CN113420439A - 综合交通承载力计算方法、装置、计算机设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种综合交通承载力计算方法、装置、计算机设备及存储介质，用于通过计算的综合交通承载力体现出交通系统与城市发展之间的关系。主要技术方案为：获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。

Description

综合交通承载力计算方法、装置、计算机设备及存储介质
技术领域
本发明涉及交通技术领域，尤其涉及一种综合交通承载力计算方法、装置、计算机设备及存储介质。
背景技术
城市交通是一个复杂的体系，受包括交通设施、服务、管理等很多因素的影响和制约。在这些因素的作用下，如果交通需求远远超过供给，就会造成道路拥堵、公共交通体系不堪重负。因此，交通承载力分析在城市发展中的重要作用日益显现，对交通承载力进行量化计算可以为城市土地开发、交通系统建设等提供重要参考依据，以解决城市交通系统面临的问题。
目前，通过计算道路通行能力、车辆运行速度、交通流量等变量之间的关系，计算道路网的承载能力。该方法的缺陷在于仅能反映交通系统内部供需状况，无法体现交通系统与城市发展之间的关系。因此，如何通过计算的交通承载力体现出交通系统与城市发展之间的关系成为亟需解决的问题。
发明内容
本发明提供一种综合交通承载力计算方法、装置、计算机设备及存储介质，用于通过计算的交通承载力体现出交通系统与城市发展之间的关系。
本发明实施例提供一种综合交通承载力计算方法，所述方法包括：
获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；
计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；
将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；
通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
本发明实施例提供一种综合交通承载力计算装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；
计算模块，用于计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；
确定模块，用于将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；
所述确定模块，还用于通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述交通承载力计算方法。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述交通承载力计算方法。
本发明提供的一种综合交通承载力计算方法、装置、计算机设备及存储介质，首先获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；然后计算动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；将第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；最后通过交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。本发明交通小区的承载力综合考虑了交通承载力和交通需求量两个维度，针对综合交通承载能力较低的区域，需结合交通小区的动态交通承载能力值、静态交通承载能力值与交通出行需求量情况，从交通供给和需求两端着手，实现供需匹配，从而通过计算的交通承载力体现出交通系统与城市发展之间的关系。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中综合交通承载力计算方法的一流程图；
图2是本发明一实施例中综合交通承载力计算装置的一原理框图；
图3是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在一实施例中，如图1所示，提供一种综合交通承载力计算方法，以该方法包括如下步骤：
S10，获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值。
其中，交通小区即交通分析小区(Traffic Analysis Zone，TAZ)，是交通规划中为了便于分析交通需求而划定的基本空间分析单元，通常一个交通小区的面积为1-2平方公里，小区内部土地使用、社会经济发展水平基本一致，小区划分不打破行政边界划分。
