CN113580849A - 非充气轮胎及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种非充气轮胎及车辆，所述非充气轮胎包括胎面层、带束层、轮毂及轮辐，所述带束层的外表面连接于所述胎面层的内表面，所述轮辐包括外缓冲层、内缓冲层和支撑体，所述外缓冲层的外表面连接于所述带束层的内表面，所述内缓冲层的内表面连接于所述轮毂的外表面；所述支撑体包括支撑体本体和缓冲条，所述支撑体本体连接于所述外缓冲层的内表面和所述内缓冲层的外表面之间，所述缓冲条连接于所述支撑体本体，且与所述外缓冲层的内表面连接，所述缓冲条与所述外缓冲层的内表面之间形成的形变量大于所述支撑体本体与所述外缓冲层的内表面之间形成的形变量。通过设置缓冲条，能够避免胎体产生翘曲，使轮胎接地应力分布均匀，减少胎面层磨损。

Description

非充气轮胎及车辆

技术领域

本发明涉及轮胎技术领域，特别涉及一种非充气轮胎及车辆。

背景技术

非充气轮胎(non-pneumatic tire)是利用弹性填充物或支撑体取代传统充气轮胎的胎压，可避免车辆在行驶过程中因气压损失或爆胎而引起的安全事故。现有的非充气轮胎通常采用支撑体起减震缓冲作用，但是轮胎承载特性与减震缓冲特性两者矛盾冲突，并且现有非充气轮胎的支撑体间存在间隙，轮胎接地时，位于支撑体间隙中的部分胎体在支撑体变形后的拉拽作用下易产生翘曲，导致轮胎接地应力不均，会加速胎体磨损，减少轮胎的使用寿命。

因此，现有非充气轮胎的局部胎体在支撑体变形时产生翘曲，进而导致非充气轮胎接地应力分布不均的问题亟待解决。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种非充气轮胎，旨在解决现有非充气轮胎的局部胎体在支撑体变形时产生翘曲，进而导致非充气轮胎接地应力分布不均的问题。

为实现上述目的，本发明提出一种非充气轮胎，包括：

胎面层；

带束层，所述带束层的外表面连接于所述胎面层的内表面；

轮毂；以及

轮辐，所述轮辐包括外缓冲层、内缓冲层和支撑体，所述外缓冲层的外表面连接于所述带束层的内表面，所述内缓冲层的内表面连接于所述轮毂的外表面；

其中，所述支撑体包括支撑体本体和缓冲条，所述支撑体本体连接于所述外缓冲层的内表面和所述内缓冲层的外表面之间，所述缓冲条连接于所述支撑体本体，且与所述外缓冲层的内表面连接，所述缓冲条与所述外缓冲层的内表面之间形成的形变量大于所述支撑体本体与所述外缓冲层的内表面之间形成的形变量。

可选地，所述支撑体本体设有与所述缓冲条相匹配的安装槽；

所述外缓冲层的内壁形成所述安装槽一端的侧壁，所述安装槽背离所述外缓冲层的另一端的槽底壁过渡收紧于所述安装槽的槽口，所述缓冲条位于所述安装槽内，且所述缓冲条的外侧壁连接于所述支撑体本体的侧壁和所述外缓冲层之间。

