CN113619449A - 电池热管理系统及充电站 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种电池热管理系统及充电站。该电池热管理系统包括车载电池热管理系统和充电站热管理系统，该车载电池热管理系统包括第一板式换热器和电池换热流路，电池换热流路的第一端与第一板式换热器的第一出口连通，第二端与第一板式换热器的第一入口连通；该充电站热管理系统包括第一换热机组、第二换热机组、第一流路、第二流路、第三流路以及第四流路，第一换热机组的入口经由第一流路与第一板式换热器的第二出口可脱离地连接，第一换热机组的出口经由第二流路与第一板式换热器的第二入口可脱离地连接，并经由第三流路与第二换热机组的入口连通，第二换热机组的出口经由第四流路与第一板式换热器的第二入口可脱离地连接。

Description

电池热管理系统及充电站
技术领域
本公开涉及电池包热管理技术领域，具体地，涉及一种电池热管理系统及充电站。
背景技术
当电动车在充电过程时，电动车的电池包的温度会不断上升，若电池包的温度过高，超过其适宜的充电温度，则会影响电池包的使用寿命，甚至导致电池包有起火、爆炸的可能。
在现有技术中，当电池包充电时，一般通过风冷散热器向电池包吹风来实现电池包与外界空气的换热，进而为电池包降温；或者，通过车辆上的车载空调系统的冷量为电池包冷却。然而，对于利用风冷散热器为电池包冷却的技术方案而言，在外界温度较高、电池包与外界空气的温差较小时，电池包的冷却效果较差，甚至外界空气的温度高于电池包的温度时，反而会对电池包进行加热，增加电池包爆炸起火的可能性；对于利用车载空调系统的冷量为电池包冷却的技术方案而言，在电池包充电时，乘员舱并无制冷需求，但车载空调系统仍需运行，增加了车辆的能耗负担，并且，电池包需要一边充电一边为车载空调系统供电，增加了电池包的充电时间，不利于缩短电动车的充电时间。
发明内容
本公开的目的是提供一种电池热管理系统及充电站，以解决相关技术中存在的技术问题。
为了实现上述目的，本公开提供一种电池热管理系统，包括：
车载电池热管理系统，包括第一板式换热器和电池换热流路，所述电池换热流路的第一端与所述第一板式换热器的第一出口连通，所述电池换热流路的第二端与所述第一板式换热器的第一入口连通，所述电池换热流路构造为能够使得车辆的电池包设置在所述电池换热流路上；
充电站热管理系统，包括第一换热机组、第二换热机组、第一流路、第二流路、第三流路以及第四流路，所述第二流路、所述第三流路以及所述第四流路均设置为能够选择性地导通或截止，所述第一换热机组的入口经由所述第一流路与所述第一板式换热器的第二出口可脱离地连接，所述第一换热机组的出口经由所述第二流路与所述第一板式换热器的第二入口可脱离地连接，并经由所述第三流路与所述第二换热机组的入口连通，所述第二换热机组的出口经由所述第四流路与所述第一板式换热器的第二入口可脱离地连接。
根据本公开的另一方面，提供一种充电站，包括充电站热管理系统，所述充电站热管理系统包括第一换热机组、第二换热机组、第一流路、第二流路、第三流路以及第四流路，所述第二流路、所述第三流路以及所述第四流路均设置为能够选择性地导通或截止，所述第一流路的第一端用于与设置在车辆上的车载电池热管理系统中的第一板式换热器的第二出口可脱离地连接，所述第一流路的第二端与所述第一换热机组的入口连通，所述第二流路的第一端用于与所述第一板式换热器连接的第二入口可脱离地连接，所述第一换热机组的出口与所述第二流路的第二端连通并经由所述第三流路与所述第二换热机组的入口连通，所述第四流路的第一端用于与所述第一板式换热器连接的第二入口可脱离地连接，所述第四流路的第二端与所述第二换热机组的出口连通，以使所述第一换热机组和/或所述第二换热机组能够与所述车载电池热管理系统进行热量交换。
可选地，所述第一换热机组包括第一压缩机、第一冷凝器、第一膨胀阀以及第二板式换热器，所述第一压缩机的出口与所述第一冷凝器的第一口连通，所述第一冷凝器的第二口经由所述第一膨胀阀与所述第二板式换热器的第一口连通，所述第二板式换热器的第二口与所述第一压缩机的入口连通，所述第二板式换热器的第三口与所述第一流路连通，所述第二板式换热器的第四口与所述第二流路和所述第三流路连通，所述第二板式换热器的第三口为所述第二换热机组的入口，所述第二板式换热器的第四口为所述第二换热机组的出口。
可选地，所述第一换热机组包括第一压缩机、第一冷凝器、第一膨胀阀以及第二板式换热器，所述第一压缩机的出口选择性地与所述第一冷凝器的第一口连通或与所述第二板式换热器的第二口连通，所述第一冷凝器的第二口经由所述第一膨胀阀与所述第二板式换热器的第一口连通，所述第一压缩机的入口选择性地与所述第一冷凝器的第一口连通或与所述第二板式换热器的第二口连通，所述第二板式换热器的第三口与所述第一流路连通，所述第二板式换热器的第四口与所述第二流路和所述第三流路连通，所述第二板式换热器的第三口为所述第二换热机组的入口，所述第二板式换热器的第四口为所述第二换热机组的出口；
所述第一换热机组具有第一工作状态和第二工作状态，在所述第一工作状态，所述第一压缩机的出口与所述第一冷凝器的第一口连通，所述第一压缩机的入口与所述第二板式换热器的第二口连通，在所述第二工作状态，所述第一压缩机的出口与所述第二板式换热器的第二口连通，所述第一压缩机的入口与所述第一冷凝器的第一口连通。
可选地，所述第一换热机组还包括第一四通阀，所述第一四通阀的A口与所述第一压缩机的入口连通，所述第一四通阀的B口与所述第一压缩机的出口连通，所述第一四通阀的C口与所述第一冷凝器的第一口连通，所述第一四通阀的D口与所述第二板式换热器的第二口连通。
可选地，所述第一换热机组包括冷却塔，所述冷却塔的入口为所述第一换热机组的入口，所述冷却塔的出口为所述第一换热机组的出口。
可选地，所述第二换热机组包括蓄冰池，所述蓄冰池的第一入口与所述第三流路连通，所述蓄冰池的第一出口经由第一水泵与所述第四流路连通，所述蓄冰池的第一入口为所述第二换热机组的入口，所述蓄冰池的第一出口为所述第二换热机组的出口。
可选地，所述蓄冰池内设置有制冰盘管，所述第二换热机组还包括第二压缩机、第二冷凝器以及第二膨胀阀，所述第二压缩机的出口与所述第二冷凝器的第一口连通，所述第二冷凝器的第二口经由所述第二膨胀阀与所述制冰盘管的第一口连通，所述制冰盘管的第二口与所述第二压缩机的入口连通。
可选地，所述蓄冰池内设置有制冰盘管，所述第二换热机组还包括第二压缩机、第二冷凝器以及第二膨胀阀，所述第二压缩机的出口选择性地与所述第二冷凝器的第一口连通或与所述制冰盘管的第二口连通，所述第二冷凝器的第二口经由所述第二膨胀阀与所述制冰盘管的第一口连通，所述第二压缩机的入口选择性地与所述第二冷凝器的第一口连通或与所述制冰盘管的第二口连通；
所述第二换热机组具有第三工作状态和第四工作状态，在所述第三工作状态，所述第二压缩机的出口与所述第二冷凝器的第一口连通，所述第二压缩机的入口与所述制冰盘管的第二口连通，在所述第四工作状态，所述第二压缩机的出口与所述制冰盘管的第二口连通，所述第二压缩机的入口与所述第二冷凝器的第一口连通。
可选地，所述第二换热机组还包括第三板式换热器、第三膨胀阀以及第二水泵，所述蓄冰池的第二出口与所述第二水泵的入口连通，所述第二水泵的出口与所述第三板式换热器的第一口连通，所述第三板式换热器的第二口与所述蓄冰池的第二入口连通，所述第二冷凝器的第二口经由所述第三膨胀阀与所述第三板式换热器的第三口连通，所述第二压缩机的出口选择性地与所述第二冷凝器的第一口连通或与所述制冰盘管的第二口和所述第三板式换热器的第四口连通，所述第二压缩机的入口选择性地与所述第二冷凝器的第一口连通或与所述制冰盘管的第二口和所述第三板式换热器的第四口连通；
在所述第三工作状态，所述第二压缩机的入口与所述制冰盘管的第二口和所述第三板式换热器的第四口连通，在所述第四工作状态，所述第二压缩机的出口与所述制冰盘管的第二口和所述第三板式换热器的第四口连通。
可选地，所述第二换热机组还包括第二四通阀，所述第二四通阀的A口与所述第二压缩机的入口连通，所述第二四通阀的B口与所述第二压缩机的出口连通，所述第二四通阀的C口与所述第二冷凝器的第一口连通，所述第二四通阀的D口与所述第三板式换热器的第四口和所述制冰盘管的第二口连通。
可选地，所述第一换热机组的出口处设置有第三水泵，所述第一换热机组的出口通过所述第三水泵与所述第二流路连通，所述第三流路上设置有第四水泵，所述第二流路上设置有第一开关阀，所述第四流路上设置有第二开关阀。
可选地，所述充电站热管理系统还包括第五流路和流量调节装置，所述第五流路的第一端用于与所述第一板式换热器的第二入口可脱离地连接，所述第五流路的第二端与所述第二流路的第一端和所述第四流路的第一端连通，所述流量调节装置设置在所述第五流路上。
可选地，所述第一流路、所述第二流路、所述第四流路以及所述第五流路均为多条，所述第一流路、所述第二流路、所述第四流路以及所述第五流路一一对应，每个所述第五流路上均设置有所述流量调节装置；
其中，任一所述第一流路、任一所述第五流路、以及与该第五流路对应的第二流路和对应的第四流路组成一个流路组，一个所述流路组用于连接一个所述车载电池热管理系统的第一板式换热器；
所述充电站热管理系统还包括与所述第一换热机组和所述第二换热机组电连接的第一主控模块；
所述第一主控模块用于：
在存在多个所述流路组均连接有所述车载电池热管理系统的情况下，针对每一连接的所述车载电池热管理系统，通过对所述车载电池热管理系统对应的流路组中的第二流路和第四流路的通断进行控制，和/或对设置在该流路组中的第五流路上的流量控制装置进行控制，实现所述充电站热管理系统同时与连接的每一所述车载电池热管理系统进行热量交换。
