CN113516855A - 一种并行流交叉口的渠化设计优化方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，包括(1)基于道路几何参数与小时交通流量等计算信号交叉口的最佳信号配时周期及相关交叉口信号配时方案，(2)利用交通流传播规律得出车流排队长度，(3)结合交通流冲突理论与信号交叉口群绿波协调控制方法计算交叉口协调相位差以及(4)移位过渡段的最大值，(5)考虑换道车辆安全运行要求计算移位过渡段的取值范围，最后综合(4)与(5)的取值范围取其交集得到并行流交叉口移位过渡段的取值范围；本发明是一种以安全顺畅运行为首要目标的新型交叉口渠化设计方法，尤其适用于左转流量较大且交通需求比较对称的平面信号交叉口，其能够有效提高信号交叉口通行能力，降低车辆延误，缓解交通拥堵。

Description

一种并行流交叉口的渠化设计优化方法

技术领域

本发明涉及交通组织技术领域，特别是一种并行流交叉口的渠化设计优化方法。

背景技术

道路交叉口是城市交通之瓶颈，尤其是高负荷平面信号交叉口。为缓解交叉口交通拥堵问题，国内外学者提出了一些改善措施，例如设置逆向可变车道或潮汐车道，进行预信号控制或信号绿波协调控制等。但有些左转交通量较大的信号交叉口由于时空资源限制，传统治堵措施的改善效果明显不足，需要因地制宜提出更加有效的新型改善措施，并行流交叉口设计则应运而生。

并行流交叉口(Parallel Flow Intersection，PFI)是一种非常前沿的交通组织优化设计方法，尤其适用于左转交通负荷大、交通需求对称、慢行干扰较少的城市信号交叉口。通过重置左转车道，使原交叉口直行-左转车流的部分冲突转移到空间更大的路段，能够稀释冲突点密度，减少事故率，同时利用信号搭接相位设计，优化交叉口信号配时方案，有效提高其时空资源利用率。并行流交叉口交通组织比较独特，部分驾驶员可能不太适应其通行规则，需合理设置指示/诱导标志牌及特殊标志标线以辅助车流安全顺畅通过。

目前，仅有少数国内外学者针对并行流交叉口设计开展了一定理论研究，主要针对其信号控制或效益评估等，但其在国内外均未得到实践应用。该新型交叉口渠化设计能够使交叉口整体通行量提升35％以上，且有效降低车均延误超过40％，对于左转交通负荷大、交通需求对称的信号交叉口治堵效果非常显著。并行流交叉口研究中缺乏针对移位过渡段的长度计算方法以及相应的整体交叉口渠化设计与信号协调控制方案。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的不足而提供一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，以并行流交叉口处移位左转车流安全通行为首要目标，计算移位过渡段取值范围，利用搭接相位设计优化信号协调控制方案，避免移位左转车流与对向直行车流的冲突发生，稀释车流冲突点密度，进而提高交叉口通行效率，降低车均延误，减少停车次数，为缓解城市道路交通拥堵问题提供一个新的视角。

本发明为解决上述技术问题采用以下技术方案：

根据本发明提出的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，包括以下步骤：

第一步、将并行流交叉口定义为主交叉口A和子交叉口B，其中并行流交叉口处移位过渡段L位于子交叉口B的西侧，主交叉口A位于子交叉口B的北部，根据并行流交叉口各方向交通流量及其道路几何参数计算最佳信号周期C₀，令C₀为主交叉口A与子交叉口B的共同信号周期，即C₀＝C_A＝C_B，C_A为主交叉口A的信号周期，C_B为子交叉口B的信号周期；同时依据流量比与启动损失参数确定主交叉口A与子交叉口B的具体配时方案、各车道通行能力及服务水平；

第二步、根据u、s、t_r、N_L、D_H、D_S和L₄参数，计算L₁、L₂，其中，u、s、t_r、N_L依次为子交叉口B处北进口道移位左转车流在红灯期间的车辆到达流率、通过流率、红灯时长、车道数，D_H为排队状态下平均车头间距，D_S为标准车辆车身平均长度，L₄为子交叉口B处北进口移位左转车道停车线到主交叉口A处南进口行人斑马线的北侧端点的距离，L₁为子交叉口B处北进口移位左转车流红灯期间最大排队长度，L₂＝L₄-L₁，L₂指移位左转车辆从主交叉口A南进口行人斑马线北侧端点到子交叉口B北进口最大排队长度位置的行驶距离；

