CN113595162A - 车辆供电电路及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆供电电路和车辆，该车辆供电电路包括控制器，以及与所述控制器连接的多个供电支路，每条所述供电支路上设置有继电器，不同的该供电支路用于为不同的用电组件供电，以及供电模块，该供电模块分别与该控制器，以及每个供电支路连接，用于分别为该控制器和每个该供电支路供电。这样能够根据每个用电组件的用电需求控制每条供电支路中继电器的闭合和断开，从而实现根据各个用电组件的用电需求为用电组件供电，能够有效提升供电的灵活程度，从而提升用户体验。

Description

车辆供电电路及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆供电电路及车辆。

背景技术

目前车辆的低压供电系统，在接收到退电指令之后，会直接断开除安保系统之外的其他所有用电组件的电源，使车辆进入整车断电状态，但是，在车辆上的用户还没有完全离开车辆情况下，若车辆进入整车断电状态，车辆内的灯光，空调以及多媒体等用电组件也已经断电，会给还未完全离开车辆的用户的行动带来不便，造成用户体验较差的问题，也就是说，现有技术中对车辆的供电控制不够灵活。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆供电电路及车辆。

为了实现上述目的，在本公开第一方面提供一种车辆供电电路，包括控制器，与所述控制器连接的多个供电支路，每个所述供电支路上设置有供电开关，不同的所述供电支路用于为不同的用电组件供电；以及供电模块，所述供电模块分别与所述控制器，以及每个所述供电支路连接，用于分别为所述控制器和每个所述供电支路供电。

可选地，所述供电模块包括：电池包和多个电压转换组件，不同的电压转换组件与不同的供电支路连接；

所述电池包包括多个串联的单体电芯，每个电压转换组件分别与多个所述单体电芯中的至少一个单体电芯连接；

所述电压转换组件，用于将与所述电压转换组件连接的单体电芯的输出电压转化成目标供电电压，并通过所述目标供电电压为所述电压转换组件连接的供电支路供电。

可选地，不同的电压转换组件所连接的单体电芯的数量不同。

可选地，所述供电开关包括：控制开关和控制线圈，所述控制线圈一端与所述控制器连接，另一端接地，所述控制开关一端连接所述供电模块，另一端连接所述用电组件，所述控制线圈在得电后，控制所述控制开关闭合，以使所述供电开关所在的供电支路导通。

可选地，所述电路还包括：与所述控制器连接的第一计时器；

所述控制器，用于在接收到退电指令的情况下，触发所述第一计时器记录每个供电支路对应的时长，并在所述第一计时器记录的时长达到任一所述供电支路对应的预设断电时长的情况下，触发所述预设断电时长所对应供电支路的供电开关断开。

可选地，所述用电组件包括以下组件中的一个或多个：

车辆点火系统用电组件；

车辆转向系统用电组件；

车辆变速器控制系统用电组件；

车辆多媒体系统用电组件；

车辆灯光系统用电组件；

车辆空调系统用电组件；

车身检测系统用电组件；以及，

充放电系统用电组件。

可选地，在所述用电组件包括所述车身检测系统用电组件的情况下，所述电路还包括与所述控制器连接的第二计时器：

所述控制器还用于，在所述车身检测系统用电组件所在供电支路断开后，触发所述第二计时器记录时长，并在所述第二计时器记录的时长达到预设闭合时长的情况下，触发所述车身检测系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关闭合，以使所述车身检测系统用电组件所在的供电支路定时导通；

还用于在所述车身检测系统用电组件所在的供电支路定时导通的情况下，若接收到所述车身检测系统用电组件反馈的正常状态反馈信息，则触发所述车身检测系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关断开。

可选地，在所述用电组件包括所述充放电系统用电组件的情况下，

所述控制器还用于，在所述充放电系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关断开的情况下，若满足预设闭合触发条件，则触发所述充放电系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关闭合。

