CN113638295B - 一种基于三维路面的全幅平整度检测方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种基于三维路面的全幅平整度检测方法，属于道路检测技术领域。该方法包括：获取路面的原始高程数据；根据原始高程数据建立三维路面模型，三维路面模型用于表征路面中各位置点的高程；在三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，其中，各子区域的宽度和长度分别处于预设的数值区间内，且多个子区域的组合覆盖路面的测量幅宽；对多个子区域中的每个子区域，利用预设计算方法计算每个子区域的平整度指数；基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度，全幅平整度包括：最大平整度、平整度均值、第一轮迹平整度、第二轮迹平整度和加权平整度。本申请可以表征整个测量幅宽下道路的平整度状况。

Description

一种基于三维路面的全幅平整度检测方法

技术领域

本申请涉及道路检测技术领域，具体而言，涉及一种基于三维路面的全幅平整度检测方法。

背景技术

路面平整度会影响驾驶员及乘客行驶舒适度，并且还会导致车辆的振动、运行速度、轮胎摩擦与磨损等，因此，亟需一种获取路面平整度的方法。

现有技术中获取路面平整度的方式主要是通过测量检测设备在行车过程中对车轮迹带对应纵向轮廓的平整度进行检测，以该平整度作为路面的平整度。

然而，对平整度较差的路段，为了保障检测设备自身行车的舒适性和安全性，行车过程中将会故意避开路况较差的轮迹带位置，进而导致测量结果不准确，更无法真实反映潜在危险行车区域的平整度情况。

发明内容

本申请的目的在于提供一种基于三维路面的全幅平整度检测方法，可以表征整个测量幅宽下道路的平整度状况。

本申请的实施例是这样实现的：

本申请实施例的一方面，提供一种基于三维路面的全幅平整度检测方法，包括：

获取路面的原始高程数据；

根据原始高程数据建立三维路面模型，三维路面模型用于表征路面中各位置点的高程；

在三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，其中，各子区域的宽度处于预设的数值区间内，且多个子区域的组合覆盖路面的测量幅宽；

对多个子区域中的每个子区域，利用预设计算方法计算每个子区域的平整度指数；

基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度，全幅平整度包括：最大平整度、平整度均值、第一轮迹平整度、第二轮迹平整度和加权平整度。

可选地，在三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，包括：

将三维路面模型中的三维路面数据沿行车方向划分为多个计算单元，其中，各计算单元的长度处于预设的数值区间内；

对多个计算单元中的每个计算单元，沿测量幅宽方向划分，得到多个子区域。

可选地，基于每个子区域的平整度指数确定路面的全幅平整度之前，该方法还包括：

基于每个子区域的平整度指数绘制平整度指数曲线；

基于平整度指数曲线获取平整度差异值；

根据平整度差异值分别确定第一轮迹和第二轮迹的位置。

可选地，基于每个子区域的平整度指数确定路面的全幅平整度，包括：

根据第一轮迹和第二轮迹的位置分别确定第一轮迹对应的目标子区域的平整度指数和第二轮迹对应的目标子区域的平整度指数；

基于第一轮迹对应的目标子区域的平整度指数和第二轮迹对应的目标子区域的平整度指数，分别确定第一轮迹平整度和第二轮迹平整度。

可选地，基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度，包括：

对每个子区域，根据第一距离、第二距离以及第三距离分别确定每个子区域的权重，第一距离为每个子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓与第一轮迹位置在幅宽方向的距离，第二距离为每个子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓与第二轮迹位置在幅宽方向的距离；第三距离为第一轮迹位置和第二轮迹位置在幅宽方向的距离；

根据每个子区域的权重以及平整度指数，确定加权平整度。

可选地，基于平整度指数曲线获取平整度差异值，包括：

根据平整度指数曲线获取曲线主轮廓以及下包络线；

根据下包络线以及曲线主轮廓的差值确定平整度差异值。

可选地，根据平整度差异值分别确定第一轮迹和第二轮迹的位置，包括：

利用轮迹带所在位置的平整度差异值、以及两侧轮迹带距离为固定范围的特征，定位两侧轮迹带位置；

依据两侧轮迹带位置，分别得到第一轮迹和第二轮迹的位置。

可选地，基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度，包括：

将各计算单元中的多个子区域的平整度指数组成平整度指数IRI集合，记为{IRI₁,IRI,…,IRI_n}，其中n为计算单元中的子区域个数；其中，最大平整度，为平整度指数IRI集合中的最大值，记为IRI_max，IRI_max＝max{IRI₁,IRI,…,IRI_n}；平整度均值，为平整度指数IRI集合中所有值的均值，记为IRI_avg，