对于本发明实施例，动态交通承载能力值由轨道交通线路承载能力值、地面公交线路承载能力值、道路交通承载能力值、及自行车承载能力值相加得到。如下公式为计算动态交通承载能力值：
TBC＝TBCmetro_line+TBCbus_line+α·TBCcar_flow+TBCbicycle
其中，TBC为动态交通承载能力值(计算过程中特指动态交通承载能力值)，TBCmetro-line为轨道交通线路承载能力值，TBCbus_line为地面公交线路承载能力值，TBCcar_flow为道路交通动态承载能力值，TBCbicycle为自行车承载能力值，α为道路动态承载力折减系数。
静态交通承载能力值由轨道交通站点承载能力值、地面公交站点承载能力值、道路交通静态承载能力值、及自行车承载能力值相加得到。如下公式为计算静态交通承载能力值：
TBCl＝TBCmetro_station+TBCbus_station+TBCcar_parking+TBCbicycle
其中，TBCl为静态交通承载能力值(计算过程中特指静态交通承载能力值)，TBCmetro_station为轨道交通站点承载能力值，TBCbus_station为地面公交站点承载能力值，TBCcar_parking为道路交通静态承载能力值，TBCbicycle为自行车承载能力值。
轨道交通线路承载能力值是通过计算交通小区内轨道交通线路运营里程、车辆荷载、发车班次乘积得出该小区的最大运输能力。轨道站点承载能力值的计算是将交通小区内每个站点的通行能力与对应轨道线路在交通小区内的里程相乘，得到乘积，将每个站点与对应线路里程相乘得到的乘积相加得到一个交通小区的轨道站点承载能力值。单位：人公里/小时。
地面公交线路承载能力值是通过计算小区内公交线路运营里程、车辆荷载、发车班次乘积得到线路最大运输能力；公交站点承载能力值的计算是将小区内每个站点每条线路最大小时登量乘对应公交线路在交通小区内的里程，将一个站点的所有线路对应的里程乘积相加，得到该站点的承载能力值，将小区内所有站点的承载能力值相加，得到该交通小区的地面公交站点承载能力值。单位：人公里/小时。
道路交通动态承载能力值通过计算道路的设计通行能力值、车道数、道路里程和平均载客人数的乘积得到(在与其他交通方式动态承载能力相加计算动态交通承载能力值TBC时需乘以折减系数)；道路静态承载能力值通过计算交通小区内停车位数量、车位周转率、平均载客人数以及交通小区内平均出行距离乘积得到。单位：人公里/小时。
自行车承载能力值通过计算小区内自行车道里程及对应的设计通行能力乘积得到自行车最大运输能力。单位：人公里/小时。
S20，计算动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值。
S30，将第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值。
具体的，本实施例可通过下述公式确定交通供需适配值：
Figure BDA0003125858410000061
TBC＝TBCmetro_line+TBCbus_line+α·TBCcar_flow+TBCbicycle
Figure BDA0003125858410000062
式中，TGFI为交通小区的交通供需适配值，TD为总交通出行需求量，TDl为本地交通出行需求量，TDp为过境交通需求量，β为过境比例，TBCl为静态交通承载能力值，TBC为动态交通承载能力值。
S30，通过交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
交通供需适配值越小，说明该交通小区的交通服务供给能力相比于交通出行需求越小，可适当增加交通供给能力或通过优化城市土地利用减少出行需求；相反，交通供需适配值越大，说明该交通小区的交通服务供给能力相比于交通出行需求越大，可适当减少交通供给能力或通过优化城市土地利用增加出行需求。
本发明提供的一种综合交通承载力计算方法，首先获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；然后计算动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；将第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；最后通过交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。本发明交通小区的承载力综合考虑了交通承载力和交通需求量两个维度，针对综合交通承载能力较低的区域，需结合交通小区的动态交通承载能力值、静态交通承载能力值与交通出行需求量情况，从交通供给和需求两端着手，实现供需匹配，从而通过计算的交通承载力体现出交通系统与城市发展之间的关系。