可选地，所述预设闭合触发条件包括：

供电模块电量小于或者等于预设电量阈值；和/或，

接收到车辆充电信号。

在本公开的第二方面提供一种车辆，所述车辆包括以上第一方面所述的车辆供电电路。

上述技术方案，通过提供一种车辆供电电路，包括控制器，以及与所述控制器连接的多个供电支路和供电模块，每个所述供电支路上设置有供电开关，不同的所述供电支路用于为不同的用电组件供电，该供电模块分别与该控制器，以及每个供电支路连接，用于分别为该控制器和每个该供电支路供电。这样能够根据每个用电组件的用电需求控制每条供电支路中供电开关的闭合和断开，从而实现根据各个用电组件的用电需求为用电组件供电，能够有效提升供电的灵活程度，从而提升用户体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施例示出的一种车辆供电电路的示意图；

图2是根据图1所示实施例示出的车辆供电电路的示意图；

图3是本公开另一示例性实施例示出的一种车辆供电电路的示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在详细介绍本公开的具体实施方式之前，首先对本公开的应用场景进行以下说明，本公开可以应用于车辆的低压供电系统中，该车辆可以是纯电动车辆，也可以是混合动力车辆，还可以是其他非电动车辆。这里以混合动力车辆为例进行说明，通常车辆会设置有电源启动开关，在该电源启动开关处于打开状态时，整车通电，车辆低压电源为车辆点火系统，车辆转向系统，车辆变速器控制系统，车辆多媒体系统，车辆灯光系统，车辆空调系统，车辆车身检测系统以及车辆充放电系统等多个用电组件供电。

相关技术中，该低压供电系统包括车身控制器、继电器以及用电组件，车身控制器的控制端连接继电器的控制端，继电器的输出端一端连接电源，另一端连接用电组件，控制器通过继电器控制车内用电组件的通电和断电，但是，发明人发现，在相关技术中的低压供电系统中，控制器只能通过继电器同时控制用电组件通电或者断电，但是，对于某些特定用电组件，如果直接断电，会影响车辆的安全性能或者用户体验，例如，对于车辆上电机类用电组件，该电机类用电组件在断电后，由高速转动到完全停止的过程中需要一定的制动过程，如果电机类用电组件还没来得及执行制动程序就被断电，则电机会因为惯性继续转动，这样会影响车辆的安全性能；又如，对于车辆灯光系统、空调系统或者多媒体系统，在车辆进入整车断电状态后，用户可能还没有来得及离开车辆，此时，若直接断掉车辆灯光系统，空调系统以及多媒体系统的电源，会影响用户的体验。因此，目前的车辆供电系统，无法灵活的对车辆中的用电组件进行供电。

为了解决上述技术问题，本公开提供一种车辆供电电路和车辆，该车辆供电电路在每个供电支路均设置有供电开关，能够根据每个用电组件的用电需求，控制每条供电支路中供电开关的闭合和断开，从而独立的控制每个供电支路的导通，这样，能够根据各个用电组件的用电需求控制用电组件的供电，能够有效提升供电的灵活度，从而提升车辆用户体验。

图1是本公开一示例性实施例示出的一种车辆供电电路的示意图；参见图1，该车辆供电电路，包括控制器101，以及与该控制器101连接的多个供电支路，每条该供电支路上设置有供电开关102，不同的该供电支路用于为不同的用电组件(Y1至Yn)供电。

其中，该电路还包括供电模块103，该供电模块103分别与该控制器101，以及每条该供电支路连接，用于分别为该控制器101和每条该供电支路供电。

需要说明的是，该控制器101通过输出控制信号控制每条供电支路中的供电开关102的断开与闭合，从而实现供电模块103与每条供电支路的断开与接通，以控制供电模块103是否为每条供电支路中的用电组件(Y1至Yn)供电。该供电模块103可以是车辆的低压电源，该控制器101可以是车辆的车身控制器，电池控制器，或者整车控制器等，车辆中包含的控制器较多，本公开中的控制器可以选择车辆内多个控制器中的任一个，本公开对此不作限定。

示例地，该控制器101设有多个输出端口，每个该输出端口与一条供电支路的控制端连接，在该控制器101的输出端口输出高电平时，使与该输出端口连接的供电支路中的供电开关102闭合，供电模块103为该供电支路供电；在该控制器101的输出端口处于悬空状态(不输出控制信号)时，与该输出端口连接的供电支路中的供电开关102断开，供电模块103与该供电支路断开，该供电开关102可以是继电器，也可以是其他电磁开关。

