402，则可使用外接电源或备用电源给第二电磁换向阀402供电。

在本发明的第一实施例中，如图3所示，第二电磁换向阀402的第一通道和油箱407之间还设置第二节流阀411，所述第二节流阀411在车辆辅助缓解制动时起到缓冲油路的作用，防止液压油瞬间从制动钳20涌入油箱407对油路及油箱407造成冲击。

在本发明的第二实施例中，如图4所示，所述制动钳20和第二电磁换向阀402之间还设置第二压力传感器408和压力开关409，所述第二压力传感器408和压力开关409用于反馈制动钳20的油压。所述第一电磁换向阀401和比例减压阀403之间还设置常开电磁阀410，所述常开电磁阀410得电关闭、失电导通。

当常用制动后车辆停止，而车辆仍需保持制动状态，例如车辆停站时，比例减压阀403通过阀芯不断动态调整进油和出油的压力来保证油压的稳定，这会使得蓄能器406提供的压力在比例减压阀403的动态调整过程中不断地下降，因此，第二压力传感器408检测到制动钳20的油压达到第一预设值，压力开关409发出反馈，常开电磁阀410得电关闭，第二电磁换向阀402第一通道关闭、第二通道导通，第一电磁换向阀401第一通道导通、第二通道关闭，液压油保持在制动钳20、第二电磁换向阀402、第一电磁换向阀401、常开电磁阀410的油路内，制动钳20保持第一预设值的油压。这样可以减缓蓄能器406压力的降低。需要注意的是，利用液压制动单元40使车辆保持停止通常只用于短时停车的情况，若需长时间停放，仍需使用机电制动单元。所述第一预设值的油压能使制动钳20保持一个合适的制动力，该制动力能让轨道车辆稳定停在轨道上，并且在所述轨道的最大坡度路段也不会滑动，在具体实施过程中，所述第一预设值是本领域技术人员可以根据实际情况确定的。

在本发明的第三实施例中，如图5所示，在比例减压阀403和第一电磁换向阀401之间设置背压阀412和第一单向阀413，所述背压阀412和第一单向阀413并联设置，所述第一单向阀413只允许液压油从第一电磁换向阀401流向比例减压阀403，所述背压阀412只允许液压油从比例减压阀403流向第一电磁换向阀401。目前市面上的比例减压阀在低压力的情况下，控制压力的精度并不高，甚至无法达到较小的输出压力，若车辆对小制动压力的需求较大，则现有比例减压阀方案可能无法满足需求，设置第一单向阀413和背压阀412可以实现对小制动压力的精准控制。在一些实施例中，比例减压阀403的最小输出压力为5~10bar，背压阀412的开启压力等于比例减压阀403的最小输出压力，从而实现接近0bar的小制动力的精准控制。

在本发明的第四实施例中，如图6所示，在比例减压阀403和蓄能器406之间还设置有第一常闭开关阀422，所述常闭开关阀422失电关闭、得电导通。由于比例减压阀通常为滑阀结构，其内泄漏较大，液压油可从比例减压阀403的第二通道直接泄漏到第一通道，无法满足长时间保压，容易导致蓄能器压力快速因内泄漏而卸光，而本申请的第四实施例提供的液压制动单元中，第一常闭开关阀422为座阀结构，几乎无泄漏，可满足长时间保压。

在本发明的第四实施例中，施加常用制动时，第二电磁换向阀402的第二通道、第一电磁换向阀401的第一通道、比例减压阀403的第二通道、第一常闭开关阀422均导通，第二电磁换向阀402的第一通道、第一电磁换向阀401的第二通道、比例减压阀403的第一通道均关闭，液压油从蓄能器406依次经过第一常闭开关阀422、比例减压阀403、第一电磁换向阀401、第二电磁换向阀402注入到制动钳20实现制动。

缓解常用制动时，第二电磁换向阀402的第二通道、第一电磁换向阀401的第一通道、比例减压阀403的第一通道均导通，第二电磁换向阀402的第一通道、第一电磁换向阀401的第二通道、比例减压阀403的第二通道均关闭，液压油从制动钳20依次经过第二电磁换向阀402、第一电磁换向阀401、比例减压阀403注入油箱407。

在本发明的第五实施例中，如图7所示，第二常闭开关阀423设置在比例减压阀403和油箱407之间。液压油从比例减压阀403的第二通道泄漏到第一通道后，由于第二常闭开关阀423关闭，液压油无法卸入油箱，也能起到保压的作用。

在本发明的第五实施例中，施加常用制动时，第二电磁换向阀402的第二通道、第一电磁换向阀401的第一通道、比例减压阀403的第二通道均导通，第一电磁换向阀402的第一通道、第一电磁换向阀401的第二通道、比例减压阀403的第一通道均关闭，液压油从蓄能器406依次经过比例减压阀403、第一电磁换向阀401、第二电磁换向阀402注入到制动钳20实现制动。

