CN113627694B - 一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统 - Google Patents

一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统 Download PDF

Info

Publication number
CN113627694B
CN113627694B CN202111178824.4A CN202111178824A CN113627694B CN 113627694 B CN113627694 B CN 113627694B CN 202111178824 A CN202111178824 A CN 202111178824A CN 113627694 B CN113627694 B CN 113627694B
Authority
CN
China
Prior art keywords
train
station
indicating
travel
operation plan
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202111178824.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN113627694A (zh
Inventor
周晓昭
张琦
张涛
王涛
王建英
袁志明
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS
Signal and Communication Research Institute of CARS
Beijing Ruichi Guotie Intelligent Transport Systems Engineering Technology Co Ltd
Beijing Huatie Information Technology Co Ltd
Original Assignee
China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS
Signal and Communication Research Institute of CARS
Beijing Ruichi Guotie Intelligent Transport Systems Engineering Technology Co Ltd
Beijing Huatie Information Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS, Signal and Communication Research Institute of CARS, Beijing Ruichi Guotie Intelligent Transport Systems Engineering Technology Co Ltd, Beijing Huatie Information Technology Co Ltd filed Critical China Academy of Railway Sciences Corp Ltd CARS
Priority to CN202111178824.4A priority Critical patent/CN113627694B/zh
Publication of CN113627694A publication Critical patent/CN113627694A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN113627694B publication Critical patent/CN113627694B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06312—Adjustment or analysis of established resource schedule, e.g. resource or task levelling, or dynamic rescheduling
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Primary Health Care (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

本发明涉及一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统。该方法判断是否需要运用停运策略，针对停运列车计划方案备选集中的每一个列车停运方案进行列车运行计划调整，直至停运列车计划方案备选集中所有的停运方案均完成列车运行计划调整，输出最优调整结果及其对应的列车停运方案。本发明运用停运策略，通过停运一对/组或多对/组列车后再对列车运行计划进行调整与优化，保障了城际铁路列车安全运营，提高了旅客乘客满意度。

Description

一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统
技术领域
本发明涉及列车运行计划调整技术领域，尤其涉及一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统。
背景技术
城际铁路是指运行于相邻城际及城市群之间，设计时速不超过200km/h的新一代客运专线铁路（中级型快速铁路）和设计时速在250-350km/h的老一代城际铁路（区域型高速铁路），如京津城际等。城际铁路通常采用公交化运营方式，具有小编组、高频率、高密度、规律化、区域性、短距离等特点。
在城际铁路列车运行过程中，不可避免地会受到一些如大风、强降雨、降雪等恶劣天气、车辆故障、信号设备故障、运营事故等不确定因素的影响，迫使城际铁路列车偏离原计划正点有序运行。由于城际铁路列车行车密度大、公交化运营、多交路并存、停站方式多样化等特点，使得一旦产生列车初始晚点，其连带晚点会迅速在城际铁路中传播，严重时可能造成晚点跨线沿路网传播。中国发明专利申请公布号CN110920700A公开了一种高铁调度优化方法，根据历史数据计算各类突发事件造成的区间中断的起止时间，并确定区间中断的延误传播规律；获取高铁的路网信息，根据区间中断的延误传播规律计算所述路网信息中受影响的延误传播范围信息；建立列车运行调整模型，根据设定的优化目标和约束条件优化所述列车运行调整模型得到混合整数非线性规划模型；根据所述延误传播范围信息和所述混合整数非线性规划模型计算列车运行图，并根据所述列车运行图进行调度。现有技术中，仅通过调整列车在车站的接发车顺序、接发车时刻及运用股道的方法，对受到干扰的列车运行计划进行调整，这对于城际铁路列车运行计划的调整具有局限性。
如何克服上述现有技术中列车运行计划调整没有细分列车类型，列车运行计划调整策略的运用没有考虑城际铁路及其列车运行的特点，列车运行计划调整过程中没有考虑停运列车的调整策略等不足，成为本技术领域亟待解决的课题。
发明内容
为克服上述现有技术的不足，本发明提供了一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统，本发明采用如下技术方案：
一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法，包括如下步骤：
步骤1：按照不运用停运策略对列车运行计划进行调整，即采用下层规划模型L直接调整，得到调整结果，计算列车运行计划调整后的列车晚点率
Figure 349087DEST_PATH_IMAGE001
和目标函数值，记为初始最优解
Figure 62965DEST_PATH_IMAGE002
;
步骤2：判断是否需要运用停运策略，若不需要，则直接输出调整结果，否则继续进行步骤3;
步骤3：生成停运列车计划方案备选集
Figure 701757DEST_PATH_IMAGE003
，
Figure 893704DEST_PATH_IMAGE004
表示停运列车计划方案的数量;
步骤4：针对停运列车计划方案备选集中的每一个列车停运方案进行列车运行计划调整，即在停运列车计划已知的前提下求解对应的下层规划模型L的目标函数值
Figure 770393DEST_PATH_IMAGE005
;
步骤5：对每一个列车停运方案得到的目标函数值
Figure 454840DEST_PATH_IMAGE006
与当前最优解
Figure 518611DEST_PATH_IMAGE002
比较，如果
Figure 576565DEST_PATH_IMAGE007