可选地，所述充电站热管理系统还包括与所述第一换热机组和所述第二换热机组电连接的第二主控模块；
所述第二主控模块用于：
在所述第一流路与所述第一板式换热器的第二出口连接，且所述第二流路和所述第四流路与所述第一板式换热器连接的第二入口连接，且所述车载电池热管理系统被用于对所述车辆的电池包进行换热的情况下，若所述电池包的温度值大于第一预设阈值且小于第二预设阈值，则控制所述第二流路导通，以及控制所述第四流路截止，其中，所述第一换热机组的入口处的冷却液温度大于所述第一换热机组的出口处的冷却液温度；
若所述电池包的温度值大于所述第二预设阈值，则控制所述第二流路截止，以及控制所述第三流路和所述第四流路均导通，其中，所述第二换热机组的入口处的冷却液温度大于所述第二换热机组的出口处的冷却液温度。
可选地，所述充电站热管理系统还包括第五流路和流量调节装置，所述第二流路和所述第四流路通过所述第五流路可脱离地与所述第一板式换热器连接的第二入口连接，所述流量调节装置设置在所述第五流路上；
所述第二主控模块还用于：
在所述电池包处于充电状态下，根据所述电池包的充电功率通过所述流量调节装置调节所述第五流路内的冷却液的流量。
可选地，所述第二主控模块还用于：
在所述电池包充电完成时，若所述第二流路和所述第四流路中的任一流路处于导通状态，则在所述电池包充电完成后的预设时长内继续保持该流路导通，直到在所述预设时长结束时，截止该流路。
通过上述技术方案，车载电池热管理系统中设置的第一板式换热器能够允许充电站的充电站热管理系统与车载电池热管理系统连接并进行热量交换，充电站内设置的第一流路、第二流路、第三流路、及第四流路，能够实现换热机组(第一换热机组和第二换热机组)的出口和入口与第一板式换热器的连接。当第一流路的第一端与车载电池热管理系统中的第一板式换热器的第二出口连接，且第二流路的第一端与第一板式换热器的第二入口连接，第三流路和/或第四流路处于截止状态时，在第一板式换热器中吸热后的高温冷却液能够通过第一流路流入第一换热机组，在第一换热机组中换热降温后的低温冷却液能够通过第二流路流入第一板式换热器中继续吸热，从而将冷却液的冷量通过第一板式换热器传递给车载电池热管理系统中的电池换热流路，并通过电池换热流路冷却设置在电池换热流路上的电池包，实现对充电时的温度较高的电池包的冷却。或者，在第一板式换热器中放热后的低温冷却液能够通过第一流路流入第一换热机组，在第一换热机组中换热后的高温冷却液能够通过第二流路流入第一板式换热器中继续放热，从而通过第一板式换热器加热车载电池热管理系统中的电池换热流路，并通过电池换热流路加热设置在电池换热流路上的电池包，实现对温度较低的电池包的加热，进而使电池包在充电站充电时能够始终处于适宜的温度范围内，提高电池包的使用寿命。
而且，由于充电站热管理系统中还设置有上述第二换热机组，换热机组工作时，可以是第一换热机组冷却或加热电池包，可以是第二换热机组冷却或加热电池包，允许两个换热机组根据电池包不同的制冷需求或制热需求提供不同温度的冷源和热源，达到节能的目的。例如，当电池包本身温度不高时(具中温状态时)，电池包冷却需求小，可仅采用第一换热机组对电池包进行冷却，即可起到所需的冷却效果；当电池包的温度较高时(具有高温状态时)，电池包冷却需求大，可采用第一热换机组和第二换热机组同时工作，以保证对电池包的冷却效果。
在本公开中，当车辆充电时，是利用车辆外部的充电站热管理系统实现对电池包的冷却或加热，并未利用车辆上设置的风冷散热器或车载空调系统对电池包进行冷却或加热，电池包不会存在一边充电一边放电的情况，利于缩短电池包的充电时间。
另外，由于在本公开中车载电池热管理系统与充电站热管理系统是通过第一板式换热器进行热量交换的，充电站热管理系统中的冷却液不会直接流入车载电池热管理系统中的电池换热流路，也就是说，在车载电池热管理系统和充电站热管理系统断开、分离后，车载电池热管理系统中的冷却液的总量和压力不会受到影响，保证了车载电池热管理系统中的管路的压力平衡。并且，由于充电站热管理系统中的冷却液不会直接流入车载电池热管理系统中的电池换热流路中，车载电池热管理系统和充电站热管理系统可以选用类型不同的冷却液。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一种实施方式提供的电池热管理系统的流路图；
图2是本公开另一种实施方式提供的电池热管理系统的流路图；
图3是本公开又一种实施方式提供的电池热管理系统的流路图；
图4是在本公开一种实施方式提供的电池热管理系统中利用换热机组对多个车辆的电池包进行加热或冷却的实施场景示意图；
图5是在本公开另一种实施方式提供的电池热管理系统中利用换热机组对多个车辆的电池包进行加热或冷却的实施场景示意图。
附图标记说明
100-车载电池热管理系统；101-电池包；102-第一板式换热器；103-电池换热流路；104-第四板式换热器；105-第五水泵；106-补液箱；107-连接接头；200-充电站热管理系统；201-第一流路；202-第二流路；203-第三流路；204-第四流路；205-第一水泵；206-第三水泵；207-第四水泵；208-第一开关阀；209-第二开关阀；210-第五流路；211-流量调节装置；212-第一温度传感器；213-第二温度传感器；214-流量传感器；301-第一压缩机；302-第一冷凝器；303-第一膨胀阀；304-第二板式换热器；305-第一四通阀；306-冷却塔；3061-风机；3062-洒水器；3063-蒸发网格；3064-进气口；401-蓄冰池；402-第二压缩机；403-第二冷凝器；404-第二膨胀阀；405-第三板式换热器；406-第三膨胀阀；407-第二水泵；408-第二四通阀；4011-制冰盘管；
E-第一板式换热器的第一出口；F-第一板式换热器的第一入口；G-第一板式换热器的第二出口；H-第一板式换热器的第二入口；I-第一冷凝器的第一口；J-第一冷凝器的第二口；P-第二板式换热器的第一口；Q-第二板式换热器的第二口；L-第二板式换热器的第三口；M-第二板式换热器的第四口；T-第三板式换热器的第一口；U-第三板式换热器的第二口；V-第三板式换热器的第三口；W-第三板式换热器的第四口；N-第二冷凝器的第一口；O-第二冷凝器的第二口；R-制冰盘管的第一口；S-制冰盘管的第二口；K-第四板式换热器的第一入口；X-第四板式换热器的第一出口；Y-第四板式换热器的第二入口，Z-第四板式换热器的第二出口。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
如图1至图5所示，根据本公开的一方面，提供一种电池热管理系统，该电池热管理系统包括车载电池热管理系统100和充电站热管理系统200。车载电池热管理系统100设置在车辆上，充电站热管理系统200设置在充电站内。当车辆在充电站内充电时，能够通过充电站热管理系统200向车载电池热管理系统100提供冷量或热量，从而为设置在车载电池热管理系统100上的温度较高的电池包101进行冷却或者为温度较低的电池包101进行加热。
其中，车载电池热管理系统100可以包括第一板式换热器102和电池换热流路103，电池换热流路103的第一端与第一板式换热器102的第一出口E连通，电池换热流路103的第二端与第一板式换热器102的第一入口F连通，电池换热流路103构造为能够使得车辆的电池包101设置在电池换热流路103上。第一板式换热器102的第二出口G用于通过充电站的充电站热管理系统200中的第一流路201与充电站的充电站热管理系统200中的换热机组(包括第一换热机组和第二换热机组)的入口连通，第一板式换热器102的第二入口H用于通过充电站的充电站热管理系统200中第二流路202或第四流路204与换热机组的出口连通。
由于车载电池热管理系统100中设置有第一板式换热器102，第一板式换热器102的第二入口H和第一板式换热器102的第二出口G能够用于与充电站中的第一流路201、第二流路202或第四流路204连接，从而建立车载电池热管理系统100与充电站的充电站热管理系统200之间的连接，以允许充电站热管理系统200中的换热机组能够与车载电池热管理系统100进行热量交换，即，换热机组能够通过第一板式换热器102与电池换热流路103进行热量交换，从而实现对于设置在电池换热流路103上的电池包101的冷却或加热。
上述充电站热管理系统200可以设置在充电站中，例如车辆充电站中，并包括第一换热机组、第二换热机组、第一流路201、第二流路202、第三流路203以及第四流路204，第二流路202、第三流路203以及第四流路204均设置为能够选择性地导通或截止，第一换热机组的入口经由第一流路201与第一板式换热器102的第二出口G可脱离地连接，第一换热机组的出口经由第二流路202与第一板式换热器102的第二入口H可脱离地连接，并经由第三流路203与第二换热机组的入口连通，第二换热机组的出口经由第四流路204与第一板式换热器102的第二入口H可脱离地连接。
这里，“可脱离地连接”指的是，对应的流路与第一板式换热器102的对应入口或出口可以连接也可以分离。例如，当所述第一换热机组的入口经由所述第一流路201与所述第一板式换热器102的第二出口G连接，第一换热机组的出口经由所述第二流路202与所述第一板式换热器102的第二入口H连接时，第一板式换热器102中的冷却液能够流入第一流路201，并通过第一流路201流入第一换热机组内，且从第一换热机组内流出的冷却液能够经由第二流路202流回第一板式换热器102。当第一流路201的第一端与第一板式换热器102的第二出口G分离且第二流路202的第一端可以与第一板式换热器102的第二入口H分离时，第一板式换热器102中的冷却液不能够流入第一流路201，也不能流入第二换热机组，第一流路201、第二流路202和第四流路204能够不限制车载电池热管理系统100随着车辆移动，即，能够允许车辆驶出充电站。