缓解常用制动时，第二电磁换向阀402的第二通道、第一电磁换向阀401的第一通道、比例减压阀403的第一通道、第二常闭开关阀423均导通，第二电磁换向阀402的第一通道、第一电磁换向阀401的第二通道、比例减压阀403的第二通道均关闭，液压油从制动钳20依次经过第二电磁换向阀402、第一电磁换向阀401、比例减压阀403注入油箱407。

在本发明的第六实施例中，如图8所示，还包括手动泄压阀414，所述手动泄压阀414的一端连接到所述比例减压阀403和所述蓄能器406之间的油路，所述手动泄压阀414的另一端连接油箱407。在油路中的液压油压力过高的情况下，可以打开手动泄压阀414将油路中多余的液压油卸回油箱407。

在本发明的第七实施例中，如图9所示，还包括油泵419、过滤器418、第二单向阀417、第一压力传感器416和溢流阀420，蓄能器406多次输出液压油后，蓄能器406内的油压会降低，因此需要设置油泵419为蓄能器406注油，液压油从油箱407依次经过油泵419、过滤器418、第二单向阀417注入蓄能器406，在第二单向阀417和蓄能器406之间还设置有第一压力传感器416，当第一压力传感器416检测到蓄能器406中的油压低于第二预设值时，油泵419启动将液压油注入蓄能器406直到蓄能器406中的油压达到第二预设值。所述溢流阀420的一端通过油路连接到过滤器418和第二单向阀417之间的油路，所述溢流阀420的另一端连接油箱407，所述溢流阀420用于将多余的油卸回油箱407。所述第二预设值为蓄能器406内充满液压油时的油压，可由本领域技术人员根据实际情况设置。

在本发明的第八实施例中，如图10所示，所述溢流阀420的一端通过油路连接到第二单向阀417和蓄能器406之间的油路，所述溢流阀420的另一端连接油箱407。

所述油箱407设置有注油口415和呼吸阀421，在液压制动单元40工作的过程中，难免会有液压油的损耗，当油箱407内的液压油过少时，可通过注油口415向油箱407内注油，而呼吸阀421则可以保证油箱407内的气压和空气保持一致，防止油箱407内的气压过高或过低。

在不冲突的情况下，本发明的实施例及实施例中的特征可以一个或若干个相互结合，如图11所示，是本发明提供的第一、二、三、四、六、七实施例组合的情况，其中第四实施例的特征可以替换为第五实施例的特征，第七实施例的特征可以替换为第八实施例的特征。

本发明还提供一种轨道车辆的制动系统，包括机电制动单元和上述的液压制动单元40，所述液压制动单元用于行车制动，所述机电制动单元用于停放制动，所述机电制动单元包括机电制动装置30、机电控制器50，如图1所示，每个车轮10上都设置一个所述机电制动装置30，一个机电控制器50控制一个或多个机电制动装置30。通常的，轨道车辆设置四个车轮为一组，所述四个车轮两前两后对应设置。在一些实施例中，一个机电控制器50控制对角车轮上的两个机电制动装置30，这样一来，当其中一个机电控制器50发生故障时，前排车轮和后排车轮均保持一定的制动能力，制动更加可靠。在另一些实施例中，一个机电控制器50控制同一排的两个机电制动装置30，便于布置连接线路。

如图4所示，所述机电制动装置30包括制动缸302、电机301、螺旋机构303、活塞304、制动闸片305，所述螺旋机构303设置在制动缸302内，所述电机301设置在制动缸302外，所述活塞304设置在制动缸303内且所述活塞304套设在螺旋机构303外，所述制动闸片305设置在活塞304上，所述电机301旋转带动螺旋机构303旋转从而带动活塞304和制动闸片305移动，制动闸片305靠近制动盘60或远离制动盘60由电机301旋转的方向控制，当制动闸片305压紧制动盘时施加制动力实现制动。

根据本发明的轨道车辆的制动系统，采用液压制动单元40和机电制动单元相结合的方式，液压制动单元40用于行车制动，机电制动单元用于停放制动，既满足车辆制动需求又减小了制动系统的体积；在减压溢流阀404之后设置了第一节流阀405，对液压油的压力进行缓冲，降低制动冲击，提升乘客体验；减压溢流阀404能够持续保证出口压力，如果有外部压力进入制动系统，减压溢流阀能够将多余的压力卸回油箱，保证安全；比例减压阀403能根据信号调节排泄压力及流量，且是一个连续的过程，解决了高速开关阀流量不连续、控制不够精准的问题。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (17)

1.一种轨道车辆的液压制动单元，由液压控制器控制，其特征在于，包括：蓄能器、比例减压阀、第一电磁换向阀、第二电磁换向阀、减压溢流阀和油箱，所述比例减压阀具有第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀具有第一通道和第二通道，所述第二电磁换向阀具有第一通道和第二通道，所述减压溢流阀的溢流口连接油箱，