，则更新最优解
Figure 307761DEST_PATH_IMAGE008
;
步骤6：重复执行步骤4至步骤5，直至停运列车计划方案备选集中所有的停运方案均完成列车运行计划调整，输出最优调整结果及其对应的列车停运方案。
本发明还涉及一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整系统，包括处理器，以及存储器；所述存储器用于存储计算机可执行指令，所述处理器用于执行所述计算机可执行指令从而执行如上所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法。
本发明还涉及一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法。
本发明的技术方案获得了下列有益效果：城际铁路列车运行计划调整中，考虑了停运列车调整策略的运用，考虑停运的城际铁路列车运行计划调整模型的构建，考虑停运的城际铁路列车运行计划调整模型的求解。对于城际铁路列车运行计划的调整需要综合考虑城际铁路列车运行与运营的特点，必要时运用停运策略，通过停运一对/组或多对/组列车后再对列车运行计划进行调整与优化，及时控制晚点传播，减少晚点时分，保障城际铁路列车安全运营，提高旅客乘客满意度。
附图说明
图1为本发明考虑停运策略的城际列车运行计划调整模型的求解流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本申请提供进一步的说明。
除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
本发明的模型构建思路及说明如下。
构建城际铁路列车运行计划调整的双层规划模型。上层规划模型为列车停运优化模型，输出列车的停运计划。下层规划模型为列车运行计划调整模型，输出列车在车站的到发时刻。在上层规划模型中，综合考虑列车停运条件，创建列车运行停运方案备选集，结合停运相关约束，做出列车停运计划决策。在下层规划模型中，根据上层规划模型做出的停运决策，结合列车在运行过程中的制约特点，输出优化后的列车在车站的到发时刻。上层规划模型和下层规划模型共同参与优化，各自都有着各自的优化目标和约束条件，两层模型之间存在着相互作用的关系，上层规划模型向下层规划模型输出决策方案，下层规划模型依据此决策方案并结合自身情况进行优化，输出的其最优化结果反馈给上层规划模型，上层规划模型在下层规划模型最优化的反馈结果上进一步优化，以此往复得到最终的优化结果。
针对考虑停运的城际铁路列车运行计划调整模型的构建：
（1）在城际铁路列车运行计划调整过程中，对于城际铁路列车运行所属的调度区段，除大量的本调度区段内的城际铁路列车运行计划外，若存在少量的跨调度区段或跨线列车运行计划，则将这些跨调度区段或跨线列车运行计划视为高等级列车，优先调整，尽量减少城际调度区段内的跨台、跨线列车在此台交出的晚点，控制晚点在路网中的传播。
（2）模型中停运特指始发停运，因列车自身故障或外界干扰导致列车在运行途中无法继续行程的，必须终止运行的，视为对晚点干扰发生源的应急处置。而非运用停运策略产生的停运计划。
（3）模型中的城际铁路列车均正向运行，不考虑方向运行。
（4）模型中的车站封锁场景，视车站封锁为全站封锁，全站丧失通过能力，一旦故障就不再具备接发车能力，直到故障恢复。
（5）除停运的列车外，调整模型中优化不涉及动车组车底担当运营车次的改变。
（6）模型中计算的晚点特指营业站的晚点。
（7）城际铁路列车运行计划不含转圈、折返、拉锯等场景，即列车最多经过相关的车站一次，不会过相同的车站两次及以上。
本发明求解考虑停运策略的城际列车运行计划调整模型的流程如附图1所示。首先按照不运用停运策略对列车运行计划进行调整，根据得出的调整结果判定是否要采用停运策略。若运用停运策略，则生成停运列车计划备选集。然后分别针对备选集中每一个可行停运方案，计算其目标函数，不断更新最优值，直至输出最后方案。具体步骤如下：
步骤1：首先按照不运用停运策略对列车运行计划进行调整，即采用下层规划模型L直接调整，得到调整结果，计算列车运行计划调整后的列车晚点率
Figure 894600DEST_PATH_IMAGE001
和目标函数值，记为初始最优解
Figure 445667DEST_PATH_IMAGE002
。
步骤2：根据公式(1)判断是否需要运用停运策略，若不需要，则直接输出调整结果，否则继续进行步骤3。
通常在铁路上遇突发事件且造成的影响比较严重的情况下，故障的车站或线路区间通过能力完全丧失且在短时间范围内无法恢复，列车通过迂回径路也无法完成原计划的运输任务时，铁路部门将对已出发的列车适时终止运行，未始发的相关列车停止运行，即停运。
对于城际铁路及其所属调度区段的特征分析，可知绝大部分列车在本调度区段内运行。台内列车停运对其他调度区段及路网中其他列车运行影响较小。城际铁路列车呈公交化运营，开行频率高，含有大量相同径路的列车，部分列车的停运对乘客出行的影响不大。在城际铁路调度区段内，动车组通常仅在此城际铁路调度区段上运行，同一车底担当该调度区段内的多趟列车运输任务。停运部分列车后，动车组接续交路容易实现，且不影响动车组运用及检修等。因此，在干扰城际铁路列车正点运行的突发事件，如城际铁路车站或区间设备异常、列车运行途中故障、遇恶劣天气及自然灾害等发生时，可根据客运售票情况，在保证完成旅客运输任务的前提下，采用停运部分列车的策略调整城际铁路列车运行计划，尽快让受到连带晚点的城际铁路列车恢复正点运行，减少晚点时分，控制晚点传播。
城际铁路列车在运行过程中受到的干扰因素有很多，且受到的干扰的程度也不尽相同，然而并不是所有的情况都需要运用停车策略来进行列车运行计划的调整。本发明设置运用停运调整策略的晚点列车率阈值为
Figure 244996DEST_PATH_IMAGE009
。在城际铁路列车运行计划调整过程中，先按不采取停运策略对城际铁路列车运行计划进行调整，得到参与列车运行计划调整范围内的晚点列车率
Figure 624506DEST_PATH_IMAGE001
，若满足式(1)，则运用停运策略。
Figure 851088DEST_PATH_IMAGE010
(1)
步骤3：生成停运列车计划方案备选集，
Figure 686189DEST_PATH_IMAGE011
，
Figure 23629DEST_PATH_IMAGE012
表示停运列车计划方案的数量。
城际铁路列车停运方案备选集是基于城际铁路的一组或几组可能停运的列车集合。停运列车计划方案备选集的子集间，可能相交、不相交，也可能存在包含关系。
城际铁路列车停运方案备选集的基本要素是列车的起讫点、动车组车底接续关系、列车运行径路和停站方案。按照先要素生成、再整体生成的原则生成停运列车计划备选集。
1、要素生成。
（1）列车的起讫点。城际铁路列车一般成对、成组停运，即停运的这一对/组列车是连续的，也可以同时停运多组列车，但是各组内停运的列车时接续的。要保证停运的这对/组列车的前一趟列车的终到站和后一趟列车的始发站为同一车站。
（2）动车组车底接续。以相同动车组车底为停运列车计划备选集的生成基础，在保证停运的这对/组列车的前一趟列车的终到站和后一趟列车的始发站为同一车站的前提下，尽量保证停运的这对/组列车的前一趟列车在其终到站使用的股道与后一趟列车在始发站使用的股道一致，避免由于变更股道导致旅客误乘及漏乘的情况发生。
（3）列车运行径路和停站方案。由于城际铁路列车担当旅客运输任务，当某一趟列车停运时，要保证后续仍开行的列车与此停运列车存在相同运行径路和停站方向，即确保存在后续仍开行的列车与此停运列车存在相同OD流，保证因购买停运列车车票的旅客可以通过改签仍然能够继续行程，提高旅客乘客满意度。
2、整体生成。
按照上层规划模型U，以停运列车的数量最少为目标函数，以城际铁路列车的接续关系和旅客运输等为约束条件，运用分支定界方法对要素生成的各备选集进行综合优化，输出最优城际铁路列车停运方案备选集。
所述上层规划模型U具体为：
取停运列车的数量最少作为城际铁路列车运行计划调整模型之上层规划模型U的优化目标函数
Figure 526155DEST_PATH_IMAGE013
其中，
Figure 923638DEST_PATH_IMAGE014
表示列车运行线
Figure 452227DEST_PATH_IMAGE015
的停运标志，取值为
Figure 390096DEST_PATH_IMAGE016
，0表示列车正常运行，1表示列车停运。
Figure 950390DEST_PATH_IMAGE017
表示列车运行线，
Figure 518775DEST_PATH_IMAGE018
表示列车运行线ID，唯一表示一趟列车。
Figure 328468DEST_PATH_IMAGE019