可选地，所述过渡收紧的方式设置为圆弧过渡、线性过渡和变半径曲线过渡中的一种或几种；

和/或，所述安装槽沿轮胎轴向方向的部分截面宽度设置为等宽度；

和/或，所述安装槽沿轮胎轴向方向的部分截面宽度设置为变宽度。

可选地，所述支撑体本体设置为聚氨酯材料，或复合编织材料；和/或

所述缓冲条设置为复合编织材料。

可选地，所述缓冲条的材料密度小于所述支撑体本体的材料密度。

可选地，所述缓冲条内侧壁的材料密度与所述支撑体本体的材料密度相同，且所述缓冲条的材料密度沿背离所述支撑体本体的方向逐渐减小。

可选地，所述缓冲条的密度沿背离所述外缓冲层的方向逐渐增大，直至与所述支撑体本体的密度相同。

可选地，所述支撑体本体和所述缓冲条一体成型设置；

所述缓冲条设有多个通孔，多个所述通孔的设置方向与轮胎轴向方向相同，多个所述通孔间隔分布。

一种车辆，包括车辆本体和所述的非充气轮胎，所述非充气轮胎安装于所述车辆本体。

本发明技术方案的非充气轮胎，通过轮辐支撑于带束层和轮毂之间，轮辐包括外缓冲层、内缓冲层和支撑体，支撑体连接于外缓冲层和内缓冲层之间。在荷载作用下，非充气轮胎与地面接触受到挤压，胎面层、带束层和外缓冲层靠近地面的位置均发生形变，缓冲条与外缓冲层的内表面之间形成的形变量大于支撑体本体与外缓冲层的内表面之间形成的形变量，也就是说，缓冲条对外缓冲层的拉力的绝对值远小于支撑体本体对外缓冲层的压力的绝对值，从而有效避免了非充气轮胎受到挤压变形时局部胎体受拉产生翘曲的问题。因此，通过设置所述缓冲条，可有效避免胎体翘曲，使非充气轮胎接地应力分布更加均匀，减少了胎面层磨损，延长了非充气轮胎的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明一实施例中非充气轮胎的结构示意图；

图2为本发明一实施例中支撑体的结构透视图；

图3为本发明一实施例中支撑体的主视图；

图4为本发明一实施例中轮辐受荷载作用的主视图；

图5(a)为现有技术中轮胎缓冲层受荷载作用的主视图；

图5(b)为图5(a)中E部分的放大图；

图5(c)为现有技术中轮胎支撑体受荷载作用的主视图；

图5(d)为本发明一实施例中支撑体受荷载作用的主视图；

图6为本发明一实施例中支撑体受荷载作用的结构透视图；

图7为本发明另一实施例中支撑体的结构透视图。

附图标号说明：

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

同时，全文中出现的“和/或”或“且/或”的含义为，包括三个方案，以“A和 /或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。

另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

非充气轮胎(non-pneumatic tire)是利用弹性填充物或支撑体取代传统充气轮胎的胎压，可避免车辆在行驶过程中因气压损失或爆胎而引起的安全事故。现有的非充气轮胎通常采用支撑体起减震缓冲作用，但是轮胎承载特性与减震缓冲特性两者矛盾冲突，并且现有非充气轮胎的支撑体间存在间隙，轮胎接地时，位于支撑体间隙中的部分胎体在支撑体变形的作用下易产生翘曲，导致轮胎接地应力不均，会加速胎体磨损，减少轮胎的使用寿命。因此，现有非充气轮胎的局部胎体在支撑体变形时产生翘曲，进而导致非充气轮胎接地应力分布不均的问题亟待解决。

现有的非充气轮胎通过结构单一的支撑体支撑，支撑体在荷载作用下弯曲时，支撑体对胎面产生压应力，压缩胎面贴紧地面，相反的，支撑体一端对胎面压缩的同时支撑体另一端对胎面还产生拉应力，相对拉伸胎面脱离地面，这种由于支撑体变形拉伸胎面脱离地面的情况是引起胎体翘曲和接地应力分布不均匀的主要原因。

基于上述构思和问题，本发明提出一种非充气轮胎100。图1为本发明一实施例中非充气轮胎的结构示意图，图2为本发明一实施例中支撑体的结构透视图，图3为本发明一实施例中支撑体的主视图，图4为本发明一实施例中轮辐受荷载作用的主视图，图5(a)为现有技术中轮胎缓冲层受荷载作用的主视图，图5(b)为图5(a)中E部分的放大图，图5(c)为现有技术中轮胎支撑体受荷载作用的主视图，图5(d)为本发明一实施例中支撑体受荷载作用的主视图，图6为本发明一实施例中支撑体受荷载作用的结构透视图，图7为本发明另一实施例中支撑体的结构透视图。