由于充电站内具有与车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102连接的第一流路201和第二流路202，且具有第三流路203和第四流路204，对于单个车载电池热管理系统100而言，当第一流路201的第一端与车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102的第二出口G连接，且第二流路202的第一端与第一板式换热器102的第二入口H连接，且第三流路203和/或第四流路204处于截止状态时，车载电池热管理系统100与充电站的充电站热管理系统200之间建立连接关系，以使充电站热管理系统200中的第一换热机组能够与车载电池热管理系统100进行热量交换。当第一流路201的第一端与车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102的第二出口G连接，且第二流路202的第一端与第一板式换热器102的第二入口H连接，第四流路204与所述第一板式换热器102的第二入口H连接，且第三流路203处于导通状态时，车载电池热管理系统100与充电站的充电站热管理系统200之间建立连接关系，以使充电站热管理系统200中的第一换热机组及第二换热机组能够与车载电池热管理系统100进行热量交换。换言之，此时，充电站热管理系统200中的第一换热机组和第二换热机组共同作用，以与电池热交换流路103进行热交换，实现对设置电池包101的冷却或加热。例如，当第一
换热机组无法将流经第一换热机组的冷却液的温度冷却至需要的温度时，第二换热机组可对从第一换热机组的出口流出的冷却液进行二次冷却，以使得从第二换热机组的出口流出并流回至第一板式换热器102的冷却液的温度满足要求，有利于实现将电池换热流路103中的冷却液的温度冷却至预设温度，从而实现对电池包101的冷却。同样，当第一换热机组无法将流经第一换热机组的冷却液的温度加热至需要的温度时，借助第二换热机组的二次加热作用，可使得从第二换热机组的出口流出并流回至第一板式换热器102的冷却液的温度满足要求。有利于实现将电池换热流路103中的冷却液的温度升高至预设温度，从而实现对电池包101的加热。
通过上述技术方案，车载电池热管理系统100中设置的第一板式换热器102能够允许充电站的充电站热管理系统200与车载电池热管理系统100连接并进行热量交换，充电站内设置的第一流路201、第二流路202、第三流路203、及第四流路204，能够实现换热机组(第一换热机组和第二换热机组)的出口和入口与第一板式换热器102的连接。当第一流路201的第一端与车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102的第二出口G连接，且第二流路202的第一端与第一板式换热器102的第二入口H连接，第三流路203和/或第四流路204处于截止状态时，在第一板式换热器102中吸热后的高温冷却液能够通过第一流路201流入第一换热机组，在第一换热机组中换热降温后的低温冷却液能够通过第二流路202流入第一板式换热器102中继续吸热，从而将冷却液的冷量通过第一板式换热器102传递给车载电池热管理系统100中的电池换热流路103，并通过电池换热流路103冷却设置在电池换热流路103上的电池包101，实现对充电时的温度较高的电池包101的冷却；或者，在第一板式换热器102中放热后的低温冷却液能够通过第一流路201流入第一换热机组，在第一换热机组中换热后的高温冷却液能够通过第二流路202流入第一板式换热器102中继续放热，从而通过第一板式换热器102加热车载电池热管理系统100中的电池换热流路103，并通过电池换热流路103加热设置在电池换热流路103上的电池包101，实现对温度较低的电池包101的加热，进而使电池包101在充电站充电时能够始终处于适宜的温度范围内，提高电池包101的使用寿命。
而且，由于充电站热管理系统200中还设置有上述第二换热机组，换热机组工作时，可以是第一换热机组冷却或加热电池包101，可以是第二换热机组冷却或加热电池包101，允许两个换热机组根据电池包101不同的制冷需求或制热需求提供不同温度的冷源和热源，达到节能的目的。例如，当电池包101本身温度不高时(即中温状态时)，电池包101冷却需求小，可仅采用第一换热机组对电池包101进行冷却，即可起到所需的冷却效果；当电池包101的温度较高时(即高温状态时)，电池包101冷却需求大，可采用第一热换机组和第二换热机组同时工作，以保证对电池包101的冷却效果。
在本公开中，当车辆充电时，是利用车辆外部的充电站热管理系统200实现对电池包101的冷却或加热，并未利用车辆上设置的风冷散热器或车载空调系统对电池包101进行冷却或加热，电池包101不会存在一边充电一边放电的情况，利于缩短电池包101的充电时间。
另外，由于在本公开中车载电池热管理系统100与充电站热管理系统200是通过第一板式换热器102进行热量交换的，充电站热管理系统200中的冷却液不会直接流入车载电池热管理系统100中的电池换热流路103，也就是说，在车载电池热管理系统100和充电站热管理系统200断开、分离后，车载电池热管理系统100中的冷却液的总量和压力不会受到影响，保证了车载电池热管理系统100中的管路的压力平衡。并且，由于充电站热管理系统200中的冷却液不会直接流入车载电池热管理系统100中的电池换热流路103中，车载电池热管理系统100和充电站热管理系统200可以选用类型不同的冷却液。
下面将对上述电池热管理系统中的车载电池热管理系统100和充电站热管理系统200分别进行说明。
根据本公开的另一方面，提供一种充电站，例如充电站，该充电站包括上述的充电站热管理系统200。
充电站热管理系统200
充电站热管理系统200包括第一换热机组、第二换热机组、第一流路201、第二流路202、第三流路203以及第四流路204，第二流路202、第三流路203以及第四流路204均设置为能够选择性地导通或截止，第一流路201的第一端用于与设置在车辆上的车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102的第二出口G可脱离地连接，第一流路201的第二端与第一换热机组的入口连通，第二流路202的第一端用于与第一板式换热器102的第二入口H可脱离地连接，第一换热机组的出口与第二流路202的第二端连通并经由第三流路203与第二换热机组的入口连通，第四流路204的第一端用于与第一板式换热器102的第二入口H可脱离地连接，第四流路204的第二端与第二换热机组的出口连通。通过上文可知，充电站热管理系统200的上述结构设计，使得第一换热机组和/或第二换热机组能够与车载电池热管理系统100进行热量交换。即，允许两个换热机组根据电池包101不同的制冷需求或制热需求提供不同温度的冷源和热源，可以利用第一换热机组冷却或加热电池包101，也可以利用第一换热机和第二换热机组冷却或加热电池包101，从而能够达到节能的目的。
这里，换热机组具有三种工作模式：其一、第一换热机组单独与车载电池热管理系统100进行热量交换；其二、第二换热机组单独与车载电池热管理系统100进行热量交换(此时第一换热机组不参与换热工作，第一换热机相当于流路仅供冷却液通过)；其三、第一换热机组和第二换热机组共同与车载电池热管理系统100进行热量交换。基于此，可以根据电池包101的温度匹配不同的制冷功率。
而且，由于第一换热机组和第二换热机组共用一个主进液流路(第一流路)，使得换热机组在具有上述三种工作模式的同时，还利于减少流路数量，简化了换热机组与车载电池热管理系统100的连接结构。
本公开对第一换热机组和第二换热机组的具体结构不作限定，只要能够实现对电池包101的加热或冷却均可。
第一换热机组
在本公开提供的第一种实施方式中，如图1所示，第一换热机组可以包括第一压缩机301、第一冷凝器302、第一膨胀阀303以及第二板式换热器304，第一压缩机301的出口与第一冷凝器302的第一口I连通，第一冷凝器302的第二口J经由第一膨胀阀303与第二板式换热器304的第一口P连通，第二板式换热器304的第二口Q与第一压缩机301的入口连通，第二板式换热器304的第三口L与第一流路201连通，第二板式换热器304的第四口M与第二流路202和第三流路203连通，第二板式换热器304的第三口L为第二换热机组的入口，第二板式换热器304的第四口M为第二换热机组的出口。
在该实施例中，从第一膨胀阀302流出的低温低压的冷媒在第二板式换热器304中与从第一流路201流入第二板式换热器304的冷却液进行热量交换，吸收冷却液的热量，从而使第二板式换热器304的第四口M流出的低温冷却液能够通过第二流路202流入第一板式换热器102，实现电池包101的冷却；或者，使第二板式换热器304的第四口M流出的低温冷却液能够通过第三流路203、第二换热机组及第四流路204流入第一板式换热器102，实现电池包101的冷却。
如图2所示，在本公开提供的第二种实施方式中，第一换热机组可以包括第一压缩机301、第一冷凝器302、第一膨胀阀303以及第二板式换热器304，第一压缩机301的出口选择性地与第一冷凝器302的第一口I连通或与第二板式换热器304的第二口Q连通，第一冷凝器302的第二口J经由第一膨胀阀303与第二板式换热器304的第一口P连通，第一压缩机301的入口选择性地与第一冷凝器302的第一口I连通或与第二板式换热器304的第二口Q连通，第二板式换热器304的第三口L与第一流路201连通，第二板式换热器304的第四口M与第二流路202和第三流路203连通，第二板式换热器304的第三口L为第二换热机组的入口，第二板式换热器304的第四口M为第二换热机组的出口。
