CN113799769B - 车位识别精度的检测方法、装置及自动驾驶车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种车位识别精度的检测方法、装置及自动驾驶车辆，方法包括：获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，目标顶点坐标是车辆从测试场上的初始位置向前行驶的过程中识别得到的，初始位置为当两个后轮中点所在直线与参考车位第一边所在直线重合，且车辆的初始航向与参考车位的第二边平行时，车辆所在的地理位置；获取与第二边最近的后轮中点到第二边的第一实际距离、第二实际距离及目标边的长度，第二实际距离为两个后轮中点之间距离的1/2；根据目标顶点坐标、第一实际距离、第二实际距离以及目标边的长度，确定自动泊车系统的车位识别精度。通过上述方法，可以实现针对不同场景的车位识别精度检测。

Description

车位识别精度的检测方法、装置及自动驾驶车辆
技术领域
本发明涉及自动驾驶技术领域，具体而言，涉及一种车位识别精度的检测方法、装置及自动驾驶车辆。
背景技术
自动驾驶，又称无人驾驶，该技术依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。在自动驾驶的自动泊车过程中，车位识别是非常关键的，因为只有准确地识别出可泊车位的坐标信息，才可以准确地进行泊车路径规划，避免发生由于识别误差导致无法泊入车位中心的情况。
在实际应用中，车位识别精度受车位线类型、车位线颜色、车位线清晰度、环境光照强度、车辆离车位的距离等多种因素的影响。但目前尚未研发出能够适用于不同场景的车位识别精度的检测方法，从而难以避免因车位识别误差导致无法泊入车位中心的情况。
发明内容
本发明提供了一种车位识别精度的检测方法、装置及自动驾驶车辆，能够检测出自动泊车系统车位识别的精度。具体的技术方案如下：
第一方面，本发明实施例提供了一种车位识别精度的检测方法，所述方法包括：
获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，所述目标顶点坐标是车辆从所述测试场上的初始位置向前行驶的过程中识别得到的，所述初始位置为当所述车辆两个后轮中点所在的直线与参考车位第一边所在的直线重合，且所述车辆的初始航向与所述参考车位的第二边平行时，所述车辆所在的地理位置，所述至少一个可泊车位包括所述参考车位，所述目标顶点坐标为所述至少一个可泊车位中与所述初始航向平行，且距离所述车辆最近的目标边上目标顶点的坐标；
获取与所述第二边最近的后轮中点到所述第二边的第一实际距离、第二实际距离及所述目标边的长度，所述第二实际距离为两个后轮中点之间距离的1/2；
根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度。
可选的，所述车辆坐标系的原点为所述车辆位于所述初始位置时，两个后轮中点连线的中点。
可选的，根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度，包括：
根据所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，计算从所述原点到每个目标顶点的实际距离；
根据每个目标顶点坐标，分别计算从所述原点到每个目标顶点的识别距离；
针对每个目标顶点，分别计算从所述原点到所述目标顶点的实际距离与对应的识别距离之间的差异；
将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度。
可选的，在将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度之后，所述方法还包括：
根据每个差异和预设精度误差范围，判断所述自动泊车系统的车位识别精度是否满足所述预设精度要求。
可选的，根据每个差异和预设精度误差范围，判断所述自动泊车系统的车位识别精度是否满足所述预设精度要求，包括：
若所有差异均在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度满足所述预设精度要求；
若存在至少一个差异不在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度不满足所述预设精度要求。
可选的，所述原点为所述车辆位于所述初始位置时通过重新上电或者断开控制板电源后获得的原点。
可选的，获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，包括：
从所述自动泊车系统的泊车控制器中获取所述测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标。
可选的，所述目标顶点坐标是所述车辆从所述测试场上的初始位置，以低于车位搜索阈值的速度向前行驶的过程中识别得到的。