加权平整度，依据平整度指数IRI集合中各平整值IRI_i，以及对应的权重w_i，计算加权平整度指标

根据平整度指数IRI集合确定计算单元的全幅平整度。

可选地，根据原始高程数据建立三维路面模型，包括：

基于原始高程数据以及获取原始高程数据的传感器的参数信息确定实际高程数据；

根据实际高程数据的采集位置和采集时间对实际高程数据进行拼接得到三维路面建模数据；

基于三维路面建模数据建立三维路面模型。

可选地，获取路面的原始高程数据，包括：

获取路面的原始像方高程数据；

基于预设的像方高程与物方高程的转换关系，将原始像方高程数据转换为原始物方高程数据；

将原始物方高程数据作为路面的原始高程数据。

本申请实施例的有益效果包括：

本申请实施例提供的一种基于三维路面的全幅平整度检测方法中，可以获取路面的原始高程数据；根据原始高程数据建立三维路面模型，三维路面模型用于表征路面中各位置点的高程；在三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，其中，各子区域的宽度处于预设的数值区间内，且多个子区域的组合覆盖路面的测量幅宽；对多个子区域中的每个子区域，利用预设计算方法计算每个子区域的平整度指数；基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度，全幅平整度包括：最大平整度、平整度均值、第一轮迹平整度、第二轮迹平整度和加权平整度。其中，通过分别确定上述全幅平整度所包含的各类平整度，可以更加全面、准确地表征整个测量幅宽下道路的平整度状况，进而可以更加真实反映某一道路的路面信息。另外，通过全幅平整度来反映道路的路面信息也可以不受行车轨迹影响，并且可适用于不同的检测需求。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图一；

图2为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图二；

图3为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图三；

图4为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图四；

图5为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图五；

图6为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图六；

图7为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图七。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的具体应用场景。

该场景具体可以是在道路上，该方法可以应用于路面平整度检测设备，该设备可以安装设置于车辆上，该场景中可以包括安装有路面平整度检测设备的检测车辆，该场景中的道路包括两个方向，包括：车辆行驶方向以及测量幅宽方向，其中，测量幅宽方向可以是与车辆行驶方向相互垂直的方向。

可选地，在该场景中，检测车辆可以在行驶的过程中通过路面平整度检测设备沿行车方向获取对应的原始高程数据，这些原始高程数据覆盖整个测量幅宽方向上的每个位置的高程。

下面通过结合三维路面模型来具体解释上述应用场景。

将所述三维路面模型中的三维路面数据先沿行车方向划分为多个计算单元，其中，各所述计算单元的长度处于预设的数值区间内，再对多个所述计算单元中的每个计算单元，沿测量幅宽方向划分，得到多个所述子区域，且多个子区域的组合覆盖路面的测量幅宽。

可选地，每个子区域可以预设一定的范围，例如：沿测量幅宽方向上可以小于等于5mm，沿车辆行驶方向可以为100m，所有的子区域拼接起来即可以覆盖整个测量幅宽。

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的具体实施过程。

图1为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图一，请参照图1，提供一种路面平整度检测方法，包括：

S110：获取路面的原始高程数据。

可选地，该方法可以应用于路面平整度检测设备，该检测设备上可以设置有对应的传感器，例如：线扫描三维测量传感器，或激光雷达三维测量传感器，或基于双目视觉的三维测量传感器，通过这些传感器可以获取上述路面的原始高程数据。

其中，原始高程数据可以用于表示路面的高度，整个路面并不一定是平整的路面，因此。道路的每个位置的高度并不一定相同，也即是说，原始高程数据可以是一组数据，分别用于表示该路面每个位置的高度。