表示列车运行线的总数量。
城际铁路列车运行计划调整上层规划模型的约束条件有：
（1）城际铁路列车一般成对、成组停运，即停运的这一对/组列车是连续的，也可以同时停运多组列车，但是各组内停运的列车时接续的。要保证停运的这对/组列车的前一趟列车的终到站和后一趟列车的始发站为同一车站。举例说明：
若停运的车组为
Figure 7711DEST_PATH_IMAGE020
的某一对列车
Figure 422512DEST_PATH_IMAGE021
和
Figure 221185DEST_PATH_IMAGE022
，则这对停运列车的前一趟列车
Figure 455857DEST_PATH_IMAGE023
的终到站和后一趟列车
Figure 735529DEST_PATH_IMAGE024
的始发站必须为同一车站，即
Figure 270415DEST_PATH_IMAGE025
；
若停运的车组为
Figure 977340DEST_PATH_IMAGE020
的某一组列车
Figure 964888DEST_PATH_IMAGE023
、
Figure 985933DEST_PATH_IMAGE021
、
Figure 112677DEST_PATH_IMAGE022
和
Figure 990503DEST_PATH_IMAGE026
，则这对停运列车的前一趟列车
Figure 996505DEST_PATH_IMAGE027
的终到站和后一趟列车
Figure 883559DEST_PATH_IMAGE028
的始发站必须为同一车站，即
Figure 127458DEST_PATH_IMAGE029
；
其中，
Figure 910606DEST_PATH_IMAGE020
表示第
Figure 627675DEST_PATH_IMAGE030
个车组，是该车组在列车运行计划调整范围内担当运营车次的集合，
Figure 52840DEST_PATH_IMAGE031
，
Figure 151246DEST_PATH_IMAGE032
，
Figure 370875DEST_PATH_IMAGE033
，
Figure 554731DEST_PATH_IMAGE034
表示车组数量，
Figure 986850DEST_PATH_IMAGE035
表示第
Figure 739429DEST_PATH_IMAGE036
个车组担当运营列车车次的个数。
（2）若停运的这一对/组列车后，这对/组列车的后一趟列车在始发站的股道与其前一趟列车在终到站的股道不一致，则后一趟列车在始发站的股道将变更为其前一趟列车在终到站的股道，即
如果
Figure 333222DEST_PATH_IMAGE037
，则有
Figure 535533DEST_PATH_IMAGE038
；
其中，
Figure 302501DEST_PATH_IMAGE039
表示列车运行线
Figure 906657DEST_PATH_IMAGE040
在车站节点
Figure 733668DEST_PATH_IMAGE041
的股道。
（3）确保列车停运后，已购买火车票的旅客都能达到目的地。即保证原已购买停运列车车票的旅客，可以通过改签乘坐开行的且需求相同O-D的列车，即
如果
Figure 420346DEST_PATH_IMAGE042
，则有
Figure 928687DEST_PATH_IMAGE043
，
Figure 652930DEST_PATH_IMAGE044
；
其中，
Figure 385262DEST_PATH_IMAGE045
表示列车
Figure 562166DEST_PATH_IMAGE046
的OD客流集合，
Figure 608619DEST_PATH_IMAGE047
，
Figure 455877DEST_PATH_IMAGE048
表示列车
Figure 359111DEST_PATH_IMAGE046
包含的OD客流类型数量；
Figure 226573DEST_PATH_IMAGE049
表示列车运行线集合；
Figure 670192DEST_PATH_IMAGE050
表示停运列车集合，
Figure 306710DEST_PATH_IMAGE051
，
Figure 380845DEST_PATH_IMAGE052
表示停运列车的数量。
（4）运输任务约束。
Figure 732674DEST_PATH_IMAGE053
Figure 183247DEST_PATH_IMAGE054
确保列车停运后，仍开行列车的运送旅客能力满足既有客运需求且列车不超员。其中，
Figure 471008DEST_PATH_IMAGE055
表示运用停运策略后将已停运列车的旅客行程改签至未停运列车上后，任一相邻车站区间的子OD中的最大可载旅客数量；
Figure 981624DEST_PATH_IMAGE056
表示列车
Figure 620416DEST_PATH_IMAGE057
的定员数；
Figure 812363DEST_PATH_IMAGE058
表示列车的超员率;
Figure 957561DEST_PATH_IMAGE059
表示列车
Figure 904657DEST_PATH_IMAGE057
在
Figure 968428DEST_PATH_IMAGE060
上的已购买车票的旅客数量;
Figure 26383DEST_PATH_IMAGE061
表示按原计划列车
Figure 23158DEST_PATH_IMAGE062
在任一相邻车站区间的子OD中的最大已购买车票的旅客数，
Figure 78838DEST_PATH_IMAGE063
;
Figure 423714DEST_PATH_IMAGE064
表示运用停运策略后将已停运列车的旅客行程改签至未停运列车上后列车
Figure 19780DEST_PATH_IMAGE057
在
Figure 136640DEST_PATH_IMAGE060
上的可载旅客的数量;
Figure 159960DEST_PATH_IMAGE065
。
（5）运用列车停运策略后，调整后的列车晚点率约束
Figure 932744DEST_PATH_IMAGE066
。
步骤4：针对停运列车计划方案备选集中的每一个列车停运方案进行列车运行计划调整，即在停运列车计划已知的前提下求解对应的下层规划模型L的目标函数值
Figure 69852DEST_PATH_IMAGE067
。
所述下层规划模型L具体为：
在列车停运计划已知的前提下，取营业站晚点时分最小和晚点列车率最小作为城际铁路列车运行计划调整模型之下层规划模型L的优化目标函数，如下公式所示
Figure 306798DEST_PATH_IMAGE068
Figure 32178DEST_PATH_IMAGE069
Figure 557837DEST_PATH_IMAGE070
其中，
Figure 495706DEST_PATH_IMAGE071
和
Figure 790421DEST_PATH_IMAGE072
是
Figure 176051DEST_PATH_IMAGE073
和
Figure 189006DEST_PATH_IMAGE074
采用极差化归一法统一量纲后的值。
Figure 930566DEST_PATH_IMAGE075
表示营业站晚点时分最小指标的权重，
Figure 876526DEST_PATH_IMAGE076
表示晚点列车率最小指标的权重，
Figure 615811DEST_PATH_IMAGE077
。
其中，
Figure 116063DEST_PATH_IMAGE078
表示列车运行线
Figure 133085DEST_PATH_IMAGE079
的总晚点时分,
Figure 667972DEST_PATH_IMAGE080
Figure 109317DEST_PATH_IMAGE081
表示列车运行线
Figure 893602DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 711386DEST_PATH_IMAGE082
的到达晚点时分，
Figure 835200DEST_PATH_IMAGE084
Figure 975675DEST_PATH_IMAGE085
表示列车运行线
Figure 184940DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 806414DEST_PATH_IMAGE082
的出发晚点时分，
Figure 784734DEST_PATH_IMAGE087
Figure 99041DEST_PATH_IMAGE088
表示列车运行线