第二方面，本发明实施例提供了一种车位识别精度的检测装置，所述装置包括：
第一获取单元，用于获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，所述目标顶点坐标是车辆从所述测试场上的初始位置向前行驶的过程中识别得到的，所述初始位置为当所述车辆两个后轮中点所在的直线与参考车位第一边所在的直线重合，且所述车辆的初始航向与所述参考车位的第二边平行时，所述车辆所在的地理位置，所述至少一个可泊车位包括所述参考车位，所述目标顶点坐标为所述至少一个可泊车位中与所述初始航向平行，且距离所述车辆最近的目标边上目标顶点的坐标；
第二获取单元，用于获取与所述第二边最近的后轮中点到所述第二边的第一实际距离、第二实际距离及所述目标边的长度，所述第二实际距离为两个后轮中点之间距离的1/2；
确定单元，用于根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度。
可选的，所述车辆坐标系的原点为所述车辆位于所述初始位置时，两个后轮中点连线的中点。
可选的，所述确定单元，包括：
第一计算模块，用于根据所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，计算从所述原点到每个目标顶点的实际距离；
第二计算模块，用于根据每个目标顶点坐标，分别计算从所述原点到每个目标顶点的识别距离；
第三计算模块，用于针对每个目标顶点，分别计算从所述原点到所述目标顶点的实际距离与对应的识别距离之间的差异；
第一确定模块，用于将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度。
可选的，所述装置还包括：
判断单元，用于在将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度之后，根据每个差异和预设精度误差范围，判断所述自动泊车系统的车位识别精度是否满足所述预设精度要求。
可选的，所述判断单元，包括：
第二确定模块，用于若所有差异均在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度满足所述预设精度要求；
第三确定模块，用于若存在至少一个差异不在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度不满足所述预设精度要求。
可选的，所述原点为所述车辆位于所述初始位置时通过重新上电或者断开控制板电源后获得的原点。
可选的，所述第一获取单元，用于从所述自动泊车系统的泊车控制器中获取所述测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标。
可选的，所述目标顶点坐标是所述车辆从所述测试场上的初始位置，以低于车位搜索阈值的速度向前行驶的过程中识别得到的。
第三方面，本发明实施例提供了一种存储介质，其上存储有可执行指令，该指令被处理器执行时使处理器实现第一方面所述的方法。
第四方面，本发明实施例提供了一种自动驾驶车辆，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
其中，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现第一方面所述的方法。
由上述内容可知，本发明实施例提供的车位识别精度的检测方法、装置及自动驾驶车辆，能够设置车辆在测试场上的初始位置，并基于初始位置建立车辆坐标系，之后可以先获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标作为计算自动泊车系统识别精度的原始数据，再获取计算精度时所需的实际距离(包括上述第一实际距离、第二实际距离和目标边的长度)，最后可以根据目标顶点坐标和实际距离来确定车位识别精度。由此可知，本发明实施例不但能够自动检测出车位识别精度，而且本发明实施例的检测方法仅与自动泊车系统识别的目标顶点坐标和所需的实际距离相关，不受外界环境的影响，可以通用于任何环境的测试场。
此外，本发明实施例还可以实现的技术效果包括：
1、可以将原点到目标顶点的实际距离与对应的识别距离之间的差异的组合作为车位识别精度，并通过将每个差异与预设精度误差范围进行比较来确定车位识别精度是否满足预设精度要求，从而可以进一步确定哪些车辆需要改进，哪些车辆可以继续放心使用。
2、为了让车辆坐标系的原点满足需求，可以在车辆位于初始位置时通过重新上电或者断开控制板电源的方式获取所需原点。
3、为了让自动泊车系统能够搜索到车位，可以控制车辆从测试场上的初始位置，以低于车位搜索阈值的速度向前行驶。
当然，实施本发明的任一产品或方法并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例。对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种车位识别精度的检测方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种车位识别精度的检测方法的示例图；