上述技术方案，能够根据每个用电组件的用电需求控制每条供电支路中供电开关的闭合和断开，从而实现根据各个用电组件的用电需求为用电组件供电，能够有效提升供电的灵活度，从而能够提升用户体验。

图2是根据图1所示实施例示出的车辆供电电路的示意图；参见图2，所述供电模块103可以包括：电池包1031和多个电压转换组件1032，不同的电压转换组件1032与不同的供电支路连接；

所述电池包1031包括多个串联的单体电芯，每个电压转换组件1032分别与多个所述单体电芯中的至少一个单体电芯连接；

所述电压转换组件1032，用于将与所述电压转换组件1032连接的单体电芯的输出电压转化成目标供电电压，并通过所述目标供电电压为所述电压转换组件1032连接的供电支路供电。

其中，不同的电压转换组件1032所连接的单体电芯的数量不同，可以提供输出不同的目标供电电压，以满足多组用电组件的用电需求。该电压转组件在单体电芯与用电组件之间进行电压转换，将电池包1031侧的高压电转换为供电支路侧的低压电，保证了输出的目标供电电压的稳定性，并且在电池包1031与供电支路之间起到高低压隔离的作用，保障了用电组件的安全性。

示例地，每个单体电芯输出的电压为3.2V至4.2V，可以通过4个单体电芯与多个电压转换组件1032中的一个连接，为12V的用电组件供电，8个单体电芯与多个电压转换组件1032中的另一个连接，为24V的用电组件供电。

这样，通过连接不同单体电芯的电压转换组件为不同的供电支路供电，可减少低压供电电源，减少成本，且直接使用电池包的电能，能够提高每个供电支路供电的可靠性，从而能够提高整个车辆低压供电的可靠性，有助于提升用户体验。

可选地，该供电开关102包括：控制开关和控制线圈，该控制线圈一端与该控制器101连接，另一端接地，该控制开关一端用于连接该供电模块103，另一端用于连接该用电组件，该控制线圈在得电后，控制该控制开关闭合，以使该供电开关102所在的供电支路导通。

其中，在该控制器101的输出端口输出高电平时，与该输出端口连接的控制线圈得电，控制线圈产生磁场，吸合对应的控制开关，供电模块103与供电支路导通连接，从而该供电模块103为该供电开关102所在的供电支路供电。

可选地，所述电路还包括：与所述控制器101连接的第一计时器104，该控制器101，用于在接收到退电指令的情况下，触发所述第一计时器104记录每个供电支路对应的时长，并在所述第一计时器104记录的时长达到任一所述供电支路对应的预设断电时长的情况下，触发该预设断电时长所对应供电支路的供电开关断开。

这里，控制器可以优先设置每个供电支路对应的预设断电时长，不同供电支路的预设断电时长可以相同，也可以不同，在本实施例中，在车辆的电源启动开关处于打开状态时，该车辆供电电路中的每条供电支路均处于接通状态，在车辆的电源启动开关由打开状态切换为关闭状态时，会触发退电指令，在该控制器101接收到退电指令时，该控制器101可以按照每个供电支路对应的预设断开时间，依次断开每个供电支路，从而完成多个供电支路的断开，其中，每个供电支路中对应的预设断电时长可以根据该供电支路中用电组件的用电需求进行预设。

例如，以供电支路为4个支路为例进行说明，该4个供电支路可以为支路1、支路2、支路3以及支路4，其中，支路1对应的预设断电时长为1S(秒)，支路2对应的预设断电时长为3min(分钟)，支路3对应的预设断电时长为10min，支路4对应的预设断电时长为20S，这样，控制器在接收到退电指令后，开始计时，当记录的时间达到1S时，断开支路1，当记录的时间达到20S时，断开支路4，当记录的时间达到3min时，断开支路2，当记录的时间达到10min时，断开支路3，从而完成多个供电支路的断开。