在本发明实施例中，鉴于动态交通承载能力值由各类交通方式的承载能力组成，须对各类交通方式的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值进行计算，下面是各方式交通承载能力的计算方法：
(1)轨道交通线路承载能力值
收集城市的轨道交通线路基础数据，包括各条轨道交通线路里程、车辆编组及定员以及高峰时段发车间隔。其中，车辆编组是指轨道交通运行组织过程中一列车由几节车厢组成，通常为6节或8节，和每节车厢的定员一起决定一列车的额定载客数量。
具体的，将城市轨道交通线网基础数据进行数字化并导入ArcGIS平台，形成轨道线网图层(.shp)文件。导入城市交通小区的数据与图形文件至轨道线网图层，作为轨道线网的底图。
利用ArcGIS平台分析工具中的“相交(Intersect)”操作，将轨道交通线路层与交通小区面层相交，用交通小区边界将轨道交通线路切分为若干段。利用ArcGIS“缓冲区(Buffer)”操作，为所有切分后的轨道交通线段构建矩形缓冲区。利用ArcGIS平台“相交(Intersect)”操作，识别出与各交通小区存在相交关系的缓冲区，为缓冲区覆盖到的交通小区赋予缓冲区所对应轨道线段的里程数、编组数量、车辆定员、发车间隔等属性值并进行记录。
将线路里程(单位为公里)、编组数量、车辆定员数以及发车班次(由高峰小时发车间隔计算取得)四者相乘得到每个交通小区的轨道交通线路承载能力值。单位：人公里/小时。
(2)轨道交通站点承载能力值
收集城市的轨道交通站点基础数据，包括交通小区内各个轨道站点的单位小时最大进站能力以及站点数量。
将城市轨道交通站点基础数据进行数字化并导入ArcGIS平台，形成轨道站点图层(.shp)文件。利用ArcGIS“缓冲区(Buffer)”操作，构建以轨道交通站点为圆心，500米为半径的圆形缓冲区。利用ArcGIS平台“相交(Intersect)”操作，将轨道站点的圆形缓冲区与交通小区进行“相交”，将站点编号赋予相交的每一个交通小区。利用ArcGIS的“within”数据处理功能获取每个交通小区内的轨道站点数量与各自编号。结合地铁公司运营数据，获得每个轨道站点单位小时的最大进站能力，并将数据导入轨道站点图层文件中。
将每个交通小区内每个站点的最大通行能力与对应轨道线路在交通小区内的里程相乘，再将各个站点的乘积相加得到一个交通小区的轨道交通站点承载能力值。单位：人公里/小时。
(3)地面公交线路承载能力值
收集城市的地面公交线路基础数据，包括各条地面公交线路里程、线路布局、各条线路对应车型及定员、各线路高峰时段发车间隔。
构建城市地面公交线网的地理信息数据，在ArcGIS当中形成数据与图形文件。导入城市交通小区的数据与图形文件至地面公交线网图层，作为公交线网的底图。
利用ArcGIS平台分析工具中的“相交(Intersect)”操作，将公交路层与交通小区面层相交，用交通小区边界将公交线路切分为若干段。利用ArcGIS“缓冲区(Buffer)”操作，为所有切分后的地面公交线段构建矩形缓冲区。利用ArcGIS平台分析工具中的“相交(Intersect)”操作，识别出与各交通小区存在相交关系的缓冲区，为缓冲区覆盖到的交通小区赋予缓冲区所对应公交线段的里程数、车型及定员数量、发车间隔等属性值并进行记录。
将交通小区内各条地面公交线路里程、对应定员数以及发车班次(由高峰小时发车间隔计算取得)三者相乘，分别计算出各条公交线路在交通小区内的承载能力值，将所有线路的承载能力相加，得到每个交通小区的地面公交线路承载能力值。单位：人公里/小时。
(4)地面公交站点承载能力值
收集城市的地面公交站点基础数据，包括交通小区内各个公交站点的单位小时最大通行能力、站点数量以及站点对应的地面公交线路。
将地面公交站点基础数据进行数字化并导入ArcGIS平台，形成地面公交站点图层(.shp)文件。利用ArcGIS“缓冲区(Buffer)”操作，构建以地面公交站点为圆心，500米为半径的圆形缓冲区。利用ArcGIS平台“相交(Intersect)”操作，将地面公交站点的圆形缓冲区与交通小区进行“相交”，将站点编号赋予相交的每一个交通小区。利用ArcGIS的“within”数据处理功能获取每个交通小区内的地面公交站点数量与各自编号。结合公交运营公司各站点登降量数据，获得每个公交站点单位小时的最大通行能力，并将数据导入地面公交站点图层文件中。
将每个交通小区内每个站点的最大通行能力与该站点对应的地面公交线路在交通小区内的里程相乘，再将各个站点的乘积相加得到每个交通小区的地面公交站点承载能力值，单位：人公里/小时。
