CN113548187A - 飞行器座舱压力控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于控制飞行器的座舱压力的方法和系统。所述方法包括：根据所述飞行器的飞行计划来确定所述飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与所述飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、所述飞行器到达所述目标高度所要花费的第一时长；通过所述第一座舱压力和所述第二座舱压力之差除以所述第一时长来计算座舱压力变化率；以及根据计算得到的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第一座舱压力改变成所述第二座舱压力。

Description

飞行器座舱压力控制系统及方法

技术领域

本公开涉及飞行器座舱压力控制，尤其是民用飞行器压力控制系统及方法。

背景技术

目前，飞行器(尤其是民用飞行器)的座舱压力控制设计均与飞行器的飞行高度直接相关。例如，座舱压力一般与飞行器飞行高度实时地相对应，从而可根据飞行器飞行高度来实时地调节座舱压力，使得座舱压力完全随着飞行器飞行高度进行变化。

然而，如果飞行器的飞行高度变化较为频繁或短时间内的飞行高度变化较大，则会导致座舱压力的目标值(即压力高度)变化过于频繁或过快，这使得座舱压力以非常大的变化率进行变化。座舱压力的这种剧烈变化会使机组人员、乘客等感到明显的不适，严重时甚至影响飞行安全。

本公开针对但不限于上述诸多因素进行了改进。

发明内容

为此，本公开提供了一种通过在起飞或下降阶段恒定的座舱压力变化率(即等座舱压力变化率的方式)来进行座舱压力控制的系统和方法，使得座舱压力的变化率在整个飞行阶段期间变化更为平缓。同时，本公开还提供了针对座舱压力变化率的实时监控和误差反馈机制，既满足了飞行计划变更时的座舱压力控制需求，又尽可能地减少了座舱压力控制对于飞行器飞行高度的依赖，使座舱压力即便在飞行器飞行高度短时波动很大的情况下也可以保持平稳的变化。本公开还提供了一种针对高高原机场的座舱压力控制方法。

根据本公开的第一方面，提供了一种用于控制飞行器的座舱压力的方法，所述方法包括：根据所述飞行器的飞行计划来确定所述飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与所述飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、所述飞行器到达所述目标高度所要花费的第一时长；通过所述第一座舱压力和所述第二座舱压力之差除以所述第一时长来计算座舱压力变化率；以及根据计算得到的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第一座舱压力改变成所述第二座舱压力。

根据一实施例，该方法还包括：确定所述飞行器处于起飞阶段，所述第一座舱压力是与所述飞行器的起飞机场相对应的座舱压力，且所述第二座舱压力是与所述飞行器的巡航高度相对应的座舱压力；或者确定所述飞行器处于着陆阶段，所述第一座舱压力是与所述飞行器的巡航高度相对应的座舱压力，且所述第二座舱压力是与所述飞行器的着陆机场相对应的座舱压力。

根据另一实施例，该方法还包括在所述飞行器到达并保持在所述目标高度时，使座舱压力维持在所述第二座舱压力。

根据又一实施例，该方法还包括：检测到飞行计划已变更；确定与所述飞行器的当前高度相对应的第三座舱压力；基于经变更的飞行计划来确定与所述飞行器的经变更的目标高度相对应的第四座舱压力、所述飞行器从当前高度到达经变更的目标高度所要花费的第二时长；通过所述第三座舱压力和所述第四座舱压力之差除以所述第二时长来计算经变更的座舱压力变化率；以及根据计算得到的经变更的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第三座舱压力改变成所述第四座舱压力。

根据又一实施例，该方法还包括在根据计算得到的经变更的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第三座舱压力改变成所述第四座舱压力之前，确定计算得到的经变更的座舱压力变化率不超出预定的变化率阈值。