第三步、根据L₁、L₂、L₃、L₅、L₆、L₇、N_BN、N_BS、D_H、D_S、t_WN和t_WS参数，计算出V_WN、V_WS、T_BN、T_BS以求得相位差

其中，L₃为主交叉口A处东进口左转车辆从停车线到其南进口行人斑马线北侧端点所经过的弧长，L₅为子交叉口B处南进口直行与左转最大车辆排队长度，L₇为位于子交叉口B南侧邻接的交叉口C处南进口直行车辆停车线到子交叉口B处南进口直行车辆停车线的距离，L₆＝L₇-L₅，L₆指直行车辆从交叉口C南进口停车线到子交叉口B南进口最大排队长度位置的行驶距离，N_BN、N_BS分别为子交叉口B处北进口移位左转单车道排队车辆数、南进口直行单车道排队车辆数，D_H为排队状态下平均车头间距，D_S为标准车辆车身平均长度，t_WN、t_WS为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆、南进口直行排队车辆的从绿灯开启时刻到队尾最后一辆车启动时刻所用时长，V_WN、V_WS分别为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆、南进口直行排队车辆启动波的传递速度，T_BN、T_BS分别为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆与南进口直行排队车辆的启动波从队首传递到队尾所耗时长，

为主交叉口A东进口左转的绿灯相位比子交叉口B北进口移位左转车流提前开启的相位差，

为交叉口C南进口直行的绿灯相位比子交叉口B南进口直行与左转车流提前开启的相位差，

与

是实现主交叉口A、子交叉口B及交叉口C信号灯绿波协调控制的参数，以延误最小化为目标确保移位左转车流在这三个交叉口的流畅通行；

第四步、根据L₆、V_L、V_T和t_d参数，依据交通流理论与交通冲突理论，得出并行流交叉口处移位过渡段L的上限取值范围，即为L的第一个取值范围，L₆计算过程同第三步，V_L为子交叉口B处北进口左转车辆实现移位变道时的平均运行车速，V_T为交叉口C处南进口直行车辆平均车速，t_d为车辆启动损失时间；

第五步、根据参数L₀、V_D、β，依据预先设定的城市道路交叉口设计规范计算运行车辆进行安全变道时渐变段长度，以此得到并行流交叉口处移位过渡段L的第二个取值范围，其中L₀为移位左转车流从移位位置到移位完成位置的横移宽度，V_D为移位左转车流在子交叉口B的设计速度，β为车辆运行车速折减系数；

第六步、综合第四步与第五步计算的并行流交叉口处移位过渡段L的第一个取值范围与第二个取值范围，取其交集，得出移位过渡段L的最终取值范围。

作为本发明所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法进一步优化方案，第一步中最佳信号周期C₀计算模型如下：

I_i＝t_i0+t_i1 (3)

其中L_s为单周期损失时间，l_i为第i相位启动损失时长，I_i为第i相位绿灯间隔，a为黄灯时长，m为单周期相位数，t_i0为基本间隔时间，即第i相位下关键车流的最后一辆车与下一相位第一辆车通过各自停车线的时间差，t_i1为路口腾空时间，即车辆从停车线到空间冲突点的时间差，V/C'为交通流负荷度，V为单车道实际交通流量，C'为单车道通行能力，第i相位最大的V/C'即为该相位的关键交通流负荷度y_i，Y为单周期内各相位关键交通流负荷度y_i之和；

依据第i相位的关键交通流负荷度y_i占Y的比值确定第i相位绿灯时间，同时需要综合考虑行车安全与慢行过街安全等最短时间限制条件，确定具体信号配时方案；

此外，在第一步中单车道通行能力计算过程如下：

单条直行车道在信号交叉口的通行能力C_s：

其中t_g为当前相位的绿灯时长，t₀为第一辆车启动至通过停车线的时长，t_i为第i类车辆构成情况下车辆的平均车头时距，平均车头时距由车辆构成比例决定，

表示折减系数；直右车道通行能力C_sr＝C_s，直左车道通行能力C_sl＝C_s(1-β_l/2)，有专用左转或右转车道的进口道总通行能力C_elr＝∑C_s/(1-β_l-β_r)，专用左转车道通行能力C_l＝C_elrβ_l，专用右转车道通行能力C_r＝C_elrβ_r，其中β_l、β_r分别表示某方向进口道左、右转交通量占该进口道总通行能力的比例。

作为本发明所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法进一步优化方案，第二步中L₁计算方法如下：