(5)道路交通动态承载能力值
需要收集城市道路的相关基础数据，包括交通小区内各等级道路的里程数、车道数、设计通行能力(单位pcu/h/ln)、以及小汽车平均载客人数。需要收集城市道路运行数据，包括道路上小客车、公交车和其他车辆流量数据。
将城市道路交通基础数据进行数字化并导入ArcGIS平台，形成城市道路图层(.shp)文件。利用ArcGIS平台“相交(Intersect)”操作，获得每一个交通小区内部的各等级城市道路里程数、车道数、设计通行能力和平均载客人数等属性值并进行记录。
利用道路交通流量数据，计算除公交车以外其他车辆流量与道路断面总流量的比值，获得道路交通动态承载能力折减系数。
将交通小区内各条城市道路里程、设计通行能力、车道数以及通行小汽车的平均载客人数四者相乘，分别计算出交通小区内各条道路的承载能力值，将各交通小区内所有道路的承载能力值相加，得到每个交通小区的道路交通承载能力值。在与其他交通方式动态承载能力值相加时，需要与折减系数相乘，得到折减后的道路交通动态承载能力值。单位：人公里/小时。
(6)道路交通静态承载能力值
收集城市的道路静态交通基础数据，包括全市的停车场分布点位图、各停车场停车位数量、各停车场周转率、停放车辆平均载客人数及小区内机动车平均行驶距离。
将城市道路静态交通基础数据进行数字化并导入ArcGIS平台，形成道路交通静态数据图层(.shp)文件。利用ArcGIS的“within”数据处理功能获取每个交通小区内的停车场数量与各自编号。
将交通小区内每个停车场的停车位数量、周转率、平均载客人数及小区内机动车平均行驶距离相乘得到每个停车场的静态交通承载能力值，再将每个停车场的静态交通承载力值相加得到交通小区的道路交通静态承载能力值。单位：人公里/小时。
(7)自行车承载能力值
收集城市自行车系统基础数据，包括城市自行车道网络布局、自行车道里程、各条自行车道宽度、自行车道设计通行能力。
将城市自行车系统基础数据进行数字化并导入ArcGIS平台，形成自行车网络图层(.shp)文件。利用ArcGIS平台“相交(Intersect)”操作，获得每一个交通小区内部的自行车道里程数、自行车道宽度、设计通行能力等属性值并进行记录。
将交通小区内每条自行车道的里程、自行车道设计通行能力、自行车道宽度相乘得到每条自行车道的交通承载能力值，再将小区内所有自行车道的交通承载能力值相加，得到交通小区的自行车承载能力值。单位：人公里/小时。
(8)动态交通承载能力值、静态交通承载能力值
对轨道交通线路承载能力值、地面公交线路承载能力值、折减后的道路交通动态承载能力值、及自行车承载能力值相加得到对应交通小区的动态交通承载能力值。
对轨道交通站点承载能力值、地面公交站点承载能力值、道路交通静态承载能力值、及自行车承载能力值相加得到对应交通小区的静态交通承载能力值。
(9)交通出行需求量
结合城市居民出行调查数据，测算各交通小区人口、就业岗位等指标。
结合手机信令等大数据，构建交通小区之间各类交通方式的OD数据表，计算各交通小区交通发生量、吸引量，与交通小区内部平均出行距离的乘积得到本地交通需求(人公里/小时)。
利用手机信令大数据测算得出各个交通小区的过境交通比例β，过境交通比β代表过境交通需求占据总交通需求(本地交通需求与过境交通需求之和)的比例。
利用“总交通需求(人次)＝本地交通需求(人次)/(1-β)；过境交通需求(人次)＝总交通需求(人次)-本地交通需求(人次)”的公式计算出总交通需求量与过境交通需求量。
(10)交通供需适配度测算
计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种综合交通承载力计算装置，该综合交通承载力计算装置与上述实施例中综合交通承载力计算方法一一对应。如图2所示，该综合交通承载力计算装置包括：获取模块10、计算模块20、确定模块30。各功能模块详细说明如下：
获取模块10，用于获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；
计算模块20，用于计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；
确定模块30，用于将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；
所述确定模块30，还用于通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
进一步的，所述获取模块10，具体用于：
获取各个交通小区的轨道交通线路承载能力值、地面公交线路承载能力值、道路交通动态承载能力值、及自行车承载能力值；