S120：根据原始高程数据建立三维路面模型。

其中，三维路面模型用于表征路面中各位置点的高程。

可选地，确定上述原始高程数据之后，可以根据这些原始高程数据建立三维路面模型，所述三维路面模型可以包括整个道路，并且可以记录道路上每个位置的高程。

S130：在三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域。

其中，各子区域的宽度和长度分别处于预设的数值区间内，且多个子区域的组合覆盖路面的测量幅宽。

可选地，每个子区域可以是三维路面模型进行划分的结果，每个子区域沿测量幅宽方向上可以小于等于5mm，沿车辆行驶方向可以为100m，所有的子区域拼接起来即可以覆盖整个测量幅宽。

可选地，确定每个子区域之后，可以计算每个子区域的平整度指数，该平整度指数可以是一个集合，可以记为{IRI₁,IRI₂,…,IRI_n}，其中，n为计算单元中每个子区域的个数，纵向轮廓即为记录该子区域的高程的轮廓，所述子区域内可包含一个或多个纵向轮廓。

S140：对多个子区域中的每个子区域，利用预设计算方法计算每个子区域的平整度指数。

可选地，对于多个子区域，可以分别计算每个子区域中的平整度指数。

可选地，若所述子区域内包含多个纵向轮廓，则对子区域内的各纵向轮廓先分别计算原始平整度指数，再用子区域内的所有原始平整度指数的均值作为当前子区域的平整度指数。

S150：基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度。

其中，全幅平整度包括：最大平整度、平整度均值、第一轮迹平整度、第二轮迹平整度和加权平整度。

可选地，确定每个子区域的平整度指数之后，可以根据每个子区域的平整度指数分别确定计算单元的最大平整度、平整度均值、第一轮迹平整度、第二轮迹平整度和加权平整度。

其中，最大平整度即为每个子区域的平整度指数的中的最大平整度指数得到，具体可以表示为IRI_max。

可选地，最大平整度可以将每个子区域的平整度指数中的最大平整度指数组合为一个集合IRI_max＝max{IRI₁,IRI,…,IRI_n}。

平整度均值即为每个子区域的平整度指数的中的平均值得到，具体可以表示为IRI_avg。

可选地，平整度均值可以将每个子区域的平整度指数中的平均值组合为一个集合

第一轮迹平整度、第二轮迹平整度分别是基于检测车辆基于行驶方向左侧的轮迹以及基于行驶方向右侧的轮迹来确定的平整度。

加权平整度可以是综合考虑每个子区域的位置进行加权后计算的平整度。

在实际表示全幅平整度的过程中可以通过选择上述的一种或者多种来共同表示。

本申请实施例提供的一种路面平整度检测方法中，可以获取路面的原始高程数据；根据原始高程数据建立三维路面模型，三维路面模型用于表征路面中各位置点的高程；在三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，其中，各子区域的宽度和长度分别处于预设的数值区间内，且多个子区域的组合覆盖路面的测量幅宽；基于每个子区域的平整度指数确定路面的全幅平整度，全幅平整度包括：最大平整度、平整度均值、第一轮迹平整度、第二轮迹平整度和加权平整度。其中，通过分别确定上述全幅平整度所包含的各类平整度，可以更加全面、准确地表征整个测量幅宽下道路的平整度状况，进而可以更加真实反映某一道路的路面信息。另外，通过全幅平整度来反映道路的路面信息也可以不受行车轨迹影响，并且可适用于不同的检测需求。

可选地，在三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，包括：

将三维路面模型中的三维路面数据沿行车方向划分为多个计算单元，其中，各计算单元的长度处于预设的数值区间内。对多个计算单元中的每个计算单元，沿测量幅宽方向划分，得到多个子区域。

可选地，每个计算单元可以是三维路面模型进行划分的结果，每个计算单元沿行驶方向上可以以100m的方式进行设置，而每个计算单元沿测量幅宽方向划分，即可以得到多个子区域；同一计算单元下的多个子区域可以覆盖该计算单元的可测量区域。

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的另一具体实施过程。

图2为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图二，请参照图2，基于每个子区域的平整度指数确定路面的全幅平整度之前，该方法还包括：