其中，第一换热机组具有第一工作状态和第二工作状态。在第一工作状态，第一压缩机301的出口与第一冷凝器302的第一口I连通，第一压缩机301的入口与第二板式换热器304的第二口Q连通。这样，冷媒在第一换热机组中的流动路径可为：第一压缩机301→第一冷凝器302→第一膨胀阀303→第二板式换热器304，此时，第二板式换热器304相当于蒸发器，能够对流经第一冷凝器302的冷却液降温冷却。基于此，从第一膨胀阀303流出的低温低压的冷媒在第二板式换热器301中与从第一流路201流入第二式换热器301的冷却液进行热量交换，吸收冷却液的热量，从而使第二板式换热器301的第四口M流出的低温冷却液能够通过第二流路202或第三流路303、第二换热机组及第四流路204流入第一板式换热器102，实现电池包101的冷却。
在第二工作状态，第一压缩机301的出口与第二板式换热器304的第二口Q连通，第一压缩机301的入口与第一冷凝器302的第一口I连通。这样，冷媒在第一换热机组中的流动路径可为：第一压缩机301→第二板式换热器304→第一膨胀阀303→第一冷凝器302，此时，从第一压缩机301流出的高温高压的冷媒在第二板式换热器301中与从第一流路201流入第二式换热器301的冷却液进行热量交换，向冷却液释放热量，从而使第二板式换热器301的第四口M流出的高温冷却液能够通过第二流路202或第三流路303、第二换热机组及第四流路204流入第一板式换热器102，实现电池包101的加热。
可选地，对于如图2所示的上述实施方式，第一换热机组还可以包括第一四通阀305，第一四通阀305的A口与第一压缩机301的入口连通，第一四通阀305的B口与第一压缩机301的出口连通，第一四通阀305的C口与第一冷凝器302的第一口I连通，第一四通阀305的D口与第二板式换热器304的第二口Q连通。当第一四通阀305的B口与C口导通，A口与D口导通时，第一压缩机301排出的冷媒依次经过第一冷凝器301、第一膨胀阀303和第二板式换热器304，此时冷媒在第二板式换热器304中吸热，以实现电池包101的冷却，即，此时第一换热机组处于第一工作状态。当第一四通阀305的B口与D口导通，A口与C口导通时，第一压缩机301排出的冷媒依次经过第二板式换热器304、第一膨胀阀303和第一冷凝器302，此时冷媒在第二板式换热器304中放热，以实现电池包101的加热，即，此时第一换热机组处于第二工作状态。
可以理解的是，在本公开的其它可替换的实施方式中，可采用例如四个电磁阀替代该四通阀，具体地，第一四通阀305的A口与第一压缩机301的入口之间的流路上、第一四通阀305的B口与第一压缩机301的出口之间的流路上、第一四通阀305的C口与第一冷凝器302的第一口I之间的流路上、第一四通阀305的D口与第二板式换热器304的第二口Q之间的流路上各设置有一个电磁阀替代上述的四通阀，以导通或截止对应的流路，从而使得第一换热机组具有上述的第一工作状态和第二工作状态。
在本公开提供的第三种实施方式中，如图3所示，第一换热机组可以包括冷却塔306，冷却塔306的入口为第一换热机组的入口，冷却塔306的出口为第一换热机组的出口。冷却塔306能够使冷却液与空气流动接触后进行冷热交换并产生蒸汽，蒸汽挥发带走热量，从而能够实现对从第一流路201流入冷却塔221的高温冷却液进行降温的目的。
这里，对冷却塔306的结构不作限定，可选地，如图3所示，冷却塔306包括风机3061、洒水器3062、蒸发网格3063和进气口3066。具体工作时，风机3061启动，将空气从进气口3064沿蒸发网格3063的高度方向从下往上抽气，同时，散水器3064向蒸发网格3063洒水，当冷却液与空气流动接触后进行冷热交换并产生蒸汽，蒸汽挥发带走热量，从而实现对从第一流路201流入冷却塔221的高温冷却液进行降温的目的。
冷却塔221的具体结构和工作原理为本领域技术人员所熟知，这里对此不再赘述。
第二换热机组
在本公开提供的第一种实施方式中，如图1至图3所示，第二换热机组可以包括蓄冰池401，蓄冰池401的第一入口与第三流路203连通，蓄冰池401的第一出口经由第一水泵205与第四流路204连通，蓄冰池401的第一入口为第二换热机组的入口，蓄冰池401的第一出口为第二换热机组的出口。
在该实施方式中，在车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102中吸热后的高温冷却液能够通过第一流路201和第一换热机组流向蓄冰池401的第一入口，从而进入蓄冰池401内部。蓄冰池401内部的冰将直接吸收高温冷却液的热量并融化，以使蓄冰池第一出口流出低温冷却液。第一水泵205将蓄冰池401内的低温冷却液从蓄冰池401的第一出口泵出，并使低温冷却液能够通过第四流路204流入第一板式换热器102继续吸热。
为了在上述施方式提供的蓄冰池401内制冰，在本公开提供的第一种制冰实施方式中，如图1至图3所示，蓄冰池401内设置有制冰盘管4011，第二换热机组还包括第二压缩机402、第二冷凝器403以及第二膨胀阀404，第二压缩机402的出口与第二冷凝器403的第一口N连通，第二冷凝器403的第二口O经由第二膨胀阀404与制冰盘管4011的第一口R连通，制冰盘管4011的第二口S与第二压缩机402的入口连通。在对蓄冰池401内的冷却水进行制冰或降低蓄冰池401内的冷却水的温度时，第二压缩机402的出口排出高温高压的气态冷媒，该高温高压的气态冷媒通过第二冷凝器403的第一口N进入第二冷凝器403中并在第二冷凝器403中放热冷凝，以使第二冷凝器403的第二口O流出中温的液态冷媒，该中温的液态冷媒经过第二膨胀阀404节流降压后变为低温低压的液态冷媒，低温低压的液态冷媒流入制冰盘管4011，并在制冰盘管4011内与蓄冰池401内的冷却液发生热量交换，吸收蓄冰池401内的冷却液的热量，逐渐降低蓄冰池401内的冷却液的温度，当蓄冰池401内的冷却液的温度降低至其冰点时，制冰盘管4011上开始逐渐形成冰层。
在实际应用时，可以在电费价格较低的时段(例如夜间)开启上述第二压缩机402、第二冷凝器403以及第二膨胀阀404，将蓄冰池401内的冷却液制成冰，在电费价格较高的时段(例如白天)，关闭上述第二压缩机402、第二冷凝器403以及第二膨胀阀404，使从第一换热机组的出口流出的中温温冷却液或高温冷却液(此时第一换热机组可不工作)直接与蓄冰池401内的冰进行热量交换，从而降低制冰成本。
如图2所示，在本公开提供的第二种实施方式中，蓄冰池401内设置有制冰盘管4011，第二换热机组还包括第二压缩机402、第二冷凝器403以及第二膨胀阀404，第二压缩机402的出口选择性地与第二冷凝器403的第一口N连通或与制冰盘管4011的第二口S连通，第二冷凝器403的第二口O经由第二膨胀阀404与制冰盘管4011的第一口R连通，第二压缩机402的入口选择性地与第二冷凝器403的第一口N连通或与制冰盘管4011的第二口S连通。
其中，第二换热机组具有第三工作状态和第四工作状态，在第三工作状态，第二压缩机402的出口与第二冷凝器403的第一口N连通，第二压缩机402的入口与制冰盘管4011的第二口S连通；在第四工作状态，第二压缩机402的出口与制冰盘管4011的第二口S连通，第二压缩机402的入口与第二冷凝器403的第一口N连通。
由于第二压缩机402的出口选择性地与第二冷凝器403的第一口N连通或与制冰盘管4011的第二口S连通，第二压缩机402的入口选择性地与第二冷凝器403的第一口N连通或与制冰盘管4011的第二口S连通，通过使第二冷凝器403和制冰盘管4011分别与第二压缩机402的出口和第二压缩机402的入口连接，或者使第二冷凝器403和制冰盘管4011分别与第二压缩机402的入口和第二压缩机402的出口连接，能够使充电站热管理系统200具有冷却状态(即第三工作状态)和加热状态(即第四工作状态)。
在第三工作状态，从第二压缩机402出口排出的冷媒依次流过第二冷凝器403、第二膨胀阀404和制冰盘管4011，具体地，第二压缩机402的出口排出高温高压的气态冷媒，该高温高压的气态冷媒通过第二冷凝器403的第一口N进入第二冷凝器403中并在第二冷凝器403中放热冷凝，以使第二冷凝器403的第二口O流出中温的液态冷媒，该中温的液态冷媒经过第二膨胀阀404节流降压后变为低温低压的液态冷媒，低温低压的液态冷媒流入制冰盘管4011并在制冰盘管4011内与蓄冰池401内的冷却液发生热量交换，吸收蓄冰池401内的冷却液的热量，逐渐降低蓄冰池401内的冷却液的温度，当蓄冰池401内的冷却液的温度降低至其冰点时，制冰盘管4011上开始逐渐形成冰层。
在第四工作状态，从第二压缩机402出口排出的冷媒依次流过制冰盘管4011、第二膨胀阀404和第二冷凝器403，具体地，第二压缩机402的出口排出高温高压的气态冷媒，该高温高压的气态冷媒通过制冰盘管4011的第二口S进入制冰盘管4011中，制冰盘管4011中的冷媒向蓄冰池401内的冷却液放热，以使蓄冰池401内的冷却液温度升高，实现对蓄冰池401内的冷却液的加热。制冰盘管4011的出口为中温冷媒，该中温冷媒经过第二膨胀阀404节流降压后进入第二冷凝器403，第二冷凝器403的第一口N流出低温低压的冷媒，该低温低压的冷媒最终回到第二压缩机402。在该第四工作状态下，制冰盘管4011中的冷媒能够对蓄冰池401内的冷却液进行加热，在第四工作状态下，若第一流路201和第四流路204连接车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102，则蓄冰池401的第一出口流出高温冷却液，该高温冷却液通过第四流路204进入第一板式换热器102，电池包101换热流路放热，从而能够通过电池换热流路103实现对电池包101的加热。当环境温度较低时，电池包101在充电前或刚开始充电时温度可能较低，此时可以使充电站热管理系统200处于第四工作状态，对电池包101进行加热。