作为本发明所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法进一步优化方案，第三步中V_WN、V_WS、T_BN、T_BS、

计算方法如下：

作为本发明所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法进一步优化方案，第四步中L的第一个取值范围计算方法如下：

作为本发明所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法进一步优化方案，第五步中车辆运行车速折减系数β在车速不超过60km/h的城市道路上其取值为[β₁,β₂]，令β₁＝50％，β₂＝70％，根据公式(13)计算L的第二个取值范围：

本发明采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：

本发明综合考虑了信号平面交叉口的交通量、交通饱和度、运行车速、最大排队长度、启动波传递速度、启动损失、通过流率、信号配时周期优化、搭接相位及相位差等交通参数，同时结合交通流激波理论与交通冲突理论，提出一种并行流交叉口处满足移位左转车流安全运行需求的过渡段渠化设计方法，加上其科学合理的过渡段渠化设计，可使并行流交叉口处交通组织更加安全顺畅，同时有效提升交叉口通行效率并降低车辆延误，进而推动并行流交叉口的实践应用。

附图说明

图1为本发明适用的并行流交叉口交通渠化设计示意图。

图2为本发明适用的并行流交叉口信号配时方案示意图。

图3为本发明实施例的主交叉口A交通流量示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步详细说明，这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成，所述是对本发明的解释而不是限定。

由于目前缺乏针对连续流交叉口处移位过渡段的长度控制研究，本申请旨在提供一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，以科学合理的渠化设计与模型计算使并行流交叉口的通行效率得以提升，进而推动此优化方法的实践推广。

图1所示，是本发明提供的一种优选实施例，关于并行流交叉口交通渠化设计方式、车道数等基础道路交通环境的示意图，首先将并行流交叉口定义为主交叉口A和子交叉口B，其中连续流交叉口处移位过渡段L位于子交叉口B的西侧，主交叉口A位于子交叉口B的北部，但同时也需考虑其临近交叉口C处进入子交叉口B南进口的车辆；

在图1中，还涉及到以下几个示意定义，在子交叉口B处，移位左转车流从移位位置到移位完成位置的横移宽度为L₀，子交叉口B处北进口移位左转车流红灯期间最大的排队长度为L₁；

本发明为一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，结合附图1与附图2，包括如下步骤：

第一步，输入交叉口各方向交通流量及其道路几何参数计算最佳信号周期C₀，为实现信号灯协调控制目标，则令C₀为主交叉口A与子交叉口B的共同信号周期(即C₀＝C_A＝C_B)，然后依据流量比与启动损失等参数确定两交叉口的具体配时方案、各车道通行能力及服务水平；

第二步，输入u、s、t_r、N_L、D_H、D_S、L₄等参数，依据模型计算L₁、L₂，其中u、s、t_r、N_L依次为子交叉口B处北进口移位左转车流在其红灯期间的车辆到达流率(pcu/h)、通过流率(pcu/h)、红灯时长(s)、车道数，D_H为排队状态下平均车头间距(m)，D_S为标准车辆车身平均长度(m)，L₄为子交叉口B处北进口移位左转车道停车线到主交叉口A处南进口行人斑马线的北侧端点的距离，L₁为子交叉口B处北进口移位左转车流红灯期间最大排队长度(m)，L₂＝L₄-L₁；

第三步，输入L₁、L₂、L₃、L₅、L₆、L₇、N_BN、N_BS、D_H、D_S、t_WN、t_WS等参数，计算出V_WN、V_WS、T_BN、T_BS以求得相位差

其中L₃为主交叉口A处东进口左转车辆从停车线到其南进口行人斑马线北侧端点所经过的弧长(m)，L₅为子交叉口B处南进口直行与左转最大车辆排队长度(m)，L₇为交叉口C处南进口直行车辆停车线到子交叉口B处南进口直行车辆停车线的距离(m)，L₆＝L₇-L₅，N_BN、N_BS分别为子交叉口B处北进口移位左转单车道排队车辆数、南进口直行单车道排队车辆数，D_H为排队状态下平均车头间距(m)，D_S为标准车辆车身平均长度(m)，t_WN、t_WS为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆、南进口直行排队车辆的从绿灯开启时刻到队尾最后一辆车启动时刻所用时长(s)，V_WN、V_WS分别为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆、南进口直行排队车辆启动波的传递速度(m/s)，T_BN、T_BS分别为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆与南进口直行排队车辆的启动波从队首传递到队尾所耗时长(s)，