请结合参照图1至图7所示，A表示非充气轮胎100的轴向方向，C表示非充气轮胎100的周向方向，R表示垂直地面竖直向上的方向。在本发明实施例提供一种非充气轮胎100，包括胎面层1、带束层2、轮毂3以及轮辐4。胎面层1用于防止非充气轮胎100受机械损伤，传递车辆牵引力和制动力，缓冲轮胎在行驶过程中所承受的冲击。胎面层1的外表面设有防滑花纹，增大对地面的抓力，避免非充气轮胎100打滑空转，胎面层1采用耐磨耐刺扎材料制成，且具有一定的弹性。带束层2起到减缓冲击的作用，带束层2的外表面连接于胎面层1的内表面，通过成型、硫化使胎面层1与带束层2连接成为一体。轮毂3用于连接车辆的轴承，通过轴承带动非充气轮胎100转动，轮辐4连接于轮毂3和带束层2之间，起到支撑缓冲作用。

轮辐4包括外缓冲层41、内缓冲层42和支撑体43，外缓冲层41的外表面连接于带束层2的内表面，内缓冲层42的内表面连接于轮毂3的外表面，外缓冲层41和内缓冲层42用于吸收冲击力，承受非充气轮胎100在行驶时或突然停止时由于惯性作用而产生的剪切应力。支撑体43的数量为多个，多个支撑体43间隔均匀排布，多个支撑体43支撑于外缓冲层41和内缓冲层42 之间，以均衡非充气轮胎100的接地应力，进而减少胎面层1的磨损。

其中，支撑体43包括支撑体本体431和缓冲条432，支撑体本体431连接于外缓冲层41的内表面和内缓冲层42的外表面之间，缓冲条432连接于支撑体本体431，且与外缓冲层41的内表面连接。缓冲条与外缓冲层41的内表面之间形成的形变量大于支撑体本体431与外缓冲层41的内表面之间形成的形变量。支撑体本体431和缓冲条432适用于所有带有支撑体结构的非充气轮胎。

现有技术中的非充气轮胎在荷载作用下，如图5(a)所示，其轮胎缓冲层5与地面接触的部位发生形变，如图5(b)所示，轮胎支撑体6的一侧对轮胎缓冲层5产生一定的压力，同时，轮胎支撑体6的另一侧对轮胎缓冲层5 产生一定的拉力。在轮胎支撑体6与轮胎缓冲层5的连接处选取两点，如图5 (c)所示，M1点和N1点位于一个轮胎支撑体6和轮胎缓冲层5接触的区域上，其中M1点处轮胎支撑体6对轮胎缓冲层5产生压力F1，N1点处轮胎支撑体6对轮胎缓冲层5产生拉力F2。M2点和N2点位于另一轮胎支撑体6和轮胎缓冲层5接触的区域上，其中M2点处轮胎支撑体6对轮胎缓冲层5产生压力F1，N2点处轮胎支撑体6对轮胎缓冲层5产生拉力F2。通过有限元分析可得，轮胎支撑体6对轮胎缓冲层5的压力F1的绝对值约等于轮胎支撑体 6对轮胎缓冲层5的拉力F2的绝对值。

本申请实施例中，在荷载作用下，支撑体本体431和缓冲条432受力均发生形变，相对于支撑体本体431，缓冲条432的形变量较大。如图5(d) 所示，支撑体本体431对外缓冲层41产生压力，同时，缓冲条432对外缓冲层41产生拉力。一支撑体43中，在支撑体本体431与外缓冲层41连接处任取一点M3，在缓冲条432与外缓冲层41连接处任取一点N3，其中M3点处支撑体本体431对外缓冲层41产生压力F3，N3点处缓冲条432对外缓冲层 41产生拉力F4。另一支撑体43中，在支撑体本体431与外缓冲层41连接处任取一点M4，在缓冲条432与外缓冲层41连接处任取一点N4，其中M4点处支撑体本体431对外缓冲层41产生压力F3，N4点处缓冲条432对外缓冲层41产生拉力F4。由于缓冲条432的变形量大，使得缓冲条432与外缓冲层41的连接点N3和N4处，缓冲条432对外缓冲层41的拉力F4的绝对值，远小于支撑体本体431与外缓冲层41的连接点M3和M4处，支撑体本体431 对外缓冲层41的压力F3的绝对值，即|F4|<<|F3|。外缓冲层41在缓冲条432 处受拉力较小，避免非充气轮胎100产生翘曲，使得轮胎接地应力分布更加均匀。