对所述轨道交通线路承载能力值、所述地面公交线路承载能力值、所述道路交通动态承载能力值、及所述自行车承载能力值相加得到对应交通小区的所述动态交通承载能力值。
进一步的，所述获取模块10，具体用于：
获取各个交通小区的轨道交通站点承载能力值、地面公交站点承载能力值、道路交通静态承载能力值、及自行车承载能力值；
对所述轨道交通站点承载能力值、所述地面公交站点承载能力值、所述道路交通静态承载能力值、及所述自行车承载能力值相加得到对应交通小区的静态交通承载能力值。
进一步的，所述获取模块10，还用于：
通过手机信令数据获取各个交通小区的本地交通出行需求量TDl和过境交通出行需求量TDp；
通过计算所述本地交通出行需求量TDl和所述过境交通出行需求量TDp之和得到对应交通小区的所述总交通出行需求量TD。
进一步的，所述获取模块10，具体用于：
对各个所述交通小区内各条轨道交通线路里程、对应定员数以及发车班次(由高峰小时发车间隔计算取得)相乘得到各条轨道交通线路在交通小区内的承载能力值；对所有轨道交通线路的承载能力值相加得到每个交通小区的轨道交通线路承载能力值；
对各个所述交通小区内各条地面公交线路里程、对应定员数以及发车班次(由高峰小时发车间隔计算取得)相乘得到各条公交线路在交通小区内的承载能力值；对所有公交线路的承载能力值相加得到每个交通小区的地面公交线路承载能力值；
对各个所述交通小区内各条城市道路里程、设计通行能力值、车道数以及通行车辆的平均载客人数相乘得到交通小区内各条道路的动态承载能力值；将各交通小区内所有道路的承载能力值相加，得到每个交通小区的道路交通动态承载能力值；
对各个所述交通小区内每条自行车道的里程、自行车道通行能力值、自行车道宽度相乘得到每条自行车道的交通承载能力值，将小区内所有自行车道的交通承载能力值相加，得到每个交通小区的自行车承载能力值。
进一步的，所述获取模块10，具体用于：
计算各个所述交通小区内各个站点最大通行能力值与该站点对应轨道线路在交通小区内的里程的乘积后相加得到所述交通小区的轨道交通站点承载能力值；
计算各个所述交通小区内各个站点最大通行能力值与该站点对应的地面公交线路在交通小区内的里程的乘积后相加得到每个交通小区的地面公交站点承载能力值；
计算各个所述交通小区内每个停车场的停车位数量、车位周转率、平均载客人数及小区内机动车平均行驶距离相乘得到每个停车场的静态交通承载能力值，对停车场的静态交通承载力值进行累加得到对应交通小区的道路交通静态承载能力值；
对各个所述交通小区内每条自行车道的里程、自行车道通行能力值、自行车道宽度相乘得到每条自行车道的交通承载能力值，将小区内所有自行车道的交通承载能力值相加，得到每个交通小区的自行车承载能力值。
关于交通承载力计算装置的具体限定可以参见上文中对于交通承载力计算方法的限定，在此不再赘述。上述交通承载力计算装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图3所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种交通承载力计算方法。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；
计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；
将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；
通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；
计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；
将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；
通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种综合交通承载力计算方法，其特征在于，所述方法包括：
获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；
计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；
将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；
通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
2.根据权利要求1所述的综合交通承载力计算方法，其特征在于，所述获取各个交通小区的动态交通承载能力值，包括：