为主交叉口A东进口左转的绿灯相位比子交叉口B北进口移位左转车流提前开启的相位差(s)，

为交叉口C南进口直行的绿灯相位比子交叉口B南进口直行与左转车流提前开启的相位差(s)；

第四步，输入L₆、V_L、V_T、t_d等参数，依据交通流理论与交通冲突理论，得出并行流交叉口处移位过渡段L的最大值，L₆计算过程同步骤(3)，V_L为子交叉口B处北进口左转车辆实现移位变道时的平均运行车速(m/s)，V_T为交叉口C处南进口直行车辆平均车速(m/s)，t_d为车辆启动损失时间(s，一般取2s)；

第五步，输入参数L₀、V_D、β，依据国内2012年颁布执行的《城市道路交叉口设计规范》要求计算运行车辆进行安全变道时渐变段长度，以此得到并行流交叉口处移位过渡段L的另一取值范围，其中L₀为移位左转车流从移位位置到移位完成位置的横移宽度(m)，V_D为移位左转车流在预信号控制交叉口(子交叉口B)的设计速度(km/h)，β为车辆运行车速折减系数；

第六步，综合第四步与第五步计算的并行流交叉口处移位过渡段L的两个取值范围，取其交集，得出移位过渡段L的最终取值范围。

第一步中所述的最佳信号周期C₀计算模型如下：

I_i＝t_i0+t_i1 (3)

其中L_s为单周期损失时间(s)，l_i为相位i启动损失时长(取1.5s)，I_i为相位i绿灯间隔(s)，a为黄灯时长(取3s)，m为单周期相位数，t_i0为基本间隔时间，即本相位关键车流最后一辆车与下一相位第一辆车通过各自停车线的时间差(一般取2～3s)，t_i1为路口腾空时间，即车辆从停车线到空间冲突点的时间差(s)，V/C'为交通流负荷度，V为单车道实际交通流量，C'为单车道通行能力，第i相位最大的V/C'即为该相位的关键交通流负荷度y_i，Y为单周期内各相位关键交通流负荷度y_i之和，在计算关键车流单车道负荷度时，考虑车道的数量与宽度等折减系数进行修正，依据各相位关键车流单车道负荷度y_i占Y的比值确定各相位绿灯时间，同时需要综合考虑行车安全与慢行过街安全等最短时间限制条件，确定最终信号配时方案。

第一步中所述的交叉口通行能力计算过程如下：

单条直行车道在交叉口的通行能力C_s(pcu/h)：

其中为信号周期时长(s)，t_g为当前相位的绿灯时长(s)，t₀为第一辆车启动至通过停车线的时长(s)，取2.3s，t_i为车辆的平均车头时距(s)，

表示折减系数，一般取0.9；直-右车道通行能力C_sr＝C_s，直-左车道通行能力C_sl＝C_s(1-β_l/2)，有专用左转或右转车道的进口道总通行能力C_elr＝∑C_s/(1-β_l-β_r)，专用左转车道通行能力C_l＝C_elrβ_l，专用右转车道通行能力C_r＝C_elrβ_r，其中β_l、β_r分别表示某方向进口道左、右转交通量占该进口道总通行能力的比例。

第二步中所述的L₁计算模型如下：

第三步中所述的V_WN、V_WS、T_BN、T_BS、

计算模型如下：

第四步中所述的过渡段L计算模型如下：

第五步中运行车速折减系数β在车速不超过60km/h的城市道路上其取值为50％～70％，则所述的并行流交叉口处移位过渡段L的取值范围计算公式为：

案例具体说明：

为了简化优选实施例的案例说明，本实施例中本发明适用的并行流交叉口的具体渠化设计方式、车道数等基础道路交通环境如图1所示，令所有机动车道宽度为3.5米，本发明适用的信号配时方案及相位相序如图2所示，本实施例交叉口各方向的机动车流量如图3所示。按设置移位左转车道后最大化总通行能力为目标，进行移位左转车流移位变道过渡段长度的计算。将优选实施例中涉及到的各个参数具体化，输入的具体参数如下表1：

表1

其中，车辆的平均车头时距t_i根据表2进行选取，t_i在本案例中取2.5秒。

表2不同车辆构成的平均车头时距

大：小	0:10	2:8	3:7	4:6	5:5	6:4	7:3	8:2	10:0
										t<sub>i</sub>	2.50	2.65	2.96	3.12	3.26	3.30	3.34	3.42	3.50