根据又一实施例，该方法还包括如果计算得到的经变更的座舱压力变化率超出所述预定的变化率阈值，则根据所述变化率阈值来从所述第三座舱压力开始改变座舱压力。

根据又一实施例，所述飞行器处于着陆阶段，所述第一座舱压力是与所述飞行器的巡航高度相对应的座舱压力，且所述第二座舱压力是与所述飞行器的着陆机场相对应的座舱压力，并且所述方法还包括：确定所述着陆机场的海拔高度超过预定海拔高度；将座舱压力维持在所述第一座舱压力；确定飞行器的高度已下降到预定阈值高度，所述预定阈值高度小于所述巡航高度；确定所述飞行器从所述预定阈值高度到达所述目标高度所要花费的第三时长；通过所述第一座舱压力和所述第二座舱压力之差除以所述第三时长来计算第三座舱压力变化率；以及根据计算得到的第三座舱压力变化率来将座舱压力从所述第一座舱压力改变成所述第二座舱压力。

根据又一实施例，所述预定阈值高度是25000英尺或者基于飞行器的安全性来确定的。

根据又一实施例，所述预定海拔高度是8000英尺。

根据本公开的第二方面，提供了一种用于控制飞行器的座舱压力的系统，所述系统包括：座舱压力变化率计算装置，其被配置成根据所述飞行器的飞行计划来确定所述飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与所述飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、所述飞行器到达所述目标高度所要花费的第一时长，以及通过所述第一座舱压力和所述第二座舱压力之差除以所述第一时长来计算座舱压力变化率；以及座舱压力调节装置，其被配置成根据由所述座舱压力变化率计算装置计算得到的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第一座舱压力改变成所述第二座舱压力。

根据一实施例，该系统还包括筛选装置，其被配置成对计算得到的座舱压力变化率进行筛选，以筛除超过阈值的座舱压力变化率或防止所应用的座舱压力变化率出现抖动。

根据本公开的第三方面，提供了一种飞行器，包括根据本公开的第二方面所述的系统。

各方面一般包括如基本上在本文参照附图所描述并且如通过附图所解说的方法、装备、系统、计算机程序产品和处理系统。

前述内容已较宽泛地勾勒出根据本公开的示例的特征和技术优势以使下面的详细描述可以被更好地理解。附加的特征和优势将在此后描述。所公开的概念和具体示例可容易地被用作修改或设计用于实施与本公开相同的目的的其他结构的基础。此类等效构造并不背离所附权利要求书的范围。本文所公开的概念的特性在其组织和操作方法两方面以及相关联的优势将因结合附图来考虑以下描述而被更好地理解。每一附图是出于解说和描述目的来提供的，且并不定义对权利要求的限定。

附图说明

为了能详细理解本公开的以上陈述的特征所用的方式，可参照各方面来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中解说。然而应该注意，附图仅解说了本公开的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为本描述可允许有其他等同有效的方面。不同附图中的相同附图标记可标识相同或相似的元素。

图1是现有技术的示例座舱压力控制的示意曲线图；

图2是现有技术的另一示例座舱压力控制的示意曲线图；

图3是根据本公开的一实施例的用于控制飞行器的座舱压力的方法的流程图；

图4是与图3的示例方法相对应的示例座舱压力控制的示意曲线图；

图5是根据本公开的另一实施例的在着陆机场是高原机场的情况下用于控制飞行器的座舱压力的方法的流程图；

图6是与图5的示例方法相对应的示例座舱压力控制的示意曲线图；

图7是根据本公开的一实施例的用于控制飞行器的座舱压力的系统的框图；以及

图8是解说根据本公开的各方面的示例飞行器的示意图。

具体实施方式

以下结合附图阐述的详细描述旨在作为各种配置的描述，而无意表示可实践本文中所描述的概念的仅有的配置。本详细描述包括具体细节以提供对各种概念的透彻理解。然而，对于本领域技术人员将显而易见的是，没有这些具体细节也可实践这些概念。

目前，飞行器的座舱压力一般与飞行器的飞行高度直接相关，例如座舱压力与飞行器飞行高度相对应或者座舱内外的压力差与飞行器的飞行高度相对应。图1和图2分别给出了这两种情形的座舱压力控制曲线图。

图1示出了通过将座舱压力与飞行器的飞行高度直接相对应，来根据飞行器的飞行高度控制座舱压力的方法的曲线图。图2则示出了通过将座舱的内外压力差与飞行器的飞行高度直接相对应，来来根据飞行器的飞行高度控制座舱压力的控制方法的曲线图。可以看到，图1和图2中通过座舱压力高度来表示座舱压力，并且其随飞行器的飞行高度而变化。此外，从图2中的示例中可以看到，在25000英尺以下，压差维持在7.45psid；在25000-35000英尺之间，压差维持在7.80psid；在35000英尺以上，压差维持在8.35psid。由此，可以根据飞行器的飞行高度和相对应的压差来控制座舱压力。