Figure 795601DEST_PATH_IMAGE089
晚点标志，
Figure 220767DEST_PATH_IMAGE090
Figure 56523DEST_PATH_IMAGE091
表示列车运行线
Figure 744993DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 725588DEST_PATH_IMAGE082
的到达时刻；
Figure 423285DEST_PATH_IMAGE092
表示列车运行线
Figure 172935DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 829045DEST_PATH_IMAGE082
的出发时刻;
Figure 231689DEST_PATH_IMAGE093
表示列车运行线
Figure 264235DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 868392DEST_PATH_IMAGE082
的图定到达时刻;
Figure 429824DEST_PATH_IMAGE094
表示列车运行线
Figure 322693DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 627773DEST_PATH_IMAGE082
的图定出发时刻；
Figure 558207DEST_PATH_IMAGE095
表示列车运行线
Figure 290540DEST_PATH_IMAGE079
的第
Figure 733022DEST_PATH_IMAGE096
个车站节点，
Figure 779476DEST_PATH_IMAGE097
Figure 623804DEST_PATH_IMAGE098
表示列车运行线
Figure 527038DEST_PATH_IMAGE079
的节点总数，
Figure 391570DEST_PATH_IMAGE099
表示列车运行线
Figure 304031DEST_PATH_IMAGE079
的车站节点集合。
城际铁路列车运行计划调整下层规划模型的约束条件有：
（1）满足列车在区间运行的最小时分
Figure 940549DEST_PATH_IMAGE100
其中，
Figure 14684DEST_PATH_IMAGE101
表示列车运行线
Figure 166180DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 820015DEST_PATH_IMAGE102
与车站节点
Figure 376286DEST_PATH_IMAGE082
与之间的最小运行时分，
Figure 621322DEST_PATH_IMAGE103
表示区间集合，
Figure 260114DEST_PATH_IMAGE104
表示车站
Figure 452061DEST_PATH_IMAGE105
与车站
Figure 594329DEST_PATH_IMAGE106
之间的区间。
（2）满足列车在车站的最小停站/作业时分
Figure 275846DEST_PATH_IMAGE107
其中，
Figure 422442DEST_PATH_IMAGE108
表示列车运行线
Figure 949238DEST_PATH_IMAGE079
在车站节点
Figure 680434DEST_PATH_IMAGE082
的最小作业时分。
（3）满足动车组列车在车站的最小接续时分
如果
Figure 532852DEST_PATH_IMAGE109
，那么
Figure 818340DEST_PATH_IMAGE110
其中，
Figure 679986DEST_PATH_IMAGE111
表示列车运行线
Figure 799776DEST_PATH_IMAGE112
与列车运行线
Figure 760779DEST_PATH_IMAGE113
在车站节点
Figure 861459DEST_PATH_IMAGE114
接续，
Figure 995637DEST_PATH_IMAGE079
为接续的前车，
Figure 967004DEST_PATH_IMAGE113
为接续的后车，
Figure 364487DEST_PATH_IMAGE115
，
Figure 418375DEST_PATH_IMAGE116
，
Figure 621824DEST_PATH_IMAGE117
表示列车运行线
Figure 713276DEST_PATH_IMAGE079
的始发站节点，
Figure 281661DEST_PATH_IMAGE118
表示列车运行线
Figure 91354DEST_PATH_IMAGE112
的终到站节点，
Figure 770597DEST_PATH_IMAGE119
表示列车运行线
Figure 985065DEST_PATH_IMAGE079
与列车运行线
Figure 458772DEST_PATH_IMAGE113
在车站的最小接续时分，
Figure 490182DEST_PATH_IMAGE120
。
（4）车站接车时间间隔约束
Figure 566591DEST_PATH_IMAGE121
，
Figure 570319DEST_PATH_IMAGE122
其中，
Figure 539894DEST_PATH_IMAGE123
表示车站
Figure 261862DEST_PATH_IMAGE124
的最小接车间隔，
Figure 345224DEST_PATH_IMAGE125
表示车站集合，
Figure 469038DEST_PATH_IMAGE126
表示车站，
Figure 612444DEST_PATH_IMAGE127
表示车站ID，唯一表示一个车站，自上而下顺序编号，
Figure 352866DEST_PATH_IMAGE128
表示车站的数量。
（5）车站发车时间间隔约束
Figure 443182DEST_PATH_IMAGE129
，
Figure 424432DEST_PATH_IMAGE130
其中，
Figure 738739DEST_PATH_IMAGE131
表示车站
Figure 435299DEST_PATH_IMAGE132
的最小发车间隔。
（6）车站接发车时间间隔约束
Figure 860465DEST_PATH_IMAGE133
，
Figure 490029DEST_PATH_IMAGE134
其中，
Figure 912920DEST_PATH_IMAGE135
表示车站
Figure 890585DEST_PATH_IMAGE132
的最小接发车间隔。
（7）营业站客车发车时刻不早于其图定发车时刻。
如果
Figure 57124DEST_PATH_IMAGE136
或
Figure 806774DEST_PATH_IMAGE137
，则
Figure 462883DEST_PATH_IMAGE138
。
（8）区间封锁约束。
如果
Figure 665195DEST_PATH_IMAGE139
、
Figure 635425DEST_PATH_IMAGE140
、
Figure 242511DEST_PATH_IMAGE141
、
Figure 803942DEST_PATH_IMAGE142
，则有
Figure 24708DEST_PATH_IMAGE143
或
Figure 533050DEST_PATH_IMAGE144
。
如果
Figure 522871DEST_PATH_IMAGE145
、
Figure 458466DEST_PATH_IMAGE146
、
Figure 390298DEST_PATH_IMAGE147
、
Figure 295806DEST_PATH_IMAGE148
， 则有
Figure 608976DEST_PATH_IMAGE149
或
Figure 512210DEST_PATH_IMAGE150
。
其中，
Figure 710498DEST_PATH_IMAGE151
表示列车运行线
Figure 91800DEST_PATH_IMAGE152
的运行方向，可取值
Figure 56214DEST_PATH_IMAGE153
，
Figure 579950DEST_PATH_IMAGE154
表示区间
Figure 731445DEST_PATH_IMAGE155
的第
Figure 916439DEST_PATH_IMAGE156
个区间封锁，
Figure 469780DEST_PATH_IMAGE157
，
Figure 714817DEST_PATH_IMAGE158
表示区间