对于上述第二种制冰实施方式，可选地，如图2和图3所示，第二换热机组还可以包括第三板式换热器405、第三膨胀阀406以及第二水泵407，蓄冰池401的第二出口与第二水泵407的入口连通，第二水泵407的出口与第三板式换热器405的第一口T连通，第三板式换热器405的第二口U与蓄冰池401的第二入口连通，第二冷凝器403的第二口O经由第三膨胀阀406与第三板式换热器405的第三口V连通，第二压缩机402的出口选择性地与第二冷凝器403的第一口N连通或与制冰盘管4011的第二口S和第三板式换热器405的第四口W连通，第二压缩机402的入口选择性地与第二冷凝器403的第一口N连通或与制冰盘管4011的第二口S和第三板式换热器405的第四口W连通。
在第三工作状态，第二压缩机402的入口与制冰盘管4011的第二口S和第三板式换热器405的第四口W连通；在第四工作状态，第二压缩机402的出口与制冰盘管4011的第二口S和第三板式换热器405的第四口W连通。
在第三工作状态，从第二冷凝器403的第二口O流出的中温冷媒被分成两路，一路通过第二膨胀阀404流入制冰盘管4011，一路通过第三膨胀阀406流入第三板式换热器405，若在该状态下第二水泵407处于开启状态，则蓄冰池401内的冷却液一边通过第三板式换热器405换热降温，使其温度不断接近其零点，一边与制冰盘管4011内的冷媒换热，形成冰层，从而能够提高制冰效率。在第四工作状态下，第二压缩机402出口排出的高温高压的冷媒被分成两路，一路进入第三板式换热器405，一路进入制冰盘管4011，实现对蓄冰池4011内的冷却液的加热。
在实际应用时，若在第二换热机组与车载电池热管理系统100换热的过程中，蓄冰池401内的冰已经完全融化，此时可以使充电站热管理系统200处于第三工作状态，并开启第二水泵407，不断地降低蓄冰池401内的冷却水的温度，保证电池包101的冷却。
为了使第二压缩机402的出口能够选择性地与第二冷凝器203的第一口N连通或与制冰盘管4011第二口S和第三板式换热器405的第四口W连通，第二压缩机402的入口能够选择性地与第二冷凝器203的第一口N连通或与制冰盘管4011第二口S和第三板式换热器405的第四口W连通，可选地，如图2和图3所示，第二换热机组还可以包括第二四通阀408，第二四通阀408的A口与第二压缩机402的入口连通，第二四通阀408的B口与第二压缩机402的出口连通，第二四通阀408的C口与第二冷凝器403的第一口N连通，第二四通阀408的D口与第三板式换热器405的第四口W和制冰盘管4011的第二口S连通。在第三工作状态，第二四通阀408的B口与C口导通，第二四通阀408的A口与D口导通；在第四工作状态，第二四通阀408的B口与D口导通，第二四通阀408的A口与C口导通。
在其他实施方式中，也可以在第二压缩机402的入口与第二冷凝器403的第一口N之间、以及第二压缩机402的入口与制冰盘管4011的第二口S和第三板式换热器405的第四口W之间分别设置能够选择性导通或截断的管路，第二压缩机402的出口与第二冷凝器403的第一口N之间、以及第二压缩机402的出口与制冰盘管4011的第二口S和第三板式换热器405的第四口W之间分别设置能够选择性导通或截止的管路，通过控制相应的管路导通或截止，来实现第二压缩机402的出口与第二冷凝器403的第一口N或与制冰盘管4011第二口S和第三板式换热器405的第四口W的选择性导通，第二压缩机402的入口与第二冷凝器403的第一口N或与制冰盘管4011第二口S和第三板式换热器405的第四口W的选择性导通。
如图1至图3所示，第一换热机组的出口处可以设置有第三水泵206，第一换热机组的出口通过第三水泵206与第二流路202连通，第三流路203上可以设置有第四水泵207，第二流路202上设置有第一开关阀208，第四流路204上设置有第二开关阀209。这样，由于设置有第三水泵206，有利于保证从第一换热机组流出的冷却液具有足够的压力流动到第一板式换热器102处，且由于在第二流路202上设置有第一开关阀208，通过第一开关阀208的开启和关闭，能够实现第一换热机组与第一板式换热器102的直接连通或断开。同样，由于设置有第四水泵207，有利于保证从第一换热机组流出的冷却液具有足够的压力流动到第二换热机组内，且由于在第四流路204上设置有第二开关阀209，通过第二开关阀209的开启和关闭，能够实现第二换热机组与第一板式换热器102的连通或断开。
如图1至图3所示，充电站热管理系统200还可以包括第五流路210和流量调节装置211，第五流路210的第一端用于与第一板式换热器102的第二入口H可脱离地连接，第五流路210的第二端与第二流路202的第一端和第四流路204的第一端连通，流量调节装置211设置在第五流路210上。由于设置有流量调节装置211以调节通过第五流路210的冷媒的流量。当电池包101的升温趋势较大时，可以通过流量调节装置211为电池包101匹配流量大的冷却液，当电池包101的升温趋势较小时，可以通过流量调节装置211为电池包101匹配流量小的冷却液，换言之，可以根据电池包101的充电功率调节冷却液的流量，从而为电池包101匹配合适的冷却功率。
可选地，流量调节装置211可以为流量调节泵，通过调节转速可调节流量。这样，通过调节流量调节泵的转速可以调节流入第一板式换热器102的冷媒的流量，从而根据电池包101的充电功率调节水泵的转速，为电池包101匹配合适的冷却功率。
如图1至图3所示，所述第一流路201上设置有第一温度传感器212，所述第五流路210上设置有第二温度传感器213，所述第一流路201或所述第五流路210上设置有流量传感器214。第一温度传感器212可以实现对在第一板式换热器102中换热结束后的第一流路201内的冷却液的温度进行检测，第二温度传感器213可以对即将进入第一板式换热器102内进行换热的第五流路210内的冷却液温度进行检测，监测换热效率。流量传感器214可以检测第一流路201和/或第五流路210内的冷却液的流量。
对于充电站热管理系统200需要同时对多个车辆的电池包101进行冷却或加热的情况而言，例如应用在如图4和图5所示的场景，为了便于与多个车辆进行热交换，实现对各个独立设置的电池包101的加热或冷却，可选地，第一流路201、第二流路202、第四流路204以及第五流路210可以均为多条，第一流路201、第二流路202、第四流路204以及第五流路210一一对应，每个第五流路210上均设置有流量调节装置211。
其中，任一第一流路201、任一第五流路210、以及与该第五流路210对应的第二流路202和对应的第四流路204组成一个流路组，一个流路组用于连接一个车载电池热管理系统100的第一板式换热器102，换热机组(包括第一换热机组和第二换热机组)可为多套，一套流路组与对应的换热机组连接。或者，换热机组(包括第一换热机组和第二换热机组)可以为一套，即，换热机组仅包括一个第一换热机组和一个第二换热机组，此时，第一流路201可以包括第一干路和多个并联的第一支路，第一干路的一端与第一换热机组的入口连接，另一端与每个第一支路连通；第五流路210可以包括第二干路和多个第二支路，每个第二干路的一端与第二流路202和第四流路204，另一端与每个第二支路连通，任一第一支路和任一第二支路组成流路组，从而使充电站热管理系统200能够同时与多个车载电池热管理系统100换热，实现对不同车辆的电池包101的同时冷却或加热。
在本公开中，充电站热管理系统200还可以包括与第一换热机组和第二换热机组电连接的第一主控模块。
该第一主控模块用于：
在存在多个流路组均连接有车载电池热管理系统100的情况下，针对每一连接的车载电池热管理系统100，通过对车载电池热管理系统100对应的流路组中的第二流路202和第四流路204的通断进行控制，和/或对设置在该流路组中的第五流路210上的流量控制装置211进行控制，实现充电站热管理系统200同时与连接的每一车载电池热管理系统100进行热量交换，以对每一车载电池热管理系统100中的电池包101进行加热或冷却。
可选地，充电站热管理系统200还可以包括与第一换热机组和第二换热机组电连接的第二主控模块。
该第二主控模块用于：
在第一流路201与第一板式换热器102的第二出口G连接，且第二流路202和第四流路204与第一板式换热器102连接的第二入口H连接，且车载电池热管理系统被用于对车辆的电池包101进行换热的情况下，若电池包101的温度值大于第一预设阈值且小于第二预设阈值，则控制第二流路202导通，以及控制第四流路204截止。其中，第一换热机组的入口处的冷却液温度大于第一换热机组的出口处的冷却液温度。此时，相当于利用第一换热机组与车载电池热管理系统进行热量交换，而不用第二换热机组。作为一种应用场景，当电池包101的温度不是很高，介于第一预设阈值和第二预设阈值之间时，即，电池包101处于中温状态，表明电池包101的冷却需求不大，此时，通过第一换热机组与车载电池热管理系统100进行热交换，即可将电池包101冷却或加热到合适的温度。