S210：基于每个子区域的平整度指数绘制平整度指数曲线。

可选地，将可以基于上述每个子区域的平整度指数IRI集合，依据纵向轮廓的位置，依序作为平整度测点值，并绘制平整度指数曲线，进而得到平整度指数曲线。

S220：基于平整度指数曲线获取平整度差异值。

可选地，确定平整度指数曲线之后，可以结合该曲线中的下包络线，可以得到平整度差异值，其中，平整度差异值具体可以用于表示平整度曲线的下包络线与主轮廓之间的差异。

S230：根据平整度差异值分别确定第一轮迹和第二轮迹的位置。

可选地，利用轮迹带所在位置的所述平整度差异值较大、以及两侧轮迹带距离为固定范围(1500mm～2400mm)的特征，可以确定第一轮迹和第二轮迹的位置。

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的又一具体实施过程。

图3为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图三，请参照图3，基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度，包括：

S310：根据第一轮迹和第二轮迹的位置分别确定第一轮迹对应的目标子区域的平整度指数和第二轮迹对应的目标子区域的平整度指数。

可选地，确定上述第一轮迹和第二轮迹的位置之后，可以记录这两个轮迹位置所对应的子区域的信息，例如：第一轮迹可以对应左轮迹记为L，第二轮迹可以对应右轮迹记为R。

S320：基于第一轮迹对应的目标子区域的平整度指数和第二轮迹对应的目标子区域的平整度指数，分别确定第一轮迹平整度和第二轮迹平整度。

可选地，第一轮迹平整度可以由第一轮迹对应的目标子区域的平整度指数来确定，可以表示为IRI_Left＝{IRI_i|i＝L}。

第二轮迹平整度可以由第二轮迹对应的目标子区域的平整度指数来确定，可以表示为IRI_Right＝{IRI_i|i＝R}。

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的再一具体实施过程。

图4为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图四，请参照图4，基于每个子区域的平整度指数确定路面的全幅平整度，包括：

S410：对每个子区域，根据第一距离、第二距离以及第三距离分别确定每个子区域的权重。

其中，第一距离为每个子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓与第一轮迹位置在幅宽方向，第二距离为每个子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓与第二轮迹位置在幅宽方向；第三距离为第一轮迹位置和第二轮迹位置在幅宽方向的距离。

可选地，每个子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓的位置可以表示为x_i，第一轮迹位置可以表示为x_L，第二轮迹位置可以表示为x_R，也即是说，第一距离可以表示为∣x_i-x_L∣，第二距离可以表示为∣x_i-x_R∣，第三距离可以表示为∣x_L-x_R∣。

具体计算公式如下：

其中，DIS_i＝min(|x_i-x_L|,|x_i-x_R|)，i＝1,2,…,n，每个子区域的权重即为w_i。

S420：根据每个子区域的权重以及平整度指数，确定加权平整度。

可选地，加权平整度可以表示为：IRI_weight，具体计算公式如下：

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的还一具体实施过程。

图5为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图五，请参照图5，基于平整度指数曲线获取平整度差异值，包括：

S510：根据平整度指数曲线获取曲线主轮廓以及下包络线。

可选地，可以通过对平整度指数曲线进行滤波(如中值滤波、低通滤波、均值滤波等)、或频域变换(如傅里叶变换、小波变换等)的方法获取曲线主轮廓。

可选地，可以采用预设的包络线提取方法获取平整度指数曲线主轮廓下方的包络线。

S520：根据下包络线以及曲线主轮廓的差值确定平整度差异值。

可选地，确定下包络线以及曲线主轮廓之后，可以将下包络线与曲线主轮廓作差确定平整度差异值。

可选地，根据平整度差异值分别确定第一轮迹和第二轮迹的位置，包括：利用轮迹带所在位置的平整度差异值、以及两侧轮迹带距离为固定范围的特征，定位两侧轮迹带位置；依据两侧轮迹带位置，分别得到第一轮迹和第二轮迹的位置。

可选地，两侧轮迹带距离为固定范围的特征可以是预设的特征，用以标识两个轮迹带之间的固定范围区间，基于该预设的特征与获取到的轮迹带所在位置的平整度差异值，可以判定得到两侧轮迹带位置，进而可以根据预设的左右位置分别确定其中第一轮迹和第二轮迹的位置。