图3为本发明实施例提供的另一种车位识别精度的检测方法的示例图；
图4为本发明实施例提供的一种车位识别精度的检测装置的组成框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明实施例及附图中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含的一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。
本发明提供了一种车位识别精度的检测方法、装置及自动驾驶车辆，能够检测出车辆在不同场景下的车位识别精度。本发明实施例所提供的方法，可以应用于任一具有计算能力的电子设备，该电子设备可以为自动驾驶车辆。在一种实现中，实现该方法的功能软件可以以单独的客户端软件的形式存在(例如可以是车位识别精度检测软件)，也可以以目前相关的客户端软件的插件的形式存在。
下面对本发明实施例进行详细说明。
图1为本发明实施例提供的车位识别精度的检测方法的一种流程示意图。该方法可以包括如下步骤：
S100：获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标。
其中，测试场是包含至少一个可泊车位的实际场地，当选取不同的测试场或者同一个测试场上不同区域的车位进行测试时，可以实现针对不同场景下的车位识别精度检测。也就是说，本发明实施例对于测试场的实际环境不做限定，针对每个测试场进行车位识别精度检测时，所采用的检测方法相同，而不受车位环境的限制。当可泊车位为多个时，可以为连续的车位，也可以为非连续的车位。本发明实施例可适用的车位形状包括但不限于左侧水平车位、左侧垂直车位、右侧水平车位、右侧垂直车位、矩形倾斜车位等，该些车位的相对边是相互平行的。
所述目标顶点坐标是车辆从所述测试场上的初始位置向前行驶的过程中识别得到的，所述初始位置为当所述车辆两个后轮中点所在的直线与参考车位第一边所在的直线重合，且所述车辆的初始航向与所述参考车位的第二边平行时，所述车辆所在的地理位置，所述至少一个可泊车位包括所述参考车位，所述目标顶点坐标为所述至少一个可泊车位中与所述初始航向平行，且距离所述车辆最近的目标边上目标顶点的坐标。
所述车辆坐标系的原点为所述车辆位于所述初始位置时，两个后轮中点连线的中点。由于车辆坐标系的原点是车辆刚开始上电时所生成的原点，基于该原点的车辆坐标系统是全局坐标系统，在初始化(即上电时会进行坐标初始化)后，就不会改变，所以当将车辆从远方(例如车辆制造厂)驶到所述初始位置时，其原点依然是车辆刚开始上电时的位置。为了便于后续计算车位识别精度，需要重新设置原点，可以当车辆行驶到所述初始位置时，通过重新上电或者断开控制板电源的方式让车辆重置原点，之后需要进行车位识别精度检测时，再重新启动车辆，使得断开的控制板电源重新连接。此外，一般情况下，车辆坐标系统的车头正前方为车辆坐标系中x坐标的正方向，驾驶员左侧为车辆坐标系中y坐标的正方向。
示例性的，如图2所示，可泊车位包括第一车位和第二车位，且两者相邻，第一车位为参考车位。车辆所处的位置为初始位置，在该初始位置处，车辆两个后轮中点所在的直线与参考车位第一边(图中为边AB)所在的直线重合，且车辆的初始航向与参考车位的第二边(图中为边AC)平行。点O是两个后轮中点连线的中点，即为车辆坐标系的原点。边AC、CD、BF、EF均与车辆的初始航向平行，但是边AC、CD距离车辆最近，所以目标边是AC、CD，目标顶点是目标边上的顶点，即点A、C、D为目标顶点，其中点C是目标边AC和CD的共同顶点。点A、C、D的坐标分别为(x1,y1)、(x2,y2)和(x3,y3)。
如图3所示，可泊车位包括第一车位和第三车位，但两者不相邻，第一车位为参考车位。在这种情况下，与图2的区别在于，目标边为AC、DH，目标顶点为A、C、D、H，对应的坐标分别为(x1,y1)、(x2,y2)、(x3,y3)和(x4,y4)。
车辆自动泊车系统在泊车过程中，可以先识别出可泊车位，再计算出可泊车位上顶点的坐标，即目标顶点坐标可由自动泊车系统计算得到。具体的，通过安装在车辆周围的多个摄像头和图像采集设备摄入车位信息，将采集到的图像或影像传输给图像存储器，采用车位图像处理技术，提取图像存储器中的图像信息，进行畸变矫正及滤波处理，对图像进行边缘检测，并提取图像的轮廓，通过霍夫变换识别矩形，根据车长和车宽以及车辆坐标系原点，通过寻找凸包可得到车位四个顶点的坐标，并将四个坐标值输出到泊车控制器总线上。因此，当需要获取目标顶点坐标时，可以从自动泊车系统的泊车控制器中获取测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标。例如，本发明实施例使用测试工具VBA(User Acceptance Test，用户验收测试)与泊车控制器连接，并向泊车控制器发送车位的ID信息，以便泊车控制器反馈相应车位的目标顶点坐标。其中，为了实现自动泊车系统对车位的搜索，从而计算出目标顶点坐标，车辆从所述测试场上的初始位置，是以低于车位搜索阈值的速度向前行驶的。