在本公开一种可能的实现方式中，控制器可以设置与供电支路连接的多个输出端口，不同的输出端口连接不同的供电支路，在车辆的电源启动开关处于打开状态时，该车辆供电电路中的每条供电支路均处于接通状态，此时，该控制器101的每个输出端口都输出高电平信号，每个供电开关102的控制线圈都处于得电状态，使得每个供电开关102的控制开关都处于闭合状态；在该控制器101接收到退电指令时，若达到任一供电支路对应的预设断电时长，则可以将该供电支路连接的输出端口置为悬空状态(即不输出控制信号)，此时，与该悬空状态的输出端口连接的供电开关102的控制线圈处于失电状态，该控制线圈失电，使得该供电开关102的控制开关处于断开状态，从而断开该供电支路。

可选地，该用电组件(Y1至Yn)包括以下用电组件中的一个或者多个：车辆点火系统用电组件，车辆转向系统用电组件，车辆变速器控制系统用电组件，车辆多媒体系统用电组件，车辆灯光系统用电组件，车辆空调系统用电组件，车身检测系统用电组件，以及充放电系统用电组件。

示例地，该车辆点火系统用电组件可以包括：发电机、分电器、点火线圈等用于车辆点火过程中的用电组件，该车辆转向系统用电组件可以包括：转向助力装置，避障提示装置，转向控制器等用于车辆转向过程中的用电组件，该车辆变速器控制系统用电组件可以包括：电子控制器，节气门位置传感器，刹车片位置传感器等用于车辆速度控制的用电组件，该车辆多媒体系统用电组件可以包括音响设备，视频播放设备，以及导航设备等装置，车辆灯光系统用电组件可以包括近光灯，远光灯，尾灯等用电组件；车辆空调系统用电组件可以包括制冷装置，加热装置，换气装置等；车身检测系统用电组件可以包括车辆警报器，车辆防盗监控装置等，该充放电系统用电组件可以包括充电提示器，电量显示屏，车辆用电装置显示器等，需要指出的是，该车辆点火系统用电组件，车辆转向系统用电组件，车辆变速器控制系统用电组件，车辆多媒体系统用电组件，车辆灯光系统用电组件，车辆空调系统用电组件，车身检测系统用电组件以及该充放电系统用电组件，在车辆中涉及的具体用电组件较多，本公开在此不再一一列举。

可选地，在该用电组件(Y1至Yn)包括车身检测系统用电组件的情况下，所述电路还包括与所述控制器101连接的第二计时器105；

该控制器101还用于，在该车身检测系统用电组件所在供电支路断开后，触发所述第二计时器105记录时长，并在所述第二计时器105记录的时长达到预设闭合时长的情况下，触发该车身检测系统用电组件所在供电支路中的该供电开关102闭合，以使该车身检测系统用电组件所在的供电支路定时导通；

该控制器101还用于，在该车身检测系统用电组件所在的供电支路再次导通的情况下，若接收到该车身检测系统用电组件反馈的正常状态反馈信息的情况下，则触发该车身检测系统用电组件所在供电支路中的该供电开关102断开。

这里，由于该车身检测系统用电组件可以包括车辆警报器，车辆防盗监控装置等与车辆的安全相关的装置，因此，该车身检测系统需要一直处于供电状态，考虑到长期处于供电状态不利于节约整车静态功耗，所以对于用电组件包括需要一直处于供电状态的组件(如车身检测系统用电组件等)的情况，可以循环执行以下过程：当该车身检测系统断电后，若达到该预设闭合时长，则控制器控制该车身检测系统用电组件所在的供电支路导通，以重新为该车身检测系统供电，并在接收到该车身检测系统用电组件的正常状态反馈信息的情况下，控制该车身检测系统再次断电。这样，在确定该车身检测系统正常工作的情况下，能够避免车身检测系统用电组件一直处于供电状态，从而能够有效的节约车辆在静态下的电量消耗，也能够提升车辆用户体验。

其中，该正常状态反馈信息用于表示该车辆当前的安全状态正常，不存在车门损坏，车窗破碎，或者后备箱被撬等安全异常现象。在该车身检测系统用电组件所在的供电支路导通(即该车身检测系统供电)时，该车身检测系统用电组件获取相应的检测信息(例如：防盗监控装置确定该车辆是否存在车门损坏，车窗破碎，或者后备箱被撬等异常现象)，并根据该检测信息确定车辆是否处于安全正常状态，在确定车辆处于安全正常状态时，向该控制器101发送正常状态反馈信息，在确定该车辆存在安全异常现象时，向该控制器101发送异常状态反馈信息。