然而，如前所述，将座舱压力与飞行器的飞行高度直接相关存在潜在的安全隐患，例如在飞行高度短时剧烈变化的情况下。

因此，本公开提出了一种等座舱压力变化率的控制方式，能够降低飞行高度的波动对飞行器座舱压力控制的干扰，使得飞行器座舱压力控制更为平缓。

例如，当飞行器起飞时，本公开可根据计算得到的爬升时间t_r和与巡航高度相对应的座舱压力P_c以及起飞时的座舱压力P_t，计算出飞行器爬升阶段座舱压力变化率r₁＝(P_t-P_c)/t_r，并按该座舱压力变化率r₁来改变座舱压力；飞行器到达巡航高度时，本公开可维持座舱压力不变；在飞行器开始下降时，本公开可根据计算得到的下降时间t_d和与巡航高度相对应的座舱压力P_c以及着陆机场对应的座舱目标压力P_l，计算出飞行器下降阶段座舱压力变化率r₂＝(P_l-P_c)/t_d，并按该座舱压力变化率r₂来改变座舱压力。

下面参考图3来详细描述本公开的用于控制飞行器的座舱压力的方法300的流程图。

如图3所示，方法300可包括在框310，确定飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、飞行器到达目标高度所要花费的第一时长。在一实施例中，这一确定是根据飞行器的飞行计划来作出的。例如，可以根据飞行计划从飞行器的航电系统、压力控制系统等来采集这些信息。本领域技术人员可以明白，飞行计划还可以包含各种各样的其他合适数据。

接着，在框320，方法300可包括通过第一座舱压力和第二座舱压力之差除以第一时长来计算座舱压力变化率，并且随后在框330，根据计算得到的座舱压力变化率来将座舱压力从第一座舱压力改变成第二座舱压力。

在一示例中，在飞行器的起飞阶段，第一座舱压力可以是与飞行器的起飞机场相对应的座舱压力，且第二座舱压力可以是与飞行器的巡航高度相对应的座舱压力。在该示例中，飞行器到达目标高度所要花费的第一时长可以是飞行器爬升到巡航高度所需的时长。如此，方法300可确定飞行器处于起飞阶段并根据计算得到的爬升时间、与巡航高度相对应的座舱压力以及飞行器起飞时的座舱压力，来计算出飞行器爬升阶段座舱压力变化率。随后，根据计算得到的座舱压力变化率，座舱压力从第一座舱压力匀速地改变成第二座舱压力。

在另一示例中，在飞行器的着陆阶段，第一座舱压力可以是与飞行器的巡航高度相对应的座舱压力，且第二座舱压力是与飞行器的着陆机场相对应的座舱压力。在该示例中，飞行器到达目标高度所要花费的第一时长可以是飞行器从巡航高度下降直至在机场着陆所需的时长。如此，方法300可确定飞行器处于着陆阶段并根据计算得到的下降时间、与巡航高度相对应的座舱压力以及飞行器着陆时的座舱压力，来计算出飞行器着陆阶段座舱压力变化率。随后，根据计算得到的座舱压力变化率，座舱压力从第一座舱压力匀速地改变成第二座舱压力。

例如，图4示出了根据本公开的一实施例的示例座舱压力控制的示意曲线图。从图4中可以看到，在飞行器从起飞机场起飞直到飞行器升至巡航高度期间，座舱压力从起飞机场处的座舱压力均匀地改变成与巡航高度相对应的座舱压力(即，从起飞机场的初始压力高度均匀地上升到巡航高度所对应的巡航座舱压力高度)。在此期间，飞行器的实际高度可以不是均匀地升高的(例如，阶梯式的，参见图4)，但座舱压力没有与飞行器的实际高度严格地相对应，而是在整个上升期间均匀变化的，从而使得座舱压力的变化更加平缓。