S110：获取与所述第二边最近的后轮中点到所述第二边的第一实际距离、第二实际距离及所述目标边的长度。
所述第二实际距离为两个后轮中点之间距离的1/2。第一实际距离是人工测量而得；第二实际距离可以是人工测量得到的，也可以从车辆数据系统中得到的；目标边的长度可以是人工测量得到的，也可以是从车位数据系统中得到的。如图2或图3所示，与第二边(图中为边AC)最近的后轮是右侧后轮，该后轮的中点为点P，点P到边AC的距离是第一实际距离，即为PA，第二实际距离是OP。
S120：根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度。
具体的，可以先根据所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，计算从所述原点到每个目标顶点的实际距离；再根据每个目标顶点坐标，分别计算从所述原点到每个目标顶点的识别距离；针对每个目标顶点，分别计算从所述原点到所述目标顶点的实际距离与对应的识别距离之间的差异；最后将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度。
示例性的，如图2所示，原点O到目标顶点A的实际距离a＝OP+PA，原点O到目标顶点C的实际距离
Figure BDA0003284662790000071
原点O到目标顶点D的实际距离/>
Figure BDA0003284662790000072
目标顶点A的坐标是(x1,y1)，所以原点O到目标顶点A的识别距离是y1，目标顶点C的坐标是(x2,y2)，所以原点O到目标顶点C的识别距离是/>
Figure BDA0003284662790000073
目标顶点D的坐标是(x3,y3)，所以原点O到目标顶点D的识别距离是/>
Figure BDA0003284662790000074
针对目标顶点A的实际距离与识别距离的差异error(A)＝|y1-a|，针对目标顶点C的实际距离与识别距离的差异/>
Figure BDA0003284662790000075
针对目标顶点D的实际距离与识别距离的差异/>
Figure BDA0003284662790000076
由于图3与图2相比，多一个目标顶点H，所以对于图3而言，还要计算原点O到目标顶点H的实际距离
Figure BDA0003284662790000077
原点O到目标顶点H的识别距离是/>
Figure BDA0003284662790000078
由此可知，针对目标顶点H的实际距离与识别距离的差异/>
Figure BDA0003284662790000079
Figure BDA00032846627900000710
可选的，在将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度之后，还可以根据每个差异和预设精度误差范围，判断所述自动泊车系统的车位识别精度是否满足所述预设精度要求。
具体判断方法可以根据实际情况而定。判断方法包括但不限于以下几种：(1)若所有差异均在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度满足所述预设精度要求；若存在至少一个差异不在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度不满足所述预设精度要求。(2)若所有差异的平均值在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度满足所述预设精度要求；否则，确定所述自动泊车系统的车位识别精度不满足所述预设精度要求。预设精度误差范围可以为经验值，例如可以为小于15cm。
本发明实施例提供的车位识别精度的检测方法，能够设置车辆在测试场上的初始位置，并基于初始位置建立车辆坐标系，之后可以先获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标作为计算自动泊车系统识别精度的原始数据，再获取计算精度时所需的实际距离(包括上述第一实际距离、第二实际距离和目标边的长度)，最后可以根据目标顶点坐标和实际距离来确定车位识别精度。由此可知，本发明实施例不但能够自动检测出车位识别精度，而且本发明实施例的检测方法仅与自动泊车系统识别的目标顶点坐标和所需的实际距离相关，不受外界环境的影响，可以通用于任何环境的测试场。
基于上述方法实施例，本发明实施例提供了一种车位识别精度的检测装置，如图4所示，所述装置包括：