若电池包101的温度值大于第二预设阈值，则控制第二流路202截止，以及控制第三流路203和第四流路204均导通，其中，第二换热机组的入口处的冷却液温度大于第二换热机组的出口处的冷却液温度，即，第二换热机组此时能够对冷却液进行进一步地的冷却。这种模式适用于电池包101温度较高，冷却需求大的情况，即，电池包101处于高温状态的情况。由于冷却需求大，第一换热机组可能起不到需要的冷却效果，因此，通过截断第二流路202，使得冷却液能够流过第二换热机组，从而通过第二冷却机组的作用保证进入到第一板式换热板102内的冷却液的温度满足要求。
如图1至图3所示，在充电站热管理系统200包括第五流路210和流量调节装置211，第二流路202和第四流路204通过第五流路210可脱离地与第一板式换热器102连接的第二入口H连接，流量调节装置211设置在第五流路210上。
第二主控模块还可以用于：
在电池包101处于充电状态下，根据电池包101的充电功率通过流量调节装置211调节第五流路210内的冷却液的流量。
在本实施方式中，发热功率可以体现电池包101的温度上升或下降趋势。从而可以根据发热功率调节流量，为电池包101匹配合适的制冷功率，以提高制冷的效率。
另外，在本公开提供的充电站中，第二主控模块还可以用于：
在电池包101充电完成时，若第二流路202和第四流路204中的任一流路处于导通状态，则在电池包101充电完成后的预设时长内继续保持该流路导通，直到在预设时长结束时，截止该流路。这样，可使得在电池包101充电完成后电池热管理系统再运行一段时间，使电池包101的温度稳定以后再停止对电池包101的冷却。
车载电池热管理系统100
根据本公开的再一个方面，如图1至图3所示，还提供一种车载电池热管理系统100，该车载电池热管理系统100设置在车辆上。其中，车载电池热管理系统100包括第一板式换热器102和电池换热流路103，电池换热流路103的第一端与第一板式换热器102的第一出口E连通，电池换热流路103的第二端与第一板式换热器102的第一入口F连通，电池换热流路103构造为能够使得车辆的电池包101设置在电池换热流路103上，第一板式换热器102的第二出口G用于通过充电站的第一流路201与充电站的换热机组的入口连通，第一板式换热器102的第二入口H用于通过充电站的第五流路210与换热机组的出口连通，以使车载电池热管理系统100能够与换热机组进行热量交换。
当第一板式换热器102的第二出口G通过充电站的第一流路201与充电站的换热机组的入口连通，且第一板式换热器102的第二入口H通过充电站的第五流路210与换热机组的出口连通时，从第五流路210流入第一板式换热器102的冷却液与从电池换热流路103的第二端流入第一板式换热器102的冷却液进行热量交换，使得第一板式换热器102的第一出口E流出的换热后的冷却液能够冷却或加热设置在电池换热流路103上的电池包101。
可选地，如图1至图3所示，车载电池热管理系统100还可以包括设置在电池换热流路103上的第四板式换热器104和第五水泵105，第四板式换热器104同时位于车辆的车载空调系统和车载电池热管理系统100中，以使车载电池热管理系统100能够通过第四板式换热器104与车载空调系统换热。当车载电池热管理系统100未与充电站热管理系统200连接时，即，车辆处于独立行驶状态时，若电池包101温度较高或温度较低，则电池换热流路103能够通过第四板式换热器104与车载空调系统换热，从而实现电池包101在车辆独立行驶状态下的冷却或加热，此时由于第一板式换热器102并未连接第一流路201和第五流路210，冷却液在第一板式换热器102内并不发生热量交换。
可选地，如图1至图3所示，车载电池热管理系统100还可以包括补液箱106，补液箱106旁接在电池换热流路103上。电池换热流路103中的冷却液可以通过旁接在电池换热流路103上的补液箱106进行排气，排出冷却液中的气泡，补液箱106也可以用于对电池换热流路103中的冷却液进行补液。
在本公开提供的一种具体地实施方式中，如图1至图3所示，第一板式换热器102的第一出口E与电池包101的入口连通，电池包101的出口与第四板式换热器104的第一入口K连通，第五水泵105的入口与第四板式换热器104的第一出口X和补液箱106的出口连通，第五水泵105的出口与第一板式换热器102的第一入口F连通。第四板式换热器104的第二入口Y和第二出口用于连接车载空调系统。这里，电池包101的入口和出口指的是与电池包101集成在一起的换热管路的入口和出口。
为了便于充电站热管理系统200中的第一流路201和第五流路210与车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102连接，在本公开提供的一种实施方式中，车载电池热管理系统100还包括连接接头107，该连接接头107可以靠近与充电枪连接的充电接头设置，以便于第一流路201和第五流路210通过该连接接头107连接第一板式换热器102。具体地，连接接头107具有相互连通的第一接口和第二接口、以及相互连通的第三接口和第四接口，第一接口与第一板式换热器102的第二入口H连通，第二接口用于与换热机组的出口连通，第三接口与第一板式换热器102的第二出口G连通，第四接口用于与换热机组的入口连通。
根据本公开的又一个方面，还提供一种车辆，该车辆包括电池包101和上述的车载电池热管理系统100。其中，电池包101设置在车载电池热管理系统100的电池换热流路103上。
下面将以图2示出的实施例为例，结合图1和图3详细描述本公开提供的车载电池热管理系统100、充电站热管理系统200或包括车载电池热管理系统100和充电站热管理系统200的电池热管理系统的主要工作模式进行描述。
模式一：车载电池热管理系统100的独立冷却或加热模式。参照图2，在该模式下，连接接头107并未与充电站的第一流路201和第五流路210连接，此时若电池包101有冷却或加热需求(该冷却或加热需求通常发生在车辆的独立行驶状态中)，则开启第五水泵105并使车载空调系统中的冷媒能够通过第四板式换热器104的第二入口Y流入第四板式换热器104，并通过第四板式换热器104的第二出口Z流出第四板式换热器104。车载电池热管理系统100中的冷却液在第四板式换热器104中向车载空调系统的冷媒放热或吸收车载空调系统的冷媒的热量，从而可以用于冷却或加热设置在电池换热流路103上的电池包101。在该模式下，由于第一板式换热器102并未通过连接接头107连接充电站的第一流路201和第五流路210，冷却液在第一板式换热器102中不发生热交换。
模式二：充电站热管理系统200的第一换热机组独立对车载电池热管理系统100进行冷却或加热的模式，此模式可应用在电池包101冷却或加热需求不高的情况。参照图2，在该模式下，连接接头107与充电站的第一流路201和第五流路210连接，第一开关阀208打开，第二开关阀209关闭，第三水泵206和第五水泵105开启，第一水泵205、第二水泵407和第四水泵207关闭。
进行冷却操作时，在车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102中吸热后的高温冷却液通过第一流路201流向第二板式换热器304的L口，并进入第一换热机组内部，使第一四通阀305的B口与C口导通，A口与D口导通，第一压缩机301排出的冷媒依次经过第一冷凝器301、第一膨胀阀303和第二板式换热器304，此时冷媒在第二板式换热器304中吸热高温冷却液的热量，且从第二板式换热器304的第四口M，即第二换热机组的出口排出低温冷却液，低温冷却液经由第二流路202和第五流路210流入第一板式换热器102内继续吸收从第一板式换热器102的第一入口F流入的车载电池热管理系统100的高温冷却液的热量，第一板式换热器102的第一出口E流出的低温冷却液通过电池换热流路103与电池包101换热，吸收电池包101的热量，为电池包101进行冷却。
进行加热操作时，使第一四通阀305的B口与D口导通，A口与C口导通，第一压缩机301排出的冷媒依次经过第二板式换热器304、第一膨胀阀303和第一冷凝器302，此时冷媒在第二板式换热器304中放热，加热流经第二板式换热器304的冷却液，高温冷却液通过第二流路202泵送至第一板式换热器102，向第一板式换热器102中的车载电池热管理系统100的冷却液放热，从而加热电池包101。
模式三：充电站热管理系统200的第一换热机组和第二换热机组同时对车载电池热管理系统100进行冷却或加热的模式，此模式可应用在电池包101冷却需求较高的情况。参照图2，在该模式下，连接接头107与充电站的第一流路201和第五流路210连接，第一开关阀208关闭，第二开关阀209开启，第一水泵205、第二水泵407、第四水泵207和第五水泵105开启，第三水泵206关闭。
进行冷却操作时，使第一四通阀305的B口与C口导通，A口与D口导通，第二四通阀408的B口与C口导通，A口与D口导通，在车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102中吸热后的高温冷却液通过第一流路201流向第二板式换热器304的L口，并进入第一换热机组内部，在第一压缩机301、第一冷凝器302、第一膨胀阀303及第二板式换热器304的作用下吸收高温冷却液的热量，并从第二板式换热器304的第四口M，即第二换热机组的出口排出中温冷却液。中温冷却液经由第三流路203进入第二换热机组内，在蓄冰池401、第二压缩机402、第二冷凝器403、第二膨胀阀404、以及第三板式换热器405的作用下吸收中温冷却液的热量，然后经过第四流路204和第五流路210流入第一板式换热器102继续吸收从第一板式换热器102的第一入口F流入的车载电池热管理系统100的高温冷却液的热量，第一板式换热器102的第一出口E流出的低温冷却液通过电池换热流路103与电池包101换热，吸收电池包101的热量，为电池包101进行冷却。这样，通过第一换热机组和第二换热机组的协同作用，达到冷却电池包101的效果。