Figure 88029DEST_PATH_IMAGE155
区间封锁的总数量，
Figure 79643DEST_PATH_IMAGE159
表示区间封锁
Figure 487491DEST_PATH_IMAGE154
的封锁方向，可取值
Figure 169008DEST_PATH_IMAGE160
，
Figure 29517DEST_PATH_IMAGE161
表示区间封锁
Figure 615700DEST_PATH_IMAGE154
的开始时间，
Figure 612475DEST_PATH_IMAGE162
表示区间封锁
Figure 464893DEST_PATH_IMAGE154
的结束时间。
（9）车站封锁约束。
如果
Figure 812698DEST_PATH_IMAGE163
，那么
Figure 408765DEST_PATH_IMAGE164
或
Figure 728887DEST_PATH_IMAGE165
其中，
Figure 489558DEST_PATH_IMAGE166
表示车站封锁
Figure 324658DEST_PATH_IMAGE167
的开始时间，
Figure 724416DEST_PATH_IMAGE168
表示车站封锁
Figure 695783DEST_PATH_IMAGE167
的结束时间，
Figure 93266DEST_PATH_IMAGE167
表示车站
Figure 150084DEST_PATH_IMAGE169
的第
Figure 85023DEST_PATH_IMAGE170
个车站封锁，
Figure 176476DEST_PATH_IMAGE171
，
Figure 541598DEST_PATH_IMAGE172
表示车站
Figure 820133DEST_PATH_IMAGE155
车站封锁的总数量。
（10）区间越行约束。
若
Figure 561693DEST_PATH_IMAGE173
且
Figure 510582DEST_PATH_IMAGE174
，则
Figure 781026DEST_PATH_IMAGE175
若
Figure 812436DEST_PATH_IMAGE173
且
Figure 357687DEST_PATH_IMAGE176
，则
Figure 158153DEST_PATH_IMAGE177
（11）列车在车站占用股道的唯一性约束。
若
Figure 68340DEST_PATH_IMAGE178
，则
Figure 138712DEST_PATH_IMAGE179
或
Figure 222075DEST_PATH_IMAGE180
。
步骤5：对每一个列车停运方案得到的目标函数值
Figure 142626DEST_PATH_IMAGE181
与当前最优解
Figure 489294DEST_PATH_IMAGE182
比较，如果
Figure DEST_PATH_IMAGE183
，则更新最优解
Figure DEST_PATH_IMAGE184
。
步骤6：执行步骤4和步骤5直至停运列车计划方案备选集中所有的停运方案均完成列车运行计划调整，输出最优调整结果及其对应的列车停运方案。
本发明实施例的列车运行计划调整算法，采用既有成熟改进人工智能算法，即基于逻辑自映射的变尺度混沌萤火虫算法，作为考虑停运的城际铁路列车运行计划调整模型中的下层规划模型L的求解算法。基于逻辑自映射的变尺度混沌萤火虫算法是将混沌优化思想引入基本萤火虫算法中，利用混沌行为的遍历性和随机性提升算法执行效率。该算法的基本思想是先利用映射规则将待优化变量映射到混沌空间中得到混沌序列，然后进行混沌优化，之后将得到的优化解再次转换到原解空间。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤1：按照不运用停运策略对列车运行计划进行调整，即采用下层规划模型L直接调整，得到调整结果，计算列车运行计划调整后的列车晚点率
Figure DEST_PATH_IMAGE001
和目标函数值，记为初始最优解
Figure 257330DEST_PATH_IMAGE002
;
步骤2：判断是否需要运用停运策略，若不需要，则直接输出调整结果，否则继续进行步骤3;
步骤3：生成停运列车计划方案备选集
Figure DEST_PATH_IMAGE003
，
Figure 895991DEST_PATH_IMAGE004
表示停运列车计划方案的数量;
所述停运列车计划方案备选集是基于城际铁路的一组或几组可能停运的列车集合，其基本要素包括列车的起讫点、动车组车底接续关系、列车运行径路和停站方案；
所述生成停运列车计划方案备选集具体为：按照上层规划模型U，以停运列车的数量最少为目标函数，以城际铁路列车的接续关系和旅客运输为约束条件，运用分支定界方法对要素生成的各备选集进行综合优化，输出最优城际铁路列车停运方案备选集；
步骤4：针对停运列车计划方案备选集中的每一个列车停运方案进行列车运行计划调整，即在停运列车计划已知的前提下求解对应的下层规划模型L的目标函数值
Figure DEST_PATH_IMAGE005
;
其中，采用基于逻辑自映射的变尺度混沌萤火虫算法，作为考虑停运的城际铁路列车运行计划调整模型中的下层规划模型L的求解算法；
所述下层规划模型L具体为：
在列车停运计划已知的前提下，取营业站晚点时分最小和晚点列车率最小作为城际铁路列车运行计划调整模型之下层规划模型L的优化目标函数
Figure DEST_PATH_IMAGE007
Figure DEST_PATH_IMAGE009
Figure DEST_PATH_IMAGE011
其中，
Figure DEST_PATH_IMAGE013
和
Figure DEST_PATH_IMAGE015
是
Figure DEST_PATH_IMAGE017
和
Figure DEST_PATH_IMAGE019
采用极差化归一法统一量纲后的值，
Figure DEST_PATH_IMAGE021
表示营业站晚点时分最小指标的权重，
Figure DEST_PATH_IMAGE023
表示晚点列车率最小指标的权重，
Figure DEST_PATH_IMAGE025
，
Figure DEST_PATH_IMAGE027
表示列车运行线
Figure DEST_PATH_IMAGE029
的总晚点时分,
Figure 752912DEST_PATH_IMAGE030
Figure DEST_PATH_IMAGE031
表示列车运行线
Figure 978488DEST_PATH_IMAGE029
在车站节点
Figure DEST_PATH_IMAGE033
的到达晚点时分，
Figure 803225DEST_PATH_IMAGE034
Figure DEST_PATH_IMAGE035
表示列车运行线
Figure 296392DEST_PATH_IMAGE029
在车站节点
Figure 220486DEST_PATH_IMAGE033
的出发晚点时分，
Figure 713784DEST_PATH_IMAGE036
Figure DEST_PATH_IMAGE037
表示列车运行线
Figure 92944DEST_PATH_IMAGE029
晚点标志，
Figure DEST_PATH_IMAGE039
Figure 191350DEST_PATH_IMAGE040
表示列车运行线
Figure 83082DEST_PATH_IMAGE029
在车站节点
Figure 939043DEST_PATH_IMAGE033
的到达时刻；
Figure DEST_PATH_IMAGE041
表示列车运行线
Figure 354850DEST_PATH_IMAGE029
在车站节点
Figure 104500DEST_PATH_IMAGE033
的出发时刻;
Figure 370396DEST_PATH_IMAGE042
表示列车运行线
Figure 323440DEST_PATH_IMAGE029
在车站节点
Figure 965774DEST_PATH_IMAGE033
的图定到达时刻;
Figure DEST_PATH_IMAGE043
表示列车运行线
Figure 38772DEST_PATH_IMAGE029
在车站节点
Figure 849471DEST_PATH_IMAGE033
的图定出发时刻；
Figure 414444DEST_PATH_IMAGE033
表示列车运行线
Figure 453944DEST_PATH_IMAGE029
的第
Figure 53553DEST_PATH_IMAGE044
个车站节点，
Figure DEST_PATH_IMAGE045