可选地，在该用电组件(Y1至Yn)包括充放电系统用电组件的情况下，该控制器101还用于，在该充放电系统用电组件所在供电支路中的该供电开关102断开的情况下，若满足预设闭合触发条件，则触发该充放电系统用电组件所在供电支路中的该供电开关102闭合，以使该充放电系统用电组件所在的供电支路再次导通。

其中，该预设闭合触发条件包括供电模块电量小于或者等于预设电量阈值，和/或，接收到车辆充电信号，该车辆充电信号可以是车辆充电枪连接充电装置(例如车辆充电柱)的信号，也可以是车辆内部连接手机，平板，相机等待充电装置，为该待充电装置充电的信号。

采用上述技术方案，能够根据各个用电组件的用电需求控制用电组件的供电，有效提升供电的灵活度，从而提升车辆用户体验。

图3是本公开另一示例性实施例示出的一种车辆供电电路的示意图，参见图2，该车辆供电电路包括低压电源201，车身控制器202，第一供电开关2031，第二供电开关2032，第三供电开关2033及第四供电开关2034，该第一供电开关2031的第一控制开关K1与第一用电组件Y1串联后形成第一供电支路，该第二供电开关2032的第二控制开关K2与第二用电组件Y2串联之后形成第二供电支路，该第三供电开关2033的第三控制开关K3与第三用电组件Y3串联之后形成第三供电支路，该第四供电开关2034的第四控制开关K4与该第四用电组件Y4串联之后形成第四供电支路，该第一供电支路，该第二供电支路，该第三供电支路，该第四供电支路并联后连接在该低压供电电源的两端，该车身控制器202包括第一输出端口OUT1，第二输出端口OUT2，第三输出端口OUT3及第四输出端口OUT4，该第一输出端口OUT1与该第一供电开关2031的第一控制线圈Q1连接后接地，该第二输出端口OUT2与该第二供电开关2032的第二控制线圈Q2连接后接地，该第三输出端口OUT3与该第三供电开关2033的第三控制线圈Q3连接后接地，该第四输出端口OUT4与该第四供电开关2034的第四控制线圈Q4连接后接地。该第一用电组件Y1可以包括车辆点火系统用电组件，车辆转向系统用电组件，车辆变速器控制系统用电组件中的至少一个，该第二用电组件Y2可以包括车辆多媒体系统用电组件，车辆灯光系统用电组件，车辆空调系统用电组件的至少一个，该第三用电组件Y3可以包括车身检测系统用电组件，该第四用电组件Y4可以包括充放电系统用电组件。

需要说明的是，该车身控制器202对该第一供电支路Z1，第二供电支路Z2，第三供电支路Z3，第四供电支路Z4的控制过程分别如下：

在车辆的电源启动开关处于打开状态时，该车身控制器202的第一输出端口OUT1，第二输出端口OUT2，第三输出端口OUT3及第四输出端口OUT4均输出高电平，该第一供电开关2031的第一控制线圈Q1，该第二供电开关2032的第二控制线圈Q2，该第三供电开关2033的第三控制线圈Q3，该第四供电开关2034的第四控制线圈Q4均为得电状态，该第一供电开关2031的第一控制开关K1，该第二供电开关2032的第二控制开关K2，该第三供电开关2033的第三控制开关K3，该第四供电开关2034的第四控制开关K4均为闭合状态，该第一供电支路Z1，该第二供电支路Z2，该第三供电支路Z3，以及该第四供电支路Z4均处于正常供电状态。

在车辆的电源启动开关由打开状态切换为关闭状态时，触发退电指令，在该车身控制器202接收到该退电指令时，触发与该车身控制器202连接的第一计时器204开始计时，并在该计时时长为T1时，该车身控制器202的第一输出端口OUT1不再输出控制信号(如处于悬空状态)，此时，该第一控制线圈Q1失电，该第一控制开关K1断开，从而使该第一供电支路Z1与低压电源201断开，该第一用电组件Y1断电。

在该计时时长为T2时，该车身控制器202的第二输出端口OUT2不再输出控制信号，从而该第二控制线圈Q2失电，该第二控制开关K2断开，从而使该第二供电支路Z2与低压电源201断开，该第二用电组件Y2断电。