此外，从图4中也可以看到，在飞行器从巡航高度下降直到飞行器在着陆机场着陆期间，座舱压力从与巡航高度相对应的座舱压力均匀地改变成着陆机场处的座舱压力(即，从巡航高度所对应的巡航座舱压力高度均匀地下降到着陆机场所对应的着陆机场压力高度)。在此期间，飞行器的实际高度也可以不是均匀地下降的，但座舱压力没有与飞行器的实际高度严格地相对应，而是在整个着陆期间均匀变化的，从而使得座舱压力的变化更加平缓。尽管图4中示出的起飞机场的压力高度等于着陆机场的压力高度，但本领域技术人员可以明白，起飞机场的压力高度和着陆机场的压力高度分别取决于它们各自的海拔高度，而不一定是相等的。

在本公开的一实施例中，方法300还可包括在飞行器到达并保持在目标高度时，使座舱压力维持在第二座舱压力。例如，从图4中可以看到，在飞行器到达并保持在巡航高度时，座舱压力保持不变，即维持在巡航座舱压力高度处。

考虑到在飞行过程中可能存在飞行计划变更的情况，因此本公开可以基于经变更的飞行计划来实时地变更座舱压力变化率。

例如，方法300还可任选地包括检测到飞行计划已变更，并相应地确定与飞行器的当前高度相对应的第三座舱压力。此后，方法300还可任选地基于经变更的飞行计划来确定与飞行器的经变更的目标高度相对应的第四座舱压力、飞行器从当前高度到达经变更的目标高度所要花费的第二时长，通过第三座舱压力和第四座舱压力之差除以第二时长来计算经变更的座舱压力变化率，并根据计算得到的经变更的座舱压力变化率来将座舱压力从第三座舱压力改变成第四座舱压力。

在这一实施例中，考虑到座舱压力变化率不宜过大而造成安全隐患(例如，使乘务员、飞行员、乘客等健康受损)，方法300还可任选地包括在根据计算得到的经变更的座舱压力变化率来将座舱压力从第三座舱压力改变成第四座舱压力之前，确定计算得到的经变更的座舱压力变化率不超出预定的变化率阈值。在该实施例中，预定的变化率阈值是基于飞行安全、飞行器的乘员安全等来预先确定的。

然而，如果计算得到的经变更的座舱压力变化率超出预定的变化率阈值，则方法300可对该座舱压力变化率作出修正，例如方法300可改为根据该变化率阈值来从第三座舱压力开始改变座舱压力。如此，可以保证飞行器的乘员的安全，并最大程度地遵循经变更的飞行计划。

此外，飞行器还可以根据其当前高度、垂直速度来实时地计算其到达目标高度的剩余时间，并将该实时计算的剩余时间与通过飞行计划确定的第一时长的剩余时间(即，第一时长减去飞行器从初始高度到达当前高度所花的时间)进行比较。在这一示例中，如果实时计算的剩余时间长于第一时长的剩余时间，则说明飞行器的垂直速度不足以使得飞行器在飞行计划所规定的时间内到达目标高度；或者如果实时计算的剩余时间短第一时长的剩余时间，则说明飞行器的垂直速度过大使得飞行器能比飞行计划所规定的时间提前到达目标高度。在这种情况下，方法300可任选地包括使用实时计算的剩余时间来按上述方式计算经变更的座舱压力变化率。在这一实施例中，考虑到飞行器的垂直速度、当前高度等可能存在短时抖动，因此在应用该经变更的座舱压力变化率之前，可以等待预定时间，以消除飞行器垂直速度、当前高度的抖动的影响。例如，如果飞行器的垂直速度和/或当前高度出现突然变化，从而导致实时地计算得到的座舱压力变化率偏离正在应用的座舱压力变化率，但在预定时间内，飞行器的垂直速度和/或当前高度的这一抖动已经消除，又使得实时地计算得到的座舱压力变化率等于正在应用的座舱压力变化率。在这一情形中，所应用的座舱压力变化率可以维持不变。

在着陆机场处于高原的情况下，诸如青藏高原上的机场，因为高原机场的气压较低而飞行器内的气压较高，所以在飞行器着陆下降阶段，飞行器座舱压力会持续降低，从而导致乘员一直处于较低的座舱压力环境中，对乘员的身体健康造成不良影响。