进行加热操作时，使第一四通阀305的B口与D口导通，A口与C口导通，使第二四通阀408的B口与D口导通，A口与C口导通，第一压缩机301排出的冷媒依次经过第二板式换热器304、第一膨胀阀303和第一冷凝器302，此时冷媒在第二板式换热器304中放热，加热流经第二板式换热器304的冷却液。第二压缩机402排出的冷媒依次经过第三板式换热器405、第二膨胀阀404和第二冷凝器403，此时冷媒在第三板式换热器405中放热，加热流经第三板式换热器305的冷却液，从而能够对冷却液进行再次加热得到高温冷却液，高温冷却液通过第二流路202泵送至第一板式换热器102，向第一板式换热器102中的车载电池热管理系统100的冷却液放热，从而加热电池包101。
模式四：电池包融冰冷却模式。参照图2，在该模式下，第一流路201和第五流路210均通过连接接头107连接车载电池热管理系统100的第一板式换热器102，第一开关阀208关闭，第二开关阀209开启，第一水泵205、第四水泵207和第五水泵105开启，第二水泵407和第三水泵206关闭。在车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102中吸热后的高温冷却液通过第一流路201、第一换热机组及第三流路203流向蓄冰池401的第一入口，从而进入蓄冰池401内部。蓄冰池401内部的冰将直接吸收高温冷却液的热量并融化，以使蓄冰池401的第一出口流出低温冷却液。第一水泵205将蓄冰池401内的低温冷却液从蓄冰池401的第一出口泵出，并使低温冷却液能够通过第四流路204和第五流路210流入第一板式换热器102继续吸收从第一板式换热器102的第一入口F流入的车载电池热管理系统100的高温冷却液的热量，第一板式换热器102的第一出口E流出的低温冷却液通过电池换热流路103与电池包101换热，吸收电池包101的热量，为电池包101进行冷却。
模式五：制冷水模式。参照图2，在该模式下，第二四通阀408的B口与C口导通，A口与D口导通，第二膨胀阀404关闭，第三膨胀阀406开启，第二水泵407开启，从第二压缩机402出口排出的冷媒依次流过第二冷凝器403、第三膨胀阀406以及第三板式换热器405。从第二冷凝器403的第二口O流出的中温冷媒经过第三膨胀阀406节流降压后变为低温低压的冷媒，低温低压的冷媒在第三板式换热器405中与从蓄冰池401流出并进入第三板式换热器405的冷却水进行热量交换，吸收冷却水的热量，从而实现对蓄冰池401内的冷却水进行降温的目的。在对蓄冰池401进行制冰前可以先运行模式四，使蓄冰池401内的冷却液的温度降低至其冰点再开始制冰。此外，在蓄冰池401内的大部分冰已经融化，且此时处于电费较高的时段时，模式四可以与模式五同时进行，保证蓄冰池401内的冷却液一直处于较低的温度，从而保证对电池包101的冷却。
模式六：制冰模式。参照图2，在该模式下，第二四通阀408的B口与C口导通，A口与D口导通，第二膨胀阀404开启，第三膨胀阀406关闭，第二水泵407关闭，第二压缩机402的出口排出高温高压的气态冷媒，该高温高压的气态冷媒通过第二冷凝器403的第一口N进入第二冷凝器403中并在冷凝器403中放热冷凝，以使第二冷凝器403的第二口O流出中温的液态冷媒，该中温的液态冷媒经过第二膨胀阀404节流降压后变为低温低压的液态冷媒，低温低压的液态冷媒流入制冰盘管4011，并在制冰盘管4011内与蓄冰池401内的冷却液发生热量交换，吸收蓄冰池401内的冷却液的热量，逐渐降低蓄冰池401内的冷却液的温度，以使制冰盘管4011上开始逐渐形成冰层，最终使蓄冰池401内的冷却水能够变成冰。
在启动模式六时，若蓄冰池401内的冷却液的温度较高，可以先启动模式五，将蓄冰池401内的冷却液的温度降低至其冰点。另外，模式六和模式五可以同时运行，在模式六的基础上打开第三膨胀阀406和第二水泵407即可，在模式六和模式五同时运行时，可以一边降低蓄冰池401内的冷却液温度，一边使制冰盘管4011上开始形成冰层。当第一流路201和第五流路210通过连接接头107连接车载电池热管理系统100中的第一板式换热器102时，模式六也可以与模式四同时运行，蓄冰池401内一边在制冰一边在融冰，始终能够保证蓄冰池401的第一出口流出温度较低的冷却液，用于电池包101冷却，或者，模式六、模式五、模式四也可以同时运行。
上述各模式为以图2示出的实施例为例的主要工作模式，各模式可以进行合理地组合运行。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (17)

1.一种电池热管理系统，其特征在于，包括：
车载电池热管理系统(100)，包括第一板式换热器(102)和电池换热流路(103)，所述电池换热流路(103)的第一端与所述第一板式换热器(102)的第一出口(E)连通，所述电池换热流路(103)的第二端与所述第一板式换热器(102)的第一入口(F)连通，所述电池换热流路(103)构造为能够使得车辆的电池包(101)设置在所述电池换热流路(103)上；
充电站热管理系统(200)，包括第一换热机组、第二换热机组、第一流路(201)、第二流路(202)、第三流路(203)以及第四流路(204)，所述第二流路(202)、所述第三流路(203)以及所述第四流路(204)均设置为能够选择性地导通或截止，所述第一换热机组的入口经由所述第一流路(201)与所述第一板式换热器(102)的第二出口(G)可脱离地连接，所述第一换热机组的出口经由所述第二流路(202)与所述第一板式换热器(102)的第二入口(H)可脱离地连接，并经由所述第三流路(203)与所述第二换热机组的入口连通，所述第二换热机组的出口经由所述第四流路(204)与所述第一板式换热器(102)的第二入口(H)可脱离地连接。
2.一种充电站，其特征在于，包括充电站热管理系统(200)，所述充电站热管理系统(200)包括第一换热机组、第二换热机组、第一流路(201)、第二流路(202)、第三流路(203)以及第四流路(204)，所述第二流路(202)、所述第三流路(203)以及所述第四流路(204)均设置为能够选择性地导通或截止，所述第一流路(201)的第一端用于与设置在车辆上的车载电池热管理系统(100)中的第一板式换热器(102)的第二出口(G)可脱离地连接，所述第一流路(201)的第二端与所述第一换热机组的入口连通，所述第二流路(202)的第一端用于与所述第一板式换热器(102)连接的第二入口(H)可脱离地连接，所述第一换热机组的出口与所述第二流路(202)的第二端连通并经由所述第三流路(203)与所述第二换热机组的入口连通，所述第四流路(204)的第一端用于与所述第一板式换热器(102)连接的第二入口(H)可脱离地连接，所述第四流路(204)的第二端与所述第二换热机组的出口连通，以使所述第一换热机组和/或所述第二换热机组能够与所述车载电池热管理系统(100)进行热量交换。
3.根据权利要求2所述的充电站，其特征在于，所述第一换热机组包括第一压缩机(301)、第一冷凝器(302)、第一膨胀阀(303)以及第二板式换热器(304)，所述第一压缩机(301)的出口与所述第一冷凝器(302)的第一口(I)连通，所述第一冷凝器(302)的第二口(J)经由所述第一膨胀阀(303)与所述第二板式换热器(304)的第一口(P)连通，所述第二板式换热器(304)的第二口(Q)与所述第一压缩机(301)的入口连通，所述第二板式换热器(304)的第三口(L)与所述第一流路(201)连通，所述第二板式换热器(304)的第四口(M)与所述第二流路(202)和所述第三流路(203)连通，所述第二板式换热器(304)的第三口(L)为所述第二换热机组的入口，所述第二板式换热器(304)的第四口(M)为所述第二换热机组的出口。
4.根据权利要求2所述的充电站，其特征在于，所述第一换热机组包括第一压缩机(301)、第一冷凝器(302)、第一膨胀阀(303)以及第二板式换热器(304)，所述第一压缩机(301)的出口选择性地与所述第一冷凝器(302)的第一口(I)连通或与所述第二板式换热器(304)的第二口(Q)连通，所述第一冷凝器(302)的第二口(J)经由所述第一膨胀阀(303)与所述第二板式换热器(304)的第一口(P)连通，所述第一压缩机(301)的入口选择性地与所述第一冷凝器(302)的第一口(I)连通或与所述第二板式换热器(304)的第二口(Q)连通，所述第二板式换热器(304)的第三口(L)与所述第一流路(201)连通，所述第二板式换热器(304)的第四口(M)与所述第二流路(202)和所述第三流路(203)连通，所述第二板式换热器(304)的第三口(L)为所述第二换热机组的入口，所述第二板式换热器(304)的第四口(M)为所述第二换热机组的出口；
所述第一换热机组具有第一工作状态和第二工作状态，在所述第一工作状态，所述第一压缩机(301)的出口与所述第一冷凝器(302)的第一口(I)连通，所述第一压缩机(301)的入口与所述第二板式换热器(304)的第二口(Q)连通，在所述第二工作状态，所述第一压缩机(301)的出口与所述第二板式换热器(304)的第二口(Q)连通，所述第一压缩机(301)的入口与所述第一冷凝器(302)的第一口(I)连通。