在该计时时长为T3时，该车身控制器202的第三输出端口OUT3不再输出控制信号，从而该第三控制线圈Q3失电，该第三控制开关K3断开，从而使该第三供电支路Z3与低压电源201断开，该第三用电组件Y3断电；并在该第三控制开关K3断开的情况下，触发与该车身控制器202连接的第二计时器开始计时，在重新计时的时长为T4时，该车身控制器202的第三输出端口OUT3再次输出高电平信号，从而该第三控制线圈Q3重新得电，该第三控制开关K3再次闭合，从而使该第三供电支路Z3与低压电源201再次接通，该第三用电组件Y3被再次供电，从而实现该第三用电组件Y3的定时导通；该第三用电组件Y3定时导通之后，该车身检测系统用电组件检测当前车辆的状态(例如，检测是否存在车门损坏，车窗破碎，或者后备箱被撬等安全异常现象)，并向车身控制器202发送状态反馈信息，该车身控制器202在确定接收到正常状态反馈信息(即不存在车门损坏，车窗破碎，或者后备箱被撬等安全异常现象)的情况下，再次控制该第三输出端口OUT3不再输出控制信号，从而该第三控制线圈Q3再次失电，该第三控制开关K3断开，使该第三供电支路Z3与低压电源201再次断开，该第三用电组件Y3再次断电，并重复执行状态检测过程，直至车辆的电源启动开关被置于打开状态为止。

其中，该状态检测过程可以包括：在该第三供电支路Z3断开后重新开始计时，并在该记录时长达到T4时，该车身控制器202的第三输出端口OUT3再次输出高电平信号，从而该第三控制线圈Q3重新得电，该第三控制开关K3再次闭合，从而使该第三供电支路Z3与低压电源201再次接通，该第三用电组件Y3被再次供电；该第三用电组件Y3被再次供电之后，向车身控制器202发送状态反馈信息，该车身控制器202在确定接收到正常状态反馈信息的情况下，再次控制该第三输出端口OUT3不再输出控制信号，从而该第三控制线圈Q3再次失电，该第三控制开关K3断开，使该第三供电支路Z3与低压电源201再次断开，该第三用电组件Y3再次断电。

这里需要指出的是，在接收到的状态反馈信息为异常的状态反馈信息时，启动车辆的报警装置，通过该报警装置发出的报警信号，直至接收到车辆用户对该报警信号的响应为止，例如，关闭警报装置。另外，由于相关技术中第三用电组件Y3可以包括车辆警报器，车辆防盗监控装置等与车辆的安全相关的装置，所以通常该第三用电组件Y3需要一直处于供电状态，而本公开考虑到长期处于供电状态不利于节约整车静态功耗，所以将该用电组件Y3(可以是需要一直处于供电状态的用电组件)设置为每隔计时时长T4循环执行一次上述状态检测过程，这样能够有效解决相关技术中，需要一直处于供电状态的用电组件长期处于供电状态下，不利于节约整车静态功耗的问题，从而达到节约整车静态功耗的效果。

在该计时时长为T5时，该车身控制器202的第四输出端口OUT4不再输出控制信号，从而该第四控制线圈Q4失电，该第四控制开关K4断开，从而使该第四供电支路Z4与低压电源201断开，该第四用电组件Y4断电；在该第四控制开关K4断开后，该车身控制器202确定是否满足预设闭合条件，并在确定满足该预设闭合条件的情况下，控制第四输出端口OUT4再次输出高电平信号，从而使该第四控制线圈Q4再次得电，该第四控制开关K4再次闭合，以使该第四供电支路Z4再次导通。其中，该预设闭合条件可以根据车辆用户的需求进行预先设置，例如，在该第四用电组件Y4包括该充放电系统用电组件时，该预设闭合条件可以包括低压电源的电量小于或者等于预设电量阈值，和/或，接收到车辆充电信号，该车辆充电信号可以是车辆充电枪连接充电柱的信号，也可以是车辆内部连接手机，平板，相机等待充电装置，为该待充电装置充电的信号。