第一获取单元20，用于获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，所述目标顶点坐标是车辆从所述测试场上的初始位置向前行驶的过程中识别得到的，所述初始位置为当所述车辆两个后轮中点所在的直线与参考车位第一边所在的直线重合，且所述车辆的初始航向与所述参考车位的第二边平行时，所述车辆所在的地理位置，所述至少一个可泊车位包括所述参考车位，所述目标顶点坐标为所述至少一个可泊车位中与所述初始航向平行，且距离所述车辆最近的目标边上目标顶点的坐标；
第二获取单元22，用于获取与所述第二边最近的后轮中点到所述第二边的第一实际距离、第二实际距离及所述目标边的长度，所述第二实际距离为两个后轮中点之间距离的1/2；
确定单元24，用于根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度。
可选的，所述车辆坐标系的原点为所述车辆位于所述初始位置时，两个后轮中点连线的中点。
可选的，所述确定单元24，包括：
第一计算模块，用于根据所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，计算从所述原点到每个目标顶点的实际距离；
第二计算模块，用于根据每个目标顶点坐标，分别计算从所述原点到每个目标顶点的识别距离；
第三计算模块，用于针对每个目标顶点，分别计算从所述原点到所述目标顶点的实际距离与对应的识别距离之间的差异；
第一确定模块，用于将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度。
可选的，所述装置还包括：
判断单元，用于在将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度之后，根据每个差异和预设精度误差范围，判断所述自动泊车系统的车位识别精度是否满足所述预设精度要求。
可选的，所述判断单元，包括：
第二确定模块，用于若所有差异均在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度满足所述预设精度要求；
第三确定模块，用于若存在至少一个差异不在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度不满足所述预设精度要求。
可选的，所述原点为所述车辆位于所述初始位置时通过重新上电或者断开控制板电源后获得的原点。
可选的，所述第一获取单元20，用于从所述自动泊车系统的泊车控制器中获取所述测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标。
可选的，所述目标顶点坐标是所述车辆从所述测试场上的初始位置，以低于车位搜索阈值的速度向前行驶的过程中识别得到的。
本发明实施例提供的车位识别精度的检测装置，并基于初始位置建立车辆坐标系，之后可以先获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标作为计算自动泊车系统识别精度的原始数据，再获取计算精度时所需的实际距离(包括上述第一实际距离、第二实际距离和目标边的长度)，最后可以根据目标顶点坐标和实际距离来确定车位识别精度。由此可知，本发明实施例不但能够自动检测出车位识别精度，而且本发明实施例的检测方法仅与自动泊车系统识别的目标顶点坐标和所需的实际距离相关，不受外界环境的影响，可以通用于任何环境的测试场。
基于上述方法实施例，本发明的另一实施例提供了一种存储介质，其上存储有可执行指令，该指令被处理器执行时使处理器实现如上所述的方法。
基于上述方法实施例，本发明的另一实施例提供了一种自动驾驶车辆，所述自动驾驶车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
其中，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的方法。
上述系统、装置实施例与方法实施例相对应，与该方法实施例具有同样的技术效果，具体说明参见方法实施例。装置实施例是基于方法实施例得到的，具体的说明可以参见方法实施例部分，此处不再赘述。本领域普通技术人员可以理解：附图只是一个实施例的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明所必须的。
本领域普通技术人员可以理解：实施例中的装置中的模块可以按照实施例描述分布于实施例的装置中，也可以进行相应变化位于不同于本实施例的一个或多个装置中。上述实施例的模块可以合并为一个模块，也可以进一步拆分成多个子模块。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种车位识别精度的检测方法，其特征在于，所述方法包括：