结合所输入的参数，本实施例具体优化设计过程如下：

令主交叉A、C的原始信号配时方案均为：南北直行T_C1＝37s，南北左转T_C2＝27s，东西直行T_C3＝27s，东西左转T_C4＝17s，黄灯3s，则周期长度为120s，结合图3中该交叉口具体流量情况与公式(4)计算得主交叉A各方向V/C比值如下表3：

表3

由上表可知，主交叉A东西进口道的左转流量比与南北直行流量比比较接近，且结合搭接相位设计，故考虑将第一相位(南北直行)与第四相位(东西左转)合并为新第一相位(即关键相位流量比y_A1＝0.50)，主交叉口A新配时方案的具体相位相序如图2所示，其中新第二相位关键流量比y_A2＝y₂，新第三相位关键流量比y_A3＝y₃。其各相位关键流量比之和Y＝y_A1+y_A2+y_A3＝0.50+0.18+0.23＝0.91，依据公式(1)～(3)计算最佳信号周期；

I_i＝t_i0+t_i1 (3)

I_i＝4s，则依据公式(2)、(3)得L_s＝7.5s，带入公式(2)求得C₀＝181s，依据三相位的流量比分配172s(181-3*3＝172s)，可得主交叉口A的新配时方案为：T_A1＝172*0.50/0.91＝94s、T_A2＝172*0.18/0.91＝34s、T_A3＝172-94-34＝44s；同理，由于子交叉口B处北进口移位流量为主交叉口A的东进口左转流量120pcu/h，令子交叉口B处南进口直行-左转流量为480pcu/h，则子交叉口B处第一、第二相位绿灯时长分别为T_B1＝(181-2*3)*120/(120+480)＝35s，T_B2＝181-2*3-35＝140s。

子交叉口B北进口移位左转车道最大排队长度L₁依据公式(5)计算：

则L₂＝L₄-L₁＝60-31＝29m；

在子交叉口B处，启动波传递速度V_WN与V_WS、启动波传递时长T_BN与T_BS、相位差

计算模型如下：

移位左转过渡段L的第一个取值范围计算模型如下：

由公式(12)可得过渡段L≤84.0m。

车辆运行车速折减系数β在车速不超过60km/h的城市道路上其取值为[β₁,β₂]，令β₁＝50％，β₂＝70％，根据公式(13)计算L的第二个取值范围为：47.4m≤L≤92.8m。

综上所述：对公式(12)与(13)所得L的第一个与第二个取值范围取交集，得到本实施例中移位左转车流的过渡段长度L的最终取值范围为：

47.4m≤L≤84.0m。

本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本申请所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。

以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (6)

1.一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，其特征在于，包括以下步骤：

第一步、将并行流交叉口定义为主交叉口A和子交叉口B，其中并行流交叉口处移位过渡段L位于子交叉口B的西侧，主交叉口A位于子交叉口B的北部，根据并行流交叉口各方向交通流量及其道路几何参数计算最佳信号周期C₀，令C₀为主交叉口A与子交叉口B的共同信号周期，即C₀＝C_A＝C_B，C_A为主交叉口A的信号周期，C_B为子交叉口B的信号周期；同时依据流量比与启动损失参数确定主交叉口A与子交叉口B的具体配时方案、各车道通行能力及服务水平；

第二步、根据u、s、t_r、N_L、D_H、D_S和L₄参数，计算L₁、L₂，其中，u、s、t_r、N_L依次为子交叉口B处北进口道移位左转车流在红灯期间的车辆到达流率、通过流率、红灯时长、车道数，D_H为排队状态下平均车头间距，D_S为标准车辆车身平均长度，L₄为子交叉口B处北进口移位左转车道停车线到主交叉口A处南进口行人斑马线的北侧端点的距离，L₁为子交叉口B处北进口移位左转车流红灯期间最大排队长度，L₂＝L₄-L₁，L₂指移位左转车辆从主交叉口A南进口行人斑马线北侧端点到子交叉口B北进口最大排队长度位置的行驶距离；

第三步、根据L₁、L₂、L₃、L₅、L₆、L₇、N_BN、N_BS、D_H、D_S、t_WN和t_WS参数，计算出V_WN、V_WS、T_BN、T_BS以求得相位差