需要说明的是，该计时时长T1，该计时时长T2，该计时时长T3，该计时时长T4，以及该计时时长T5可以是任一预设时间长度，可选地，该计时时长T1可以是1秒至5秒内的任一时长，该计时时长T2可以是10分钟至30分钟内的任一时长，该计时时长T3可以是10秒至60秒内的任一时长，该计时时长T4可以根据用户的需求进行预先设置，例如：若车辆用户想要设置较高的安保级别，则可以将该计时时长T4设置为5至10分钟，若车辆用户对安保级别没有更高的要求，那么可以将该计时时长T4设置为较长的时间段。

上述技术方案，分别根据该第一用电组件Y1，第二用电组件Y2，第三用电组件Y3，以及第四用电组件Y4的用电需求，分别控制该第一供电支路Z1，第二供电支路Z2，第三供电支路Z3，以及第四供电支路Z4的导通与截止，能够根据每个用电组件的用电需求，控制该用电组件所在供电支路中供电开关的闭合与断开，从而实现根据每个用电组件的用电需求控制供电支路的导通与截止，能够有效提升供电的灵活度，从而提升车辆用户体验。

在本公开又一示例性实施例提供一种车辆，该车辆包括以上图1或者图2所述的车辆供电电路。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆供电电路，其特征在于，包括控制器，与所述控制器连接的多个供电支路，每个所述供电支路上设置有供电开关，不同的所述供电支路用于为不同的用电组件供电；以及供电模块，所述供电模块分别与所述控制器，以及每个所述供电支路连接，用于分别为所述控制器和每个所述供电支路供电。

2.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述供电模块包括：电池包和多个电压转换组件，不同的电压转换组件与不同的供电支路连接；

所述电池包包括多个串联的单体电芯，每个电压转换组件分别与多个所述单体电芯中的至少一个单体电芯连接；

所述电压转换组件，用于将与所述电压转换组件连接的单体电芯的输出电压转化成目标供电电压，并通过所述目标供电电压为所述电压转换组件连接的供电支路供电。

3.根据权利要求2所述的电路，其特征在于，不同的电压转换组件所连接的单体电芯的数量不同。

4.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述供电开关包括：控制开关和控制线圈，所述控制线圈一端与所述控制器连接，另一端接地，所述控制开关一端连接所述供电模块，另一端连接所述用电组件，所述控制线圈在得电后，控制所述控制开关闭合，以使所述供电开关所在的供电支路导通。

5.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述电路还包括：与所述控制器连接的第一计时器；

所述控制器，用于在接收到退电指令的情况下，触发所述第一计时器记录每个供电支路对应的时长，并在所述第一计时器记录的时长达到任一所述供电支路对应的预设断电时长的情况下，触发所述预设断电时长所对应供电支路的供电开关断开。

6.根据权利要求1至5任一项所述的电路，其特征在于，所述用电组件包括以下组件中的一个或多个：

车辆点火系统用电组件；

车辆转向系统用电组件；

车辆变速器控制系统用电组件；

车辆多媒体系统用电组件；

车辆灯光系统用电组件；

车辆空调系统用电组件；

车身检测系统用电组件；以及，

充放电系统用电组件。

7.根据权利要求6所述的电路，其特征在于，在所述用电组件包括所述车身检测系统用电组件的情况下，所述电路还包括与所述控制器连接的第二计时器：

所述控制器还用于，在所述车身检测系统用电组件所在供电支路断开后，触发所述第二计时器记录时长，并在所述第二计时器记录的时长达到预设闭合时长的情况下，触发所述车身检测系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关闭合，以使所述车身检测系统用电组件所在的供电支路定时导通；

还用于，在所述车身检测系统用电组件所在的供电支路定时导通的情况下，若接收到所述车身检测系统用电组件反馈的正常状态反馈信息，则触发所述车身检测系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关断开。

8.根据权利要求7所述的电路，其特征在于，在所述用电组件包括所述充放电系统用电组件的情况下，

所述控制器还用于，在所述充放电系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关断开的情况下，若满足预设闭合触发条件，则触发所述充放电系统用电组件所在供电支路中的所述供电开关闭合。

9.根据权利要求8所述的电路，其特征在于，所述预设闭合触发条件包括：

供电模块电量小于或者等于预设电量阈值；和/或，

接收到车辆充电信号。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9任一项所述的车辆供电电路。

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