轨道车辆的制动钳通过油路连接所述第二电磁换向阀的第一通道和第二通道，其中第二电磁换向阀的第一通道通过油路连接油箱，所述第二电磁换向阀的第二通道通过油路连接第一电磁换向阀的第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀的第一通道通过油路连接比例减压阀的第一通道和第二通道，所述第一电磁换向阀的第二通道通过油路依次连接减压溢流阀和蓄能器，所述比例减压阀的第一通道通过油路连接油箱，所述比例减压阀的第二通道通过油路连接蓄能器。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，所述第二电磁换向阀得电时，第二电磁换向阀的第一通道导通、第二通道关闭；所述第二电磁换向阀失电时，第二电磁换向阀的第一通道关闭、第二通道导通；所述第一电磁换向阀得电时，第一电磁换向阀的第一通道导通、第二通道关闭；所述第一电磁换向阀失电时，第一电磁换向阀的第一通道关闭、第二通道导通；所述比例减压阀得电时，比例减压阀的第一通道关闭、第二通道导通，且所述第二通道的开度由液压控制器控制；所述比例减压阀失电时，比例减压阀的第一通道导通、第二通道关闭。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，

施加常用制动时，第二电磁换向阀的第二通道、第一电磁换向阀的第一通道、比例减压阀的第二通道均导通，第二电磁换向阀的第一通道、第一电磁换向阀的第二通道、比例减压阀的第一通道均关闭，

液压油从蓄能器依次经过比例减压阀、第一电磁换向阀、第二电磁换向阀注入到制动钳；

施加安全制动时，第二电磁换向阀的第二通道、第一电磁换向阀的第二通道、比例减压阀的第一通道、减压溢流阀均导通，第二电磁换向阀的第一通道、第一电磁换向阀的第一通道、比例减压阀的第二通道均关闭，

液压油从蓄能器依次经过减压溢流阀、第一电磁换向阀、第二电磁换向阀注入到制动钳。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，缓解常用制动或缓解安全制动时，第二电磁换向阀的第二通道、第一电磁换向阀的第一通道、比例减压阀的第一通道均导通，第二电磁换向阀的第一通道、第一电磁换向阀的第二通道、比例减压阀的第二通道均关闭，液压油从制动钳依次经过第二电磁换向阀、第一电磁换向阀、比例减压阀注入油箱。

5.根据权利要求3所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，辅助缓解制动时，第二电磁换向阀的第一通道导通、第二通道关闭，液压油从制动钳经过第二电磁换向阀注入油箱。

6.根据权利要求3所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，所述第一电磁换向阀和减压溢流阀之间还设置有第一节流阀。

7.根据权利要求5所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，第二电磁换向阀的第一通道和油箱之间还设置第二节流阀。

8.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，所述第一电磁换向阀和比例减压阀之间设置常开电磁阀，所述常开电磁阀得电关闭、失电导通。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，所述制动钳和第二电磁换向阀之间还设置有第二压力传感器和压力开关，当施加常用制动后，轨道车辆停止且保持制动，如果第二压力传感器检测到制动钳的油压达到第一预设值，则压力开关发出反馈，液压控制器控制常开电磁阀得电关闭，第二电磁换向阀第一通道关闭、第二通道导通，第一电磁换向阀第一通道导通、第二通道关闭，液压油保持在制动钳、第二电磁换向阀、第一电磁换向阀、常开电磁阀形成的油路内，制动钳保持第一预设值的油压。

10.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，比例减压阀和第一电磁换向阀之间设置有第一单向阀和背压阀，所述第一单向阀和背压阀并联，所述第一单向阀只允许液压油从第一电磁换向阀流向比例减压阀，所述背压阀只允许液压油从比例减压阀流向第一电磁换向阀。

11.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，在所述比例减压阀和蓄能器之间设置有第一常闭开关阀，所述第一常闭开关阀失电关闭、得电导通。

12.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，在所述比例减压阀和油箱之间设置有第二常闭开关阀，所述第二常闭开关阀失电关闭、得电导通。

13.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，还包括手动泄压阀，所述手动泄压阀的一端连接到所述比例减压阀和所述蓄能器之间的油路，所述手动泄压阀的另一端通过油路连接到油箱。

14.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，还包括油泵、过滤器、第二单向阀、第一压力传感器和溢流阀，液压油从油箱依次经过油泵、过滤器、第二单向阀注入蓄能器，所述第一压力传感器设置在第二单向阀和蓄能器之间，当第一压力传感器检测到蓄能器中的油压低于第二预设值时，油泵启动将液压油注入蓄能器直到蓄能器中的油压达到第二预设值；所述溢流阀一端通过油路连接到所述过滤器和第二单向阀之间的油路，或，所述溢流阀一端通过油路连接到所述第二单向阀和蓄能器之间的油路，所述溢流阀另一端连接油箱。

15.根据权利要求1所述的轨道车辆的液压制动单元，其特征在于，所述油箱设置有注油口和呼吸阀。

16.一种轨道车辆的制动系统，其特征在于，包括机电制动单元和权利要求1-13任一项所述的液压制动单元，所述液压制动单元用于行车制动，所述机电制动单元用于停放制动，所述机电制动单元包括机电制动装置、机电控制器，每个车轮上都设置一个所述机电制动装置，一个机电控制器控制一个或多个机电制动装置。

17.根据权利要求16所述的轨道车辆的制动系统，其特征在于，一个机电控制器控制对角车轮上的两个机电制动装置。

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