Figure DEST_PATH_IMAGE047
表示列车运行线
Figure 598935DEST_PATH_IMAGE029
的节点总数，
Figure 651205DEST_PATH_IMAGE048
表示列车运行线
Figure DEST_PATH_IMAGE049
的车站节点集合;
步骤5：对每一个列车停运方案得到的目标函数值
Figure DEST_PATH_IMAGE051
与当前最优解
Figure DEST_PATH_IMAGE053
比较，如果
Figure DEST_PATH_IMAGE055
，则更新最优解
Figure 619030DEST_PATH_IMAGE057
;
步骤6：重复执行步骤4至步骤5，直至停运列车计划方案备选集中所有的停运方案均完成列车运行计划调整，输出最优调整结果及其对应的列车停运方案。
2.根据权利要求1所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法，其特征在于，所述步骤2中，判断是否需要运用停运策略，具体包括：
设置运用停运调整策略的晚点列车率阈值为
Figure 73145DEST_PATH_IMAGE058
；在城际铁路列车运行计划调整过程中，先按不采取停运策略对城际铁路列车运行计划进行调整，得到参与列车运行计划调整范围内的晚点列车率
Figure 976379DEST_PATH_IMAGE060
，若满足下列式(1)，则运用停运策略，若不满足下列式(1)，则不运用停运策略
Figure 515944DEST_PATH_IMAGE061
(1)。
3.根据权利要求1所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法，其特征在于，所述上层规划模型U具体为：
取停运列车的数量最少作为城际铁路列车运行计划调整模型之上层规划模型U的优化目标函数
Figure 615356DEST_PATH_IMAGE063
其中，
Figure 720715DEST_PATH_IMAGE065
表示列车运行线
Figure 794851DEST_PATH_IMAGE029
的停运标志，取值为
Figure 556133DEST_PATH_IMAGE066
，0表示列车正常运行，1表示列车停运，
Figure 757439DEST_PATH_IMAGE049
表示列车运行线，
Figure 920567DEST_PATH_IMAGE068
表示列车运行线ID，唯一表示一趟列车；
Figure 165603DEST_PATH_IMAGE069
表示列车运行线的总数量。
4.根据权利要求3所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法，其特征在于，所述上层规划模型U的约束条件有：
（1）若停运的车组为
Figure 679761DEST_PATH_IMAGE071
的某一对列车
Figure 917713DEST_PATH_IMAGE073
和
Figure 935348DEST_PATH_IMAGE075
，则这对停运列车的前一趟列车
Figure 616865DEST_PATH_IMAGE077
的终到站和后一趟列车
Figure 352740DEST_PATH_IMAGE079
的始发站必须为同一车站，即
Figure 630269DEST_PATH_IMAGE081
；
若停运的车组为
Figure 767989DEST_PATH_IMAGE082
的某一组列车
Figure 620407DEST_PATH_IMAGE083
、
Figure 577999DEST_PATH_IMAGE073
、
Figure 157754DEST_PATH_IMAGE084
和
Figure 149980DEST_PATH_IMAGE085
，则这对停运列车的前一趟列车
Figure 907721DEST_PATH_IMAGE087
的终到站和后一趟列车
Figure 618188DEST_PATH_IMAGE089
的始发站必须为同一车站，即
Figure 503098DEST_PATH_IMAGE091
；
其中，
Figure 349832DEST_PATH_IMAGE082
表示第
Figure 544053DEST_PATH_IMAGE092
个车组，是该车组在列车运行计划调整范围内担当运营车次的集合，
Figure 476237DEST_PATH_IMAGE094
，
Figure 675092DEST_PATH_IMAGE096
，
Figure 641911DEST_PATH_IMAGE098
，
Figure 741454DEST_PATH_IMAGE099
表示车组数量，
Figure 426513DEST_PATH_IMAGE100
表示第
Figure 653226DEST_PATH_IMAGE101
个车组担当运营列车车次的个数;
（2）若停运的这一对/组列车后，这对/组列车的后一趟列车在始发站的股道与其前一趟列车在终到站的股道不一致，则后一趟列车在始发站的股道将变更为其前一趟列车在终到站的股道，即
如果
Figure 474552DEST_PATH_IMAGE102
，则有
Figure 744996DEST_PATH_IMAGE103
；
其中，
Figure 651772DEST_PATH_IMAGE104
表示列车运行线
Figure 180712DEST_PATH_IMAGE105
在车站节点
Figure 856543DEST_PATH_IMAGE106
的股道;
（3）如果
Figure 563468DEST_PATH_IMAGE107
，则有
Figure 957541DEST_PATH_IMAGE108
，
Figure 526056DEST_PATH_IMAGE109
；
其中，
Figure 321974DEST_PATH_IMAGE110
表示列车
Figure DEST_PATH_IMAGE111
的OD客流集合，
Figure 668642DEST_PATH_IMAGE112
，
Figure DEST_PATH_IMAGE113
表示列车
Figure 127174DEST_PATH_IMAGE111
包含的OD客流类型数量；
Figure DEST_PATH_IMAGE115
表示列车运行线集合；
Figure 217489DEST_PATH_IMAGE116
表示停运列车集合，
Figure 743280DEST_PATH_IMAGE118
，
Figure DEST_PATH_IMAGE119
表示停运列车的数量;
（4）
Figure 260849DEST_PATH_IMAGE120
，
Figure DEST_PATH_IMAGE121
；
其中，
Figure 472256DEST_PATH_IMAGE122
表示运用停运策略后将已停运列车的旅客行程改签至未停运列车上后，任一相邻车站区间的子OD中的最大可载旅客数量；
Figure 507208DEST_PATH_IMAGE123
表示列车
Figure 136773DEST_PATH_IMAGE124
的定员数；
Figure 231768DEST_PATH_IMAGE125
表示列车的超员率;
Figure 697515DEST_PATH_IMAGE126
表示列车
Figure 536158DEST_PATH_IMAGE124
在
Figure 285809DEST_PATH_IMAGE127
上的已购买车票的旅客数量;
Figure 817284DEST_PATH_IMAGE128
表示按原计划列车
Figure 472125DEST_PATH_IMAGE124
在任一相邻车站区间的子OD中的最大已购买车票的旅客数，
Figure 973514DEST_PATH_IMAGE129
;
Figure 453036DEST_PATH_IMAGE130
表示运用停运策略后将已停运列车的旅客行程改签至未停运列车上后列车
Figure 765200DEST_PATH_IMAGE124
在
Figure 595753DEST_PATH_IMAGE127
上的可载旅客的数量;
Figure 900832DEST_PATH_IMAGE131
；
（5）运用列车停运策略后，调整后的列车晚点率约束
Figure 234862DEST_PATH_IMAGE132
。
5.根据权利要求1所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法，其特征在于，所述下层规划模型L的约束条件有：
（1）满足列车在区间运行的最小时分
Figure 482041DEST_PATH_IMAGE133
其中，