可选地，基于每个子区域的平整度指数确定计算单元的全幅平整度，包括：

将各计算单元中的多个子区域的平整度指数组成平整度指数IRI集合，记为{IRI₁,IRI,…,IRI_n}，其中n为计算单元中的子区域个数；其中，最大平整度，为平整度指数IRI集合中的最大值，记为IRI_max，IRI_max＝max{IRI₁,IRI,…,IRI_n}；平整度均值，为平整度指数IRI集合中所有值的均值，记为IRI_avg，

加权平整度，依据平整度指数IRI集合中各平整值IRI_i，以及对应的权重w_i，计算加权平整度指标

根据平整度指数IRI集合确定计算单元的全幅平整度。

可选地，上述各个方式计算的平整度指数IRI集合均可以表示计算单元的全幅平整度，例如：可以单独使用最大平整度来表示全幅平整度；或者，也可以通过平整度均值、加权平整度共同表示全幅平整度；具体可以采用上述多种平整度表示方法的一种或者多种来确定计算单元的全幅平整度。

其中，上述多种平整度表示方法在前述已经进行了解释，在此不作赘述。

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的一其他具体实施过程。

图6为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图六，请参照图6，根据原始高程数据建立三维路面模型，包括：

S610：基于原始高程数据以及获取原始高程数据的传感器的参数信息确定实际高程数据。

可选地，传感器的参数信息可以包括传感器安装参数和测量姿态信息，可以采用预设的计算方式基于原始高程数据以及获取原始高程数据的传感器的参数信息来补偿测量数据中的系统测量误差和测量姿态误差，得到实际高程数据。

S620：根据实际高程数据的采集位置和采集时间对实际高程数据进行拼接得到三维路面建模数据。

可选地，确定实际高程数据之后，可以结合数据采集的位置和时间先后顺序，将实际高程数据进行拼接，得到三维路面建模数据。

S630：基于三维路面建模数据建立三维路面模型。

可选地，确定三维路面建模数据之后，可以根据这些数据采用预设的模型建立方式建立上述三维路面模型。

下面来具体解释本申请实施例中提供的路面平整度检测方法的又一其他具体实施过程。

图7为本申请实施例提供的路面平整度检测方法的流程示意图七，请参照图7，获取路面的原始高程数据，包括：

S710：获取路面的原始像方高程数据。

可选地，路面平整度检测设备具体可以包络线扫描三维测量单元、里程编码器、测量载体等，其中，线扫描三维测量单元由线扫描三维测量传感器组成；所述线扫描三维测量传感器由三维相机、激光器、控制器、姿态测量传感器组成，三维相机利用三角测量原理，获取激光线所对应道路表面的高程；线扫描三维测量传感器中激光器沿道路幅宽方向投射激光线，线扫描三维测量单元单次测量可获取道路横断面高程数据；线扫描三维测量单元在横断面方向的采样间距可以是2mm，在行车方向的采样间距可以是5mm，测量幅宽可以是4096mm，采集到的上述高程数据即为原始像方高程数据。

S720：基于预设的像方高程与物方高程的转换关系，将原始像方高程数据转换为原始物方高程数据。

可选地，确定原始像方高程之后，可以基于预设的像方高程与物方高程的转换关系(具体可以是一种标定文件)实现原始像方高程到原始物方高程的转换。

S730：将原始物方高程数据作为路面的原始高程数据。

可选地，确定原始物方高程数据之后可以将该数据作为前述路面的原始高程数据。

上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种基于三维路面的全幅平整度检测方法，其特征在于，包括：

获取路面的原始高程数据；

根据所述原始高程数据建立三维路面模型，所述三维路面模型用于表征所述路面中各位置点的高程；

在所述三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，其中，各所述子区域的宽度处于预设的数值区间内，且所述多个子区域的组合覆盖所述路面的测量幅宽；

对所述多个子区域中的每个子区域，利用预设计算方法计算每个所述子区域的平整度指数；

基于每个所述子区域的所述平整度指数确定计算单元的全幅平整度，所述全幅平整度包括：最大平整度、平整度均值、第一轮迹平整度、第二轮迹平整度和加权平整度；其中，第一轮迹为检测车辆行驶方向左侧的轮迹，第二轮迹为检测车辆行驶方向右侧的轮迹；