请再次参阅图2和图3，支撑体本体431设有与缓冲条432相匹配的安装槽4311，外缓冲层41的内壁形成安装槽4311一端的侧壁，安装槽4311背离外缓冲层41的另一端的槽底壁过渡收紧于安装槽4311的槽口，缓冲条432 位于安装槽4311内，缓冲条432的内侧壁连接于安装槽4311的槽底壁，缓冲条432的外侧壁裸露于槽口处，且缓冲条432的外侧壁连接于支撑体本体 431的侧壁和外缓冲层41之间。缓冲条432的外侧壁与支撑体本体431的侧壁平滑连接，使得缓冲条432均匀受力，避免支撑体43变形不协调而引起应力集中的现象发生。生产过程中，可以先浇注得到支撑体本体431，然后将加工成型的缓冲条432通过粘接的方式连接于安装槽4311内，使支撑体本体431 和缓冲条432固定在一起，或其它能够实现的连接方式均可，不做具体限定。

过渡收紧的方式设置为圆弧过渡、线性过渡和变半径曲线过渡中的一种或几种；和/或，安装槽4311沿轮胎周向方向C的部分截面宽度设置为等宽度；和/或，安装槽4311沿轮胎周向方向C的部分截面宽度设置为变宽度。

安装槽4311与缓冲条432相匹配，使得缓冲条432和支撑体本体431能够连接成为一体，保证支撑体43承载的同时，防止轮胎翘曲和接地应力不均。如图3所示，对于每个支撑体43，缓冲条432沿轮胎周向方向C的截面宽度最大处的宽度值d₂，与支撑体本体431沿轮胎周向方向C的截面宽度最大处的宽度值d₁之间的关系满足：

缓冲条432沿竖直方向R的投影长度d₄与支撑体本体431沿竖直方向R 的投影长度d₃之间的关系满足：

在一种可选实施例中，请再次参阅图3，支撑体43呈斐波那契螺旋线状，变半径节点位于

处的P点。在轮胎沿周向方向C截面所在平面建立平面直角坐标系，沿水平方向为x轴，沿竖直方向为y轴，缓冲条432起始于支撑体本体431与外缓冲层41内侧壁连接的区域，缓冲条432沿坐标系y轴方向的投影长度d₄满足：

缓冲条432包括相互连接的收紧连接部S₁和平滑连接部S₂，收紧连接部S₁和平滑连接部S₂均位于安装槽4311内，且收紧连接部S₁背离平滑连接部S₂的一端连接于靠近安装槽4311槽口处的支撑体本体431的侧壁，平滑连接部S₂远离收紧连接部S₁的一端与外缓冲层41的内侧壁连接，收紧连接部S₁沿坐标系y轴方向的投影长度d₅，与平滑连接部S₂沿坐标系y轴方向的投影长度d₆不同。

收紧连接部S₁的内侧壁采用圆弧过渡的方式收紧于收紧连接部S₁的外侧壁，约束方程为：

(x-a)²+(y-b)²＝r₁ ²

其中，a表示圆心O₂在直角坐标系中x轴的坐标值，b表示圆心O₂在直角坐标系中y轴的坐标值，r₁为收紧连接部S₁内侧壁圆弧

的半径，圆心O₂位于平滑连接部S₂内侧壁区域半径O₁B上。

平滑连接部S₂的内侧壁与支撑体本体431的中线Z平行，平滑连接部S₂内侧壁圆弧

半径为r₂，且平滑连接部S₂中各部分的宽度d₂保持一致，均满足：

在一些实施例中，请再次结合参阅图1至图7，支撑体本体431设置为聚氨酯材料，聚氨酯材料的弹性体性能介于塑料和橡胶之间，具有耐油、耐磨、耐低温、耐老化以及硬度高等特点，广泛应用于汽车交通等领域。或者，支撑体本体431设置为复合编织材料，例如碳纤维、聚酯纤维、玻璃纤维、尼龙、棉线、人造丝、钢丝等中的一种或几种，或其它能够实现的方式均可，不做具体限定。和/或，缓冲条432设置为复合编织材料，例如碳纤维、聚酯纤维、玻璃纤维、尼龙、棉线、人造丝、钢丝等中的一种或几种，或其它能够实现的方式均可，不做具体限定。