Figure 268732DEST_PATH_IMAGE134
表示列车运行线
Figure 111923DEST_PATH_IMAGE135
在车站节点
Figure 566038DEST_PATH_IMAGE137
与车站节点
Figure 220004DEST_PATH_IMAGE139
与之间的最小运行时分，
Figure 493991DEST_PATH_IMAGE141
表示区间集合，
Figure 140873DEST_PATH_IMAGE143
表示车站
Figure 449494DEST_PATH_IMAGE145
与车站
Figure 772897DEST_PATH_IMAGE147
之间的区间;
（2）满足列车在车站的最小停站/作业时分
Figure 799759DEST_PATH_IMAGE148
其中，
Figure 984753DEST_PATH_IMAGE149
表示列车运行线
Figure 413460DEST_PATH_IMAGE135
在车站节点
Figure 409229DEST_PATH_IMAGE138
的最小作业时分;
（3）满足动车组列车在车站的最小接续时分
如果
Figure 657808DEST_PATH_IMAGE150
，那么
Figure 912071DEST_PATH_IMAGE151
其中，
Figure 195285DEST_PATH_IMAGE152
表示列车运行线
Figure 860491DEST_PATH_IMAGE153
与列车运行线
Figure 596366DEST_PATH_IMAGE154
在车站节点
Figure 388741DEST_PATH_IMAGE155
接续，
Figure 526461DEST_PATH_IMAGE153
为接续的前车，
Figure 864033DEST_PATH_IMAGE154
为接续的后车，
Figure 87204DEST_PATH_IMAGE156
，
Figure 417691DEST_PATH_IMAGE157
，
Figure 409918DEST_PATH_IMAGE158
表示列车运行线
Figure 694224DEST_PATH_IMAGE159
的始发站节点，
Figure 404691DEST_PATH_IMAGE155
表示列车运行线
Figure 273290DEST_PATH_IMAGE153
的终到站节点，
Figure 385602DEST_PATH_IMAGE160
表示列车运行线
Figure 64976DEST_PATH_IMAGE153
与列车运行线
Figure 997160DEST_PATH_IMAGE154
在车站的最小接续时分，
Figure 935029DEST_PATH_IMAGE161
;
（4）车站接车时间间隔约束
Figure 636269DEST_PATH_IMAGE162
，
Figure 516238DEST_PATH_IMAGE163
其中，
Figure 935718DEST_PATH_IMAGE164
表示车站
Figure 146120DEST_PATH_IMAGE165
的最小接车间隔，
Figure 967445DEST_PATH_IMAGE167
表示车站集合，
Figure 254201DEST_PATH_IMAGE165
表示车站，
Figure 160977DEST_PATH_IMAGE168
表示车站ID，唯一表示一个车站，自上而下顺序编号，
Figure 440649DEST_PATH_IMAGE170
表示车站的数量;
（5）车站发车时间间隔约束
Figure 116481DEST_PATH_IMAGE171
，
Figure 338252DEST_PATH_IMAGE172
其中，
Figure 732325DEST_PATH_IMAGE173
表示车站
Figure 550108DEST_PATH_IMAGE165
的最小发车间隔;
（6）车站接发车时间间隔约束
Figure 346026DEST_PATH_IMAGE174
，
Figure 709005DEST_PATH_IMAGE175
其中，
Figure 590373DEST_PATH_IMAGE176
表示车站
Figure 211848DEST_PATH_IMAGE177
的最小接发车间隔;
（7）营业站客车发车时刻不早于其图定发车时刻
如果
Figure 439435DEST_PATH_IMAGE178
或
Figure 363529DEST_PATH_IMAGE179
，则
Figure 591248DEST_PATH_IMAGE180
;
（8）区间封锁约束;
如果
Figure 626200DEST_PATH_IMAGE181
、
Figure 272076DEST_PATH_IMAGE182
、
Figure 367071DEST_PATH_IMAGE183
、
Figure 82086DEST_PATH_IMAGE184
，则有
Figure 920729DEST_PATH_IMAGE185
或
Figure 919647DEST_PATH_IMAGE186
;
如果
Figure 185543DEST_PATH_IMAGE187
、
Figure 387855DEST_PATH_IMAGE188
、
Figure 764609DEST_PATH_IMAGE189
、
Figure 119498DEST_PATH_IMAGE190
， 则有
Figure 556296DEST_PATH_IMAGE191
或
Figure 245903DEST_PATH_IMAGE192
;
其中，
Figure 426349DEST_PATH_IMAGE193
表示列车运行线
Figure 399859DEST_PATH_IMAGE195
的运行方向，可取值
Figure 741979DEST_PATH_IMAGE197
，
Figure 918882DEST_PATH_IMAGE198
表示区间
Figure 903018DEST_PATH_IMAGE199
的第
Figure 966921DEST_PATH_IMAGE200
个区间封锁，
Figure 745521DEST_PATH_IMAGE202
，
Figure 409720DEST_PATH_IMAGE204
表示区间
Figure 931968DEST_PATH_IMAGE199
区间封锁的总数量，
Figure 614491DEST_PATH_IMAGE206
表示区间封锁
Figure 563993DEST_PATH_IMAGE198
的封锁方向，可取值
Figure 715488DEST_PATH_IMAGE208
，
Figure 775848DEST_PATH_IMAGE209
表示区间封锁
Figure 814343DEST_PATH_IMAGE198
的开始时间，
Figure 200325DEST_PATH_IMAGE210
表示区间封锁
Figure 573537DEST_PATH_IMAGE198
的结束时间;
（9）车站封锁约束
如果
Figure 437588DEST_PATH_IMAGE211
，那么
Figure 94703DEST_PATH_IMAGE212
或
Figure 651586DEST_PATH_IMAGE213
其中，
Figure 512095DEST_PATH_IMAGE214
表示车站封锁
Figure 179837DEST_PATH_IMAGE215
的开始时间，
Figure 192923DEST_PATH_IMAGE216
表示车站封锁
Figure 655129DEST_PATH_IMAGE217
的结束时间，
Figure 2933DEST_PATH_IMAGE218
表示车站
Figure 208787DEST_PATH_IMAGE199
的第
Figure 586634DEST_PATH_IMAGE219
个车站封锁，
Figure 485319DEST_PATH_IMAGE220
，
Figure 54841DEST_PATH_IMAGE221
表示车站
Figure 64385DEST_PATH_IMAGE199
车站封锁的总数量;
（10）区间越行约束
若
Figure 786485DEST_PATH_IMAGE222
且
Figure DEST_PATH_IMAGE223
，则
Figure 183968DEST_PATH_IMAGE224
若
Figure 381731DEST_PATH_IMAGE222
且
Figure DEST_PATH_IMAGE225
，则
Figure 37709DEST_PATH_IMAGE226
;
（11）列车在车站占用股道的唯一性约束；