获取各个交通小区的轨道交通线路承载能力值、地面公交线路承载能力值、道路交通动态承载能力值、及自行车承载能力值；
对所述轨道交通线路承载能力值、所述地面公交线路承载能力值、所述道路交通动态承载能力值、及所述自行车承载能力值相加得到对应交通小区的所述动态交通承载能力值。
3.根据权利要求1所述的综合交通承载力计算方法，其特征在于，所述获取各个交通小区的静态交通承载能力值，包括：
获取各个交通小区的轨道交通站点承载能力值、地面公交站点承载能力值、道路交通静态承载能力值、及自行车承载能力值；
对所述轨道交通站点承载能力值、所述地面公交站点承载能力值、所述道路交通静态承载能力值、及所述自行车承载能力值相加得到对应交通小区的静态交通承载能力值。
4.根据权利要求1-3任一项所述的综合交通承载力计算方法，其特征在于，所述方法还包括：
通过手机信令数据获取各个交通小区的本地交通出行需求量TDl和过境交通出行需求量TDp；
通过计算所述本地交通出行需求量TDl和所述过境交通出行需求量TDp之和得到对应交通小区的所述总交通出行需求量TD。
5.根据权利要求2所述的综合交通承载力计算方法，其特征在于，所述获取各个交通小区的轨道交通线路承载能力值、地面公交线路承载能力值、道路交通动态承载能力值、及自行车承载能力值，包括：
对各个所述交通小区内各条轨道交通线路里程、对应定员数以及发车班次相乘得到各条轨道交通线路在交通小区内的承载能力值；对所有轨道交通线路的承载能力值相加得到每个交通小区的轨道交通线路承载能力值；
对各个所述交通小区内各条地面公交线路里程、对应定员数以及发车班次相乘得到各条公交线路在交通小区内的承载能力值；对所有公交线路的承载能力值相加得到每个交通小区的地面公交线路承载能力值；
对各个所述交通小区内各条城市道路里程、设计通行能力值、车道数以及通行车辆的平均载客人数相乘得到交通小区内各条道路的动态承载能力值；将各交通小区内所有道路的承载能力值相加，得到每个交通小区的道路交通动态承载能力值；
对各个所述交通小区内每条自行车道的里程、自行车道通行能力值、自行车道宽度相乘得到每条自行车道的交通承载能力值，将小区内所有自行车道的交通承载能力值相加，得到每个交通小区的自行车承载能力值。
6.根据权利要求3所述的综合交通承载力计算方法，其特征在于，所述获取各个交通小区的轨道交通站点承载能力值、地面公交站点承载能力值、道路交通静态承载能力值、及自行车承载能力值，包括：
计算各个所述交通小区内各个站点最大通行能力值与该站点对应轨道线路在交通小区内的里程的乘积后相加得到所述交通小区的轨道交通站点承载能力值；
计算各个所述交通小区内各个站点最大通行能力值与该站点对应的地面公交线路在交通小区内的里程的乘积后相加得到每个交通小区的地面公交站点承载能力值；
计算各个所述交通小区内每个停车场的停车位数量、车位周转率、平均载客人数及小区内机动车平均行驶距离相乘得到每个停车场的静态交通承载能力值，对停车场的静态交通承载力值进行累加得到对应交通小区的道路交通静态承载能力值；
对各个所述交通小区内每条自行车道的里程、自行车道通行能力值、自行车道宽度相乘得到每条自行车道的交通承载能力值，将小区内所有自行车道的交通承载能力值相加，得到每个交通小区的自行车承载能力值。
7.一种综合交通承载力计算装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取各个交通小区的动态交通承载能力值和静态交通承载能力值；
计算模块，用于计算所述动态交通承载能力值与总交通出行需求量的比值得到第一比值，计算所述静态交通承载能力值与本地交通出行需求量的比值得到第二比值；
确定模块，用于将所述第一比值和所述第二比值中最小的比值确定为对应交通小区的交通供需适配值；
所述确定模块，还用于通过所述交通小区的交通供需适配值确定交通小区的承载力。
8.根据权利要求7所述的综合交通承载力计算装置，其特征在于，所述获取模块，具体用于：
获取各个交通小区的轨道交通线路承载能力值、地面公交线路承载能力值、道路交通动态承载能力值、及自行车承载能力值；
对所述轨道交通线路承载能力值、所述地面公交线路承载能力值、所述道路交通动态承载能力值、及所述自行车承载能力值相加得到对应交通小区的所述动态交通承载能力值。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述综合交通承载力计算方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述综合交通承载力计算方法。
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