其中，L₃为主交叉口A处东进口左转车辆从停车线到其南进口行人斑马线北侧端点所经过的弧长，L₅为子交叉口B处南进口直行与左转最大车辆排队长度，L₇为位于子交叉口B南侧邻接的交叉口C处南进口直行车辆停车线到子交叉口B处南进口直行车辆停车线的距离，L₆＝L₇-L₅，L₆指直行车辆从交叉口C南进口停车线到子交叉口B南进口最大排队长度位置的行驶距离，N_BN、N_BS分别为子交叉口B处北进口移位左转单车道排队车辆数、南进口直行单车道排队车辆数，D_H为排队状态下平均车头间距，D_S为标准车辆车身平均长度，t_WN、t_WS为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆、南进口直行排队车辆的从绿灯开启时刻到队尾最后一辆车启动时刻所用时长，V_WN、V_WS分别为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆、南进口直行排队车辆启动波的传递速度，T_BN、T_BS分别为子交叉口B处北进口移位左转排队车辆与南进口直行排队车辆的启动波从队首传递到队尾所耗时长，

为主交叉口A东进口左转的绿灯相位比子交叉口B北进口移位左转车流提前开启的相位差，

为交叉口C南进口直行的绿灯相位比子交叉口B南进口直行与左转车流提前开启的相位差，

与

是实现主交叉口A、子交叉口B及交叉口C信号灯绿波协调控制的参数，以延误最小化为目标确保移位左转车流在这三个交叉口的流畅通行；

第四步、根据L₆、V_L、V_T和t_d参数，依据交通流理论与交通冲突理论，得出并行流交叉口处移位过渡段L的上限取值范围，即为L的第一个取值范围，L₆计算过程同第三步，V_L为子交叉口B处北进口左转车辆实现移位变道时的平均运行车速，V_T为交叉口C处南进口直行车辆平均车速，t_d为车辆启动损失时间；

第五步、根据参数L₀、V_D、β，依据预先设定的城市道路交叉口设计规范计算运行车辆进行安全变道时渐变段长度，以此得到并行流交叉口处移位过渡段L的第二个取值范围，其中L₀为移位左转车流从移位位置到移位完成位置的横移宽度，V_D为移位左转车流在子交叉口B的设计速度，β为车辆运行车速折减系数；

第六步、综合第四步与第五步计算的并行流交叉口处移位过渡段L的第一个取值范围与第二个取值范围，取其交集，得出移位过渡段L的最终取值范围。

2.根据权利要求1所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，其特征在于，第一步中最佳信号周期C₀计算模型如下：

I_i＝t_i0+t_i1 (3)

其中L_s为单周期损失时间，l_i为第i相位启动损失时长，I_i为第i相位绿灯间隔，a为黄灯时长，m为单周期相位数，t_i0为基本间隔时间，即第i相位下关键车流的最后一辆车与下一相位第一辆车通过各自停车线的时间差，t_i1为路口腾空时间，即车辆从停车线到空间冲突点的时间差，V/C'为交通流负荷度，V为单车道实际交通流量，C'为单车道通行能力，第i相位最大的V/C'即为该相位的关键交通流负荷度y_i，Y为单周期内各相位关键交通流负荷度y_i之和；

依据第i相位的关键交通流负荷度y_i占Y的比值确定第i相位绿灯时间，同时需要综合考虑行车安全与慢行过街安全等最短时间限制条件，确定具体信号配时方案；

此外，在第一步中单车道通行能力计算过程如下：

单条直行车道在信号交叉口的通行能力C_s：

其中t_g为当前相位的绿灯时长，t₀为第一辆车启动至通过停车线的时长，t_i为第i类车辆构成情况下车辆的平均车头时距，平均车头时距由车辆构成比例决定，

表示折减系数；直右车道通行能力C_sr＝C_s，直左车道通行能力C_sl＝C_s(1-β_l/2)，有专用左转或右转车道的进口道总通行能力C_elr＝∑C_s/(1-β_l-β_r)，专用左转车道通行能力C_l＝C_elrβ_l，专用右转车道通行能力C_r＝C_elrβ_r，其中β_l、β_r分别表示某方向进口道左、右转交通量占该进口道总通行能力的比例。

3.根据权利要求1所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，其特征在于，第二步中L₁计算方法如下：

4.根据权利要求1所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，其特征在于，第三步中V_WN、V_WS、T_BN、T_BS、

计算方法如下：

5.根据权利要求1所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，其特征在于，第四步中L的第一个取值范围计算方法如下：

6.根据权利要求5所述的一种并行流交叉口的渠化设计优化方法，其特征在于，第五步中车辆运行车速折减系数β在车速不超过60km/h的城市道路上其取值为[β₁,β₂]，令β₁＝50％，β₂＝70％，根据公式(13)计算L的第二个取值范围：

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