所述基于每个所述子区域的所述平整度指数确定计算单元的全幅平整度之前，所述方法还包括：

基于每个所述子区域的平整度指数绘制平整度指数曲线；

基于所述平整度指数曲线获取平整度差异值；

根据所述平整度差异值分别确定第一轮迹和第二轮迹的位置。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述三维路面模型中进行区域划分，得到多个子区域，包括：

将所述三维路面模型中的三维路面数据沿行车方向划分为多个计算单元，其中，各所述计算单元的长度处于预设的数值区间内；

对多个所述计算单元中的每个计算单元，沿测量幅宽方向划分，得到多个所述子区域。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于每个所述子区域的所述平整度指数确定计算单元的全幅平整度，包括：

根据所述第一轮迹和第二轮迹的位置分别确定第一轮迹对应的目标子区域的平整度指数和第二轮迹对应的目标子区域的平整度指数；

基于所述第一轮迹对应的目标子区域的平整度指数和第二轮迹对应的目标子区域的平整度指数，分别确定所述第一轮迹平整度和所述第二轮迹平整度。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于每个所述子区域的所述平整度指数确定计算单元的全幅平整度，包括：

对每个所述子区域，根据第一距离、第二距离以及第三距离分别确定每个所述子区域的权重，所述第一距离为每个所述子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓与第一轮迹位置在幅宽方向的距离，所述第二距离为每个所述子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓与第二轮迹位置在幅宽方向的距离；所述第三距离为第一轮迹位置和第二轮迹位置在幅宽方向的距离；

根据每个所述子区域的权重以及平整度指数，确定所述加权平整度；

所述对每个所述子区域，根据第一距离、第二距离以及第三距离分别确定每个所述子区域的权重，包括：

根据公式

计算每个子区域的权重，其中i＝1,2,…,n，w_i表示第i个子区域的权重，DIS_i表示所述第一距离和所述第二距离中最小距离，DIS_i＝min(|x_i-x_L|,|x_i-x_R|)，i＝1,2,…,n，n表示计算单元中每个子区域的个数，x_i表示第i个子区域的平整度指数所对应的纵向轮廓的位置，x_L表示第一轮迹位置，x_R表示第二轮迹位置，∣x_i-x_L∣表示第一距离，∣x_i-x_R∣表示第二距离，∣x_L-x_R∣表示第三距离。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述平整度指数曲线获取平整度差异值，包括：

根据所述平整度指数曲线获取曲线主轮廓以及下包络线；

根据所述下包络线以及所述曲线主轮廓的差值确定所述平整度差异值。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述平整度差异值分别确定第一轮迹和第二轮迹的位置，包括：

利用轮迹带所在位置的所述平整度差异值、以及两侧轮迹带距离为固定范围的特征，定位两侧轮迹带位置；

依据两侧轮迹带位置，分别得到第一轮迹和第二轮迹的位置。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于每个所述子区域的所述平整度指数确定所述计算单元的全幅平整度，包括：

将各所述计算单元中的多个子区域的平整度指数组成平整度指数IRI集合，记为{IRI₁,IRI,…,IRI_n}，其中n为计算单元中的子区域个数；其中，所述最大平整度，为平整度指数IRI集合中的最大值，记为IRI_max，IRI_max＝max{IRI₁,IRI,…,IRI_n}；所述平整度均值，为平整度指数IRI集合中所有值的均值，记为IRI_avg，

所述加权平整度，依据平整度指数IRI集合中各平整值IRI_i，以及对应的权重w_i，计算加权平整度指标

根据所述平整度指数IRI集合确定所述计算单元的全幅平整度。

8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述原始高程数据建立三维路面模型，包括：

基于所述原始高程数据以及获取所述原始高程数据的传感器的参数信息确定实际高程数据；

根据所述实际高程数据的采集位置和采集时间对实际高程数据进行拼接得到三维路面建模数据；

基于所述三维路面建模数据建立所述三维路面模型。

9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取路面的原始高程数据，包括：

获取路面的原始像方高程数据；

基于预设的像方高程与物方高程的转换关系，将所述原始像方高程数据转换为原始物方高程数据；

将所述原始物方高程数据作为路面的原始高程数据。

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