为此，图5示出了根据本公开的另一实施例的在着陆机场是高原机场的情况下用于控制飞行器的座舱压力的方法500的流程图。

在本公开的这一实施例中，飞行器处于着陆阶段。因此，第一座舱压力是与飞行器的巡航高度相对应的座舱压力，且第二座舱压力是与飞行器的着陆机场相对应的座舱压力。由此，方法500可包括在框510，确定着陆机场的海拔高度超过预定海拔高度。例如，着陆机场可能位于高原上，使得机场气压较低。在一实施例中，预定海拔高度可以是8000英尺。但本领域技术人员可以明白，可以采用任何其他合适的阈值高度。

在确定着陆机场的海拔高度超过预定海拔高度的情况下，方法500还可包括在框520，将座舱压力维持在第一座舱压力。如此，在着陆阶段开始且飞行器从巡航高度开始下降时，座舱压力并不是随着飞行高度下降而变化，而是维持在与飞行器的巡航高度相对应的第一座舱压力，以使得飞行器的乘员处于低压环境中的时间尽可能短。

继续该实施例，在框530，方法500可包括确定飞行器的高度已下降到预定阈值高度。在这一示例中，该预定阈值高度可小于巡航高度。具体而言，预定阈值高度可以是25000英尺或者可基于飞行器的安全性、乘员安全来确定。例如，预定阈值高度不能过低，以防使得在接近着陆机场时座舱气压下降过快而使乘员遭受不适或危险。

接着，方法500可包括在框540，确定飞行器从预定阈值高度到达目标高度所要花费的第三时长，并在框550通过第一座舱压力和第二座舱压力之差除以第三时长来计算第三座舱压力变化率，以及随后在框560根据计算得到的第三座舱压力变化率来将座舱压力从第一座舱压力改变成第二座舱压力。如此，通过缩短在飞行器下降阶段飞行器座舱压力的降低时间，可以使得乘员处于低压中的时间最小化，从而减少对乘员的影响。

尽管在图5中的各步骤是顺序地描述的，但它们可以按任何合适的次序来执行。例如，对于座舱压力变化率的计算，即步骤540、550，可以在步骤510之前执行，因为预定阈值高度、第三时长等可以通过飞行计划而预先确定。

下面参考图6，其是与图5的示例方法相对应的示例座舱压力控制的示意曲线图。

从图6中可以看到，在飞行器从起飞机场起飞直到飞行器升至巡航高度期间，座舱压力从起飞机场处的座舱压力均匀地改变成与巡航高度相对应的座舱压力(即，与图4相同，从起飞机场的初始压力高度均匀地上升到巡航高度所对应的巡航座舱压力高度)。在此期间，飞行器的实际高度可以不是均匀地升高的(例如，阶梯式的)，但座舱压力没有与飞行器的实际高度严格地相对应，而是在整个上升期间均匀变化的，从而使得座舱压力的变化更加平缓。

此外，从图6中还可以看到，与图4不同的是，在飞行器从巡航高度下降直到飞行器在着陆机场着陆期间，座舱压力没有从与巡航高度相对应的座舱压力均匀地改变成着陆机场处的座舱压力(即，从巡航高度所对应的巡航座舱压力高度均匀地下降到着陆机场所对应的着陆机场压力高度)。而是，座舱压力在飞行器从巡航高度下降到预定阈值高度期间保持不变，并且在飞行器到达预定阈值高度之后从与巡航高度相对应的座舱压力均匀地下降到着陆机场处的座舱压力。这在图6中通过压力高度曲线的尾部的“上翘”来示出(压力高度越高，气压越低)。如此，通过缩短在飞行器下降阶段飞行器座舱压力的降低时间，可以使得乘员处于低压中的时间最小化，从而减少对乘员的影响。

下面参考图7，其示出了根据本公开的一实施例的用于控制飞行器的座舱压力的系统700的框图。

如图7所示，系统700可包括座舱压力变化率计算装置710，其被配置成根据飞行器的飞行计划来确定飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、飞行器到达目标高度所要花费的第一时长，以及通过第一座舱压力和第二座舱压力之差除以第一时长来计算座舱压力变化率；以及座舱压力调节装置720，其被配置成根据由座舱压力变化率计算装置710计算得到的座舱压力变化率来将座舱压力从第一座舱压力改变成第二座舱压力。