缓冲条432的材料密度小于支撑体本体431的材料密度，相应的，缓冲条432的形变能力则相对大于支撑体本体431的形变能力。缓冲条432采用柔软型微孔泡沫塑料制成，例如聚氨酯、树脂或橡胶，或其他能够实现的材料均可，不做具体限定。通过采用密度相对较小的材料制成缓冲条432，当受到荷载作用时，整个缓冲条432中任意处的形变量均相对大于支撑体本体431，使得沿背离支撑体本体431方向上缓冲条432与外缓冲层41连接的端点处缓冲条432对外缓冲层41的拉力的绝对值，远小于沿背离缓冲条432方向上支撑体本体431与外缓冲层41连接的端点处支撑体本体431对外缓冲层41的压力的绝对值。外缓冲层41在缓冲条432处受拉较小，避免非充气轮胎100 产生翘曲，使得轮胎接地应力分布更加均匀。

具体地，首先按照预设尺寸设置模具，然后利用模具压制得到支撑体本体431和缓冲条432，并在支撑体本体431上开设安装槽4311，最后通过粘接的方式将缓冲条432固定连接于安装槽4311内，或其它能够实现的连接方式均可，不做具体限定，得到能够改善轮胎接地应力不均匀的支撑体43。在其他实施例中，支撑体本体431和缓冲条432可以一体成型设置。

在一种可选的实施例中，缓冲条432内侧壁的材料密度与支撑体本体431 的材料密度相同，且缓冲条432的材料密度沿背离支撑体本体431的方向逐渐减小。缓冲条432距离支撑体本体431越远处的材料密度越小，相应的形变能力则越大。当受到荷载作用时，缓冲条432的形变量沿背离支撑体本体 431的方向逐渐增大，沿背离支撑体本体431方向，缓冲条432与外缓冲层 41的连接处缓冲条432对外缓冲层41的拉力逐渐减小，并于缓冲条432与外缓冲层41连接端点处拉力值最小，且该端点处的拉力的绝对值小于沿背离缓冲条432方向上支撑体本体431与外缓冲层41连接的端点处支撑体本体431 对外缓冲层41的压力的绝对值，避免非充气轮胎100产生翘曲，使得轮胎接地应力分布更加均匀。

在一种可选的实施例中，缓冲条432的密度沿背离外缓冲层41的方向逐渐增大，直至与支撑体本体431的密度相同。缓冲条432距离外缓冲层41越远处的材料密度越大，相应的形变能力则越小。当受到荷载作用时，缓冲条 432的形变量沿靠近外缓冲层41的方向逐渐增大，使得沿背离支撑体本体431 方向上缓冲条432与外缓冲层41连接的端点处缓冲条432对外缓冲层41的拉力的绝对值，远小于沿背离缓冲条432方向上支撑体本体431与外缓冲层 41连接的端点处支撑体本体431对外缓冲层41的压力的绝对值。外缓冲层 41在缓冲条432处受拉较小，避免非充气轮胎100产生翘曲，使得轮胎接地应力分布更加均匀。

在一些实施例中，请再次结合参阅图1和图7，支撑体本体431和缓冲条 432一体成型设置，缓冲条432与支撑体本体431采用相同材料制成。其中，缓冲条432设有多个通孔4321，多个通孔4321的设置方向与轮胎轴向方向相同，多个通孔4321间隔分布，贯穿缓冲条432设置。

通孔4321的横截面可以为任意形状，不做具体限定，例如通孔4321的横截面设置为圆形，使得通孔4321在受到压力时对应发生形变。并且，多个通孔4321规则排布于缓冲条432内；或者，多个通孔4321随机分布于缓冲条432内；或者，部分通孔4321规则排布，其余通孔4321随机分布，不做具体限定，以增大缓冲条432相应部位的弹性，使得轮胎接地应力分布更加均匀。