获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，所述目标顶点坐标是车辆从所述测试场上的初始位置向前行驶的过程中识别得到的，所述初始位置为当所述车辆两个后轮中点所在的直线与参考车位第一边所在的直线重合，且所述车辆的初始航向与所述参考车位的第二边平行时，所述车辆所在的地理位置，所述至少一个可泊车位包括所述参考车位，所述目标顶点坐标为所述至少一个可泊车位中与所述初始航向平行，且距离所述车辆最近的目标边上目标顶点的坐标；
获取与所述第二边最近的后轮中点到所述第二边的第一实际距离、第二实际距离及所述目标边的长度，所述第二实际距离为两个后轮中点之间距离的1/2；
根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度；
所述车辆坐标系的原点为所述车辆位于所述初始位置时，两个后轮中点连线的中点；
根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度，包括：
根据所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，计算从所述原点到每个目标顶点的实际距离；
根据每个目标顶点坐标，分别计算从所述原点到每个目标顶点的识别距离；
针对每个目标顶点，分别计算从所述原点到所述目标顶点的实际距离与对应的识别距离之间的差异；
将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度之后，所述方法还包括：
根据每个差异和预设精度误差范围，判断所述自动泊车系统的车位识别精度是否满足所述预设精度要求。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据每个差异和预设精度误差范围，判断所述自动泊车系统的车位识别精度是否满足所述预设精度要求，包括：
若所有差异均在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度满足所述预设精度要求；
若存在至少一个差异不在所述预设精度误差范围内，则确定所述自动泊车系统的车位识别精度不满足所述预设精度要求。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述原点为所述车辆位于所述初始位置时通过重新上电或者断开控制板电源后获得的原点。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，包括：
从所述自动泊车系统的泊车控制器中获取所述测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标。
6.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述目标顶点坐标是所述车辆从所述测试场上的初始位置，以低于车位搜索阈值的速度向前行驶的过程中识别得到的。
7.一种车位识别精度的检测装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取单元，用于获取自动泊车系统识别的测试场上至少一个可泊车位在车辆坐标系下的目标顶点坐标，所述目标顶点坐标是车辆从所述测试场上的初始位置向前行驶的过程中识别得到的，所述初始位置为当所述车辆两个后轮中点所在的直线与参考车位第一边所在的直线重合，且所述车辆的初始航向与所述参考车位的第二边平行时，所述车辆所在的地理位置，所述至少一个可泊车位包括所述参考车位，所述目标顶点坐标为所述至少一个可泊车位中与所述初始航向平行，且距离所述车辆最近的目标边上目标顶点的坐标；
第二获取单元，用于获取与所述第二边最近的后轮中点到所述第二边的第一实际距离、第二实际距离及所述目标边的长度，所述第二实际距离为两个后轮中点之间距离的1/2；
确定单元，用于根据所述目标顶点坐标、所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，确定所述自动泊车系统的车位识别精度；
所述车辆坐标系的原点为所述车辆位于所述初始位置时，两个后轮中点连线的中点；
所述确定单元，包括：
第一计算模块，用于根据所述第一实际距离、所述第二实际距离以及所述目标边的长度，计算从所述原点到每个目标顶点的实际距离；
第二计算模块，用于根据每个目标顶点坐标，分别计算从所述原点到每个目标顶点的识别距离；
第三计算模块，用于针对每个目标顶点，分别计算从所述原点到所述目标顶点的实际距离与对应的识别距离之间的差异；
第一确定模块，用于将所有差异的组合作为所述自动泊车系统的车位识别精度。
8.一种自动驾驶车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
其中，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现权利要求1-6中任一项所述的方法。
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