在一实施例中，座舱压力变化率计算装置710可以从飞行器的航电系统、压力控制系统等获得所需参数，诸如飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、飞行器到达目标高度所要花费的第一时长等等。图7中作为示例示出了航电系统可以提供起飞阶段的剩余爬升时间、着陆阶段的剩余下降时间；压力控制系统可以提供起飞座舱压力、巡航座舱压力、着陆座舱压力等。本领域技术人员可以明白，这些所提供的参数可以是任何合适的形式。

如图7所示，座舱压力调节装置720可包括驱动装置730、排气活门740等等。如此，驱动装置730可根据由座舱压力变化率计算装置710计算得到的座舱压力变化率来驱动排气活门740，以使得座舱压力能按上述变化率来变化。

可任选地，系统700还可包括筛选装置750，以便筛除不适当的座舱压力变化率。例如，筛选装置750可被配置成筛除超过预定的变化率阈值的座舱压力变化率。即，如果筛选装置750确定座舱压力变化率计算装置710计算得到的座舱压力变化率超过了预定的变化率阈值，则筛选装置750可筛除该座舱压力变化率，并使用上述预定的变化率阈值来控制座舱压力调节装置720。在该实施例中，预定的变化率阈值是基于飞行安全、飞行器的乘员安全等来预先确定的。

或者，如果座舱压力变化率计算装置710实时地计算得到的座舱压力变化率出现抖动，即在短时间内连续实时地计算得到多个不同的座舱压力变化率，则筛选装置750也可以排除这种抖动。例如，针对座舱压力变化率计算装置710实时地计算得到的座舱压力变化率，筛选装置750可以被配置成在等待一段时间之后，再次接收由座舱压力变化率计算装置710实时地计算得到的下一座舱压力变化率，并且如果该下一座舱压力变化率与实时地计算得到的前一座舱压力变化率相同，则应用该实时地计算得到的座舱压力变化率。否则，筛选装置750可以筛除这一实时地计算得到的座舱压力变化率，以防止座舱压力变化率的抖动，从而在调整座舱压力时能够排除飞行器的实时高度、垂直速度等的抖动的影响。

图8是解说根据本公开的各方面的示例飞行器800的示意图。在一实施例中，飞行器800包括用于控制飞行器的座舱压力的系统810(诸如，图7中的用于控制飞行器的座舱压力的系统700)。

本领域技术人员可以明白，本公开中所称的“高度”是指飞行器的海拔高度，而非飞行器的离地高度。

从本公开的以上描述可以明白，本公开能够基于来自飞行器的航电系统和压调系统等的输入，利用座舱压力变化率计算装置得出座舱压力变化率的初步控制值，而后利用筛选装置实现对于座舱压力变化率的筛选，之后压调系统依据经筛选的座舱压力变化率由驱动装置驱动排气活门来实现对座舱压力的控制和调整。

以上具体实施方式包括对附图的引用，附图形成具体实施方式的部分。附图通过说明来示出可实践的特定实施例。这些实施例在本文中也称为“示例”。此类示例可以包括除所示或所述的那些元件以外的元件。然而，还构想了包括所示或所述元件的示例。此外，还构想出的是使用所示或所述的那些元件的任何组合或排列的示例，或参照本文中示出或描述的特定示例(或其一个或多个方面)，或参照本文中示出或描述的其他示例(或其一个或多个方面)。

在所附权利要求书中，术语“包括”和“包含”是开放式的，也就是说，在权利要求中除此类术语之后列举的那些元件之外的元件的系统、设备、制品或过程仍被视为落在那项权利要求的范围内。此外，在所附权利要求书中，术语“第一”、“第二”和“第三”等仅被用作标记，并且不旨在表明对它们的对象的数字顺序。