5.根据权利要求4所述的充电站，其特征在于，所述第一换热机组还包括第一四通阀(305)，所述第一四通阀(305)的A口与所述第一压缩机(301)的入口连通，所述第一四通阀(305)的B口与所述第一压缩机(301)的出口连通，所述第一四通阀(305)的C口与所述第一冷凝器(302)的第一口(I)连通，所述第一四通阀(305)的D口与所述第二板式换热器(304)的第二口(Q)连通。
6.根据权利要求2所述的充电站，其特征在于，所述第一换热机组包括冷却塔(306)，所述冷却塔(306)的入口为所述第一换热机组的入口，所述冷却塔(306)的出口为所述第一换热机组的出口。
7.根据权利要求2所述的充电站，其特征在于，所述第二换热机组包括蓄冰池(401)，所述蓄冰池(401)的第一入口与所述第三流路(203)连通，所述蓄冰池(401)的第一出口经由第一水泵(205)与所述第四流路(204)连通，所述蓄冰池(401)的第一入口为所述第二换热机组的入口，所述蓄冰池(401)的第一出口为所述第二换热机组的出口。
8.根据权利要求7所述的充电站，其特征在于，所述蓄冰池(401)内设置有制冰盘管(4011)，所述第二换热机组还包括第二压缩机(402)、第二冷凝器(403)以及第二膨胀阀(404)，所述第二压缩机(402)的出口与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通，所述第二冷凝器(403)的第二口(O)经由所述第二膨胀阀(404)与所述制冰盘管(4011)的第一口(R)连通，所述制冰盘管(4011)的第二口(S)与所述第二压缩机(402)的入口连通。
9.根据权利要求7所述的充电站，其特征在于，所述蓄冰池(401)内设置有制冰盘管(4011)，所述第二换热机组还包括第二压缩机(402)、第二冷凝器(403)以及第二膨胀阀(404)，所述第二压缩机(402)的出口选择性地与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通或与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)连通，所述第二冷凝器(403)的第二口(O)经由所述第二膨胀阀(404)与所述制冰盘管(4011)的第一口(R)连通，所述第二压缩机(402)的入口选择性地与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通或与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)连通；
所述第二换热机组具有第三工作状态和第四工作状态，在所述第三工作状态，所述第二压缩机(402)的出口与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通，所述第二压缩机(402)的入口与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)连通，在所述第四工作状态，所述第二压缩机(402)的出口与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)连通，所述第二压缩机(402)的入口与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通。
10.根据权利要求9所述的充电站，其特征在于，所述第二换热机组还包括第三板式换热器(405)、第三膨胀阀(406)以及第二水泵(407)，所述蓄冰池(401)的第二出口与所述第二水泵(407)的入口连通，所述第二水泵(407)的出口与所述第三板式换热器(405)的第一口(T)连通，所述第三板式换热器(405)的第二口(U)与所述蓄冰池(401)的第二入口连通，所述第二冷凝器(403)的第二口(O)经由所述第三膨胀阀(406)与所述第三板式换热器(405)的第三口(V)连通，所述第二压缩机(402)的出口选择性地与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通或与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)和所述第三板式换热器(405)的第四口(W)连通，所述第二压缩机(402)的入口选择性地与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通或与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)和所述第三板式换热器(405)的第四口(W)连通；
在所述第三工作状态，所述第二压缩机(402)的入口与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)和所述第三板式换热器(405)的第四口(W)连通，在所述第四工作状态，所述第二压缩机(402)的出口与所述制冰盘管(4011)的第二口(S)和所述第三板式换热器(405)的第四口(W)连通。
11.根据权利要求10所述的充电站，其特征在于，所述第二换热机组还包括第二四通阀(408)，所述第二四通阀(408)的A口与所述第二压缩机(402)的入口连通，所述第二四通阀(408)的B口与所述第二压缩机(402)的出口连通，所述第二四通阀(408)的C口与所述第二冷凝器(403)的第一口(N)连通，所述第二四通阀(408)的D口与所述第三板式换热器(405)的第四口(W)和所述制冰盘管(4011)的第二口(S)连通。
12.根据权利要求2-11中任一项所述的充电站，其特征在于，所述第一换热机组的出口处设置有第三水泵(206)，所述第一换热机组的出口通过所述第三水泵(206)与所述第二流路(202)连通，所述第三流路(203)上设置有第四水泵(207)，所述第二流路(202)上设置有第一开关阀(208)，所述第四流路(204)上设置有第二开关阀(209)。
13.根据权利要求2-11中任一项所述的充电站，其特征在于，所述充电站热管理系统(200)还包括第五流路(210)和流量调节装置(211)，所述第五流路(210)的第一端用于与所述第一板式换热器(102)的第二入口(H)可脱离地连接，所述第五流路(210)的第二端与所述第二流路(202)的第一端和所述第四流路(204)的第一端连通，所述流量调节装置(211)设置在所述第五流路(210)上。
14.根据权利要求13所述的充电站，其特征在于，所述第一流路(201)、所述第二流路(202)、所述第四流路(204)以及所述第五流路(210)均为多条，所述第一流路(201)、所述第二流路(202)、所述第四流路(204)以及所述第五流路(210)一一对应，每个所述第五流路(210)上均设置有所述流量调节装置(211)；
其中，任一所述第一流路(201)、任一所述第五流路(210)、以及与该第五流路(210)对应的第二流路(202)和对应的第四流路(204)组成一个流路组，一个所述流路组用于连接一个所述车载电池热管理系统(100)的第一板式换热器(102)；
所述充电站热管理系统(200)还包括与所述第一换热机组和所述第二换热机组电连接的第一主控模块；
所述第一主控模块用于：
在存在多个所述流路组均连接有所述车载电池热管理系统(100)的情况下，针对每一连接的所述车载电池热管理系统(100)，通过对所述车载电池热管理系统(100)对应的流路组中的第二流路(202)和第四流路(204)的通断进行控制，和/或对设置在该流路组中的第五流路(210)上的流量控制装置(211)进行控制，实现所述充电站热管理系统(200)同时与连接的每一所述车载电池热管理系统(100)进行热量交换。
15.根据权利要求2所述的充电站，其特征在于，所述充电站热管理系统(200)还包括与所述第一换热机组和所述第二换热机组电连接的第二主控模块；
所述第二主控模块用于：
在所述第一流路(201)与所述第一板式换热器(102)的第二出口(G)连接，且所述第二流路(202)和所述第四流路(204)与所述第一板式换热器(102)连接的第二入口(H)连接，且所述车载电池热管理系统被用于对所述车辆的电池包(101)进行换热的情况下，若所述电池包(101)的温度值大于第一预设阈值且小于第二预设阈值，则控制所述第二流路(202)导通，以及控制所述第四流路(204)截止，其中，所述第一换热机组的入口处的冷却液温度大于所述第一换热机组的出口处的冷却液温度；
若所述电池包(101)的温度值大于所述第二预设阈值，则控制所述第二流路(202)截止，以及控制所述第三流路(203)和所述第四流路(204)均导通，其中，所述第二换热机组的入口处的冷却液温度大于所述第二换热机组的出口处的冷却液温度。
16.根据权利要求15所述的充电站，其特征在于，所述充电站热管理系统(200)还包括第五流路(210)和流量调节装置(211)，所述第二流路(202)和所述第四流路(204)通过所述第五流路(210)可脱离地与所述第一板式换热器(102)连接的第二入口(H)连接，所述流量调节装置(211)设置在所述第五流路(210)上；
所述第二主控模块还用于：
在所述电池包(101)处于充电状态下，根据所述电池包(101)的充电功率通过所述流量调节装置(211)调节所述第五流路(210)内的冷却液的流量。
17.根据权利要求15所述的充电站，其特征在于，所述第二主控模块还用于：
在所述电池包(101)充电完成时，若所述第二流路(202)和所述第四流路(204)中的任一流路处于导通状态，则在所述电池包(101)充电完成后的预设时长内继续保持该流路导通，直到在所述预设时长结束时，截止该流路。
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