另外，多个通孔4321的横截面积均相等；或者，沿着远离支撑体本体431 的方向，多个通孔4321的横截面积逐渐增大；或者，沿着远离外缓冲层41 的方向，多个通孔4321的横截面积逐渐减小，或其他能够实现的方式均可，不做具体限定，以增大缓冲条432相应部位的弹性，达到增大形变量的目的，减小缓冲条432对外缓冲层41的拉力，避免轮胎局部翘起导致接力应力不均匀。

本发明还提出一种车辆，包括车辆本体和上述的非充气轮胎100，非充气轮胎100安装于车辆本体，且每个车辆本体上安装有多个非充气轮胎100。

本发明技术方案的非充气轮胎，包括胎面层、带束层、轮毂以及轮辐，轮辐包括外缓冲层、内缓冲层和支撑体，支撑体连接于外缓冲层和内缓冲层之间。当受到荷载作用时，胎面层、带束层和外缓冲层靠近地面的位置由于受到挤压而发生形变，缓冲条与外缓冲层的内表面之间形成的形变量大于支撑体本体与外缓冲层的内表面之间形成的形变量，也就是说，缓冲条对外缓冲层的拉力的绝对值远小于支撑体本体对外缓冲层的压力的绝对值，使得非充气轮胎接地应力分布均匀，从而有效避免非充气轮胎受到挤压而变形时局部胎体产生翘曲，减少胎面层磨损，延长使用寿命。

以上所述仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种非充气轮胎，其特征在于，包括：

胎面层；

带束层，所述带束层的外表面连接于所述胎面层的内表面；

轮毂；以及

轮辐，所述轮辐包括外缓冲层、内缓冲层和支撑体，所述外缓冲层的外表面连接于所述带束层的内表面，所述内缓冲层的内表面连接于所述轮毂的外表面；

其中，所述支撑体包括支撑体本体和缓冲条，所述支撑体本体连接于所述外缓冲层的内表面和所述内缓冲层的外表面之间，所述缓冲条连接于所述支撑体本体，且与所述外缓冲层的内表面连接，所述缓冲条与所述外缓冲层的内表面之间形成的形变量大于所述支撑体本体与所述外缓冲层的内表面之间形成的形变量。

2.如权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，所述支撑体本体设有与所述缓冲条相匹配的安装槽；

所述外缓冲层的内壁形成所述安装槽一端的侧壁，所述安装槽背离所述外缓冲层的另一端的槽底壁过渡收紧于所述安装槽的槽口，所述缓冲条位于所述安装槽内，且所述缓冲条的外侧壁连接于所述支撑体本体的侧壁和所述外缓冲层之间。

3.如权利要求2所述的非充气轮胎，其特征在于，所述过渡收紧的方式设置为圆弧过渡、线性过渡和变半径曲线过渡中的一种或几种；

和/或，所述安装槽沿轮胎轴向方向的部分截面宽度设置为等宽度；

和/或，所述安装槽沿轮胎轴向方向的部分截面宽度设置为变宽度。

4.如权利要求3所述的非充气轮胎，其特征在于，所述支撑体本体设置为聚氨酯材料，或复合编织材料；和/或

所述缓冲条设置为复合编织材料。

5.如权利要求4所述的非充气轮胎，其特征在于，所述缓冲条的材料密度小于所述支撑体本体的材料密度。

6.如权利要求4所述的非充气轮胎，其特征在于，所述缓冲条内侧壁的材料密度与所述支撑体本体的材料密度相同，且所述缓冲条的材料密度沿背离所述支撑体本体的方向逐渐减小。

7.如权利要求4所述的非充气轮胎，其特征在于，所述缓冲条的密度沿背离所述外缓冲层的方向逐渐增大，直至与所述支撑体本体的密度相同。

8.如权利要求3至7中任一项所述的非充气轮胎，其特征在于，所述支撑体本体和所述缓冲条一体成型设置；

所述缓冲条设有多个通孔，多个所述通孔的设置方向与轮胎轴向方向相同，多个所述通孔间隔分布。

9.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体和如权利要求1至8任一项所述的非充气轮胎，所述非充气轮胎安装于所述车辆本体。

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