另外，本说明书中所解说的各操作的次序是示例性的。在替换实施例中，各操作可以按与附图所示的不同次序执行，且各操作可以合并成单个操作或拆分成更多操作。

以上描述旨在是说明性的，而非限制性的。例如，可结合其他实施例来使用以上描述的示例(或者其一个或多个方面)。可诸如由本领域普通技术人员在审阅以上描述之后来使用其他实施例。摘要允许读者快速地确定本技术公开的性质。提交该摘要，并且理解该摘要将不用于解释或限制权利要求的范围或含义。此外，在以上具体实施方式中，各种特征可以共同成组以使本公开流畅。然而，权利要求可以不陈述本文中公开的每一特征，因为实施例可以表征所述特征的子集。此外，实施例可以包括比特定示例中公开的特征更少的特征。因此，所附权利要求书由此被结合到具体实施方式中，一项权利要求作为单独的实施例而独立存在。本文中公开的实施例的范围应当参照所附权利要求书以及此类权利要求所赋予权利的等价方案的完整范围来确定。

Claims (12)

1.一种用于控制飞行器的座舱压力的方法，所述方法包括：

根据所述飞行器的飞行计划来确定所述飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与所述飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、所述飞行器到达所述目标高度所要花费的第一时长；

通过所述第一座舱压力和所述第二座舱压力之差除以所述第一时长来计算座舱压力变化率；以及

根据计算得到的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第一座舱压力改变成所述第二座舱压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

确定所述飞行器处于起飞阶段，所述第一座舱压力是与所述飞行器的起飞机场相对应的座舱压力，且所述第二座舱压力是与所述飞行器的巡航高度相对应的座舱压力；或者

确定所述飞行器处于着陆阶段，所述第一座舱压力是与所述飞行器的巡航高度相对应的座舱压力，且所述第二座舱压力是与所述飞行器的着陆机场相对应的座舱压力。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在所述飞行器到达并保持在所述目标高度时，使座舱压力维持在所述第二座舱压力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

检测到飞行计划已变更；

确定与所述飞行器的当前高度相对应的第三座舱压力；

基于经变更的飞行计划来确定与所述飞行器的经变更的目标高度相对应的第四座舱压力、所述飞行器从当前高度到达经变更的目标高度所要花费的第二时长；

通过所述第三座舱压力和所述第四座舱压力之差除以所述第二时长来计算经变更的座舱压力变化率；以及

根据计算得到的经变更的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第三座舱压力改变成所述第四座舱压力。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括在根据计算得到的经变更的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第三座舱压力改变成所述第四座舱压力之前，确定计算得到的经变更的座舱压力变化率不超出预定的变化率阈值。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括如果计算得到的经变更的座舱压力变化率超出所述预定的变化率阈值，则根据所述变化率阈值来从所述第三座舱压力开始改变座舱压力。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述飞行器处于着陆阶段，所述第一座舱压力是与所述飞行器的巡航高度相对应的座舱压力，且所述第二座舱压力是与所述飞行器的着陆机场相对应的座舱压力，并且所述方法还包括：

确定所述着陆机场的海拔高度超过预定海拔高度；

将座舱压力维持在所述第一座舱压力；

确定飞行器的高度已下降到预定阈值高度，所述预定阈值高度小于所述巡航高度；

确定所述飞行器从所述预定阈值高度到达所述目标高度所要花费的第三时长；

通过所述第一座舱压力和所述第二座舱压力之差除以所述第三时长来计算第三座舱压力变化率；以及

根据计算得到的第三座舱压力变化率来将座舱压力从所述第一座舱压力改变成所述第二座舱压力。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述预定阈值高度是25000英尺或者基于飞行器的安全性来确定的。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述预定海拔高度是8000英尺。

10.一种用于控制飞行器的座舱压力的系统，所述系统包括：

座舱压力变化率计算装置，其被配置成根据所述飞行器的飞行计划来确定所述飞行器的座舱的初始的第一座舱压力、与所述飞行器的目标高度相对应的第二座舱压力、所述飞行器到达所述目标高度所要花费的第一时长，以及通过所述第一座舱压力和所述第二座舱压力之差除以所述第一时长来计算座舱压力变化率；以及

座舱压力调节装置，其被配置成根据由所述座舱压力变化率计算装置计算得到的座舱压力变化率来将座舱压力从所述第一座舱压力改变成所述第二座舱压力。

11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，还包括筛选装置，其被配置成对计算得到的座舱压力变化率进行筛选，以筛除超过阈值的座舱压力变化率或防止所应用的座舱压力变化率出现抖动。

12.一种飞行器，包括根据权利要求10-11中的任一项所述的系统。

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