若
Figure DEST_PATH_IMAGE227
，则
Figure 598004DEST_PATH_IMAGE228
或
Figure DEST_PATH_IMAGE229
。
6.一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整系统，其特征在于：
包括处理器，以及存储器；
所述存储器用于存储计算机可执行指令，所述处理器用于执行所述计算机可执行指令从而执行如权利要求1-5任一项所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一所述的考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法。
CN202111178824.4A 2021-10-11 2021-10-11 一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统 Active CN113627694B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111178824.4A CN113627694B (zh) 2021-10-11 2021-10-11 一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111178824.4A CN113627694B (zh) 2021-10-11 2021-10-11 一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN113627694A CN113627694A (zh) 2021-11-09
CN113627694B true CN113627694B (zh) 2022-02-08

Family

ID=78390862

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202111178824.4A Active CN113627694B (zh) 2021-10-11 2021-10-11 一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN113627694B (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114604294B (zh) * 2022-04-02 2022-12-02 北京交通大学 结合虚拟编组技术应对单向中断场景的列车运行调整方法

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA3027359C (en) * 2016-06-13 2021-08-31 Siemens Industry, Inc. Method and system for train route optimization
CN110843870B (zh) * 2019-11-21 2021-01-01 北京交通大学 一种非正常事件下高铁路网图定能力保持方法
CN111598317A (zh) * 2020-05-08 2020-08-28 内蒙古大学 一种铁路定制化列车开行方案生成优化方法
CN112232552B (zh) * 2020-09-27 2024-03-05 中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所 面向突发事件不确定性的列车运行计划调整风险控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN113627694A (zh) 2021-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AU2007289020B2 (en) Trip optimization system and method for a vehicle
US8751073B2 (en) Method and apparatus for optimizing a train trip using signal information
Goverde Punctuality of railway operations and timetable stability analysis
CN112977555B (zh) 一种基于自组网的列车群组高效率发车系统及方法
BRPI0706036A2 (pt) sistema, método e código de programa de computador para otimizar as operações ferroviárias levando-se em consideração os parámetros dos vagões ferroviários
CN112389509B (zh) 一种高铁列车时刻表的辅助调整方法和系统
CA2622345A1 (en) System and method for optimizing parameters of multiple rail vehicles operating over multiple intersecting railroad networks
US20070260367A1 (en) Method of planning the movement of trains using route protection
WO2023245998A1 (zh) 铁路行车调度与列车运行控制一体化方法、系统及应用
CN113627694B (zh) 一种考虑停运的城际铁路列车运行计划调整方法和系统
CN112706803B (zh) 一种地铁列车救援自动调整方法及系统
WO2022147963A1 (zh) 一种单方向阻塞条件下的地铁列车运行调整方法及系统
CN111688766B (zh) 高速铁路复杂长进路的自动分段排路方法
D’Ariano et al. Running time re-optimization during real-time timetable perturbations
CN114348059A (zh) 一种基于自组网的进路分段解锁及逻辑处理方法、系统
CN113619655B (zh) 基于运行图控制列车晚点在路网中传播的方法和系统
CN109697555A (zh) 一种针对风速报警解除前的高速铁路运行状态调度方法
AU2013206474A1 (en) Method and apparatus for optimizing railroad train operation for a train including multiple distributed-power locomotives
Dang Low-level modeling for trains routing and scheduling in railway stations
Rais et al. Measuring railway track capacity and utilization for KERETAPI tanah melayu berhad (ktmb)
Zhou et al. Timetable Rescheduling for High-Speed Railways under Temporary Segment Blockage based on Genetic Simulated Annealing Algorithm
Koning Comparing the performance of ERTMS level 2 fixed block and ERTMS level 3 moving block signalling systems using simulation techniques
Paisarnvirosrak Railway scheduling in the presence of uncertainties
Wu et al. Integrated train speed profiles optimization considering signaling system and delay
Liu et al. A Bi-level Real-time Rescheduling Approach for Train Operation in High-speed Railways

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant