CN113370751A - 一种电动车辆整车热管理系统及其控制方法 - Google Patents

一种电动车辆整车热管理系统及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及整车热管理技术领域，公开一种电动车辆整车热管理系统及其控制方法。其中系统包括：制冷组件，包括舱内蒸发器和水路蒸发器；舱内换热件，进口能够与舱内蒸发器的换热出口连通，出口与水路蒸发器的换热进口连通；电机驱动换热组件，出口能够与舱内换热件的进口连通；电池换热件，进口与水路蒸发器的换热出口连通，出口能够与电机驱动换热组件的进口和水路蒸发器的换热进口中的一个连通；散热水箱，其进口能够电机驱动换热组件的出口连通，出口能够与电机驱动换热组件的进口、水路蒸发器的换热进口及舱内换热件的出口中的至多两个连通。本发明公开的系统解决了由于电动车辆的电池的耗电量过快而导致电动车辆的续航里程受限的问题。

Description

一种电动车辆整车热管理系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及整车热管理技术领域，尤其涉及一种电动车辆整车热管理系统及其控制方法。
背景技术
电动车辆尤其是电动重卡车的最大痛点是在冬季驻车和行驶过程中的电池电量衰减过快、续航里程缩水严重及电池温度控制不够稳定。电池散热、电机散热、驱动散热、座舱加热都会有诸多矛盾的地方。当电池温度处于-20℃-18℃之间时，电池是允许放电的，但是电池的放电功率受限，电池的温度小于0℃时电量是衰减的，电池的理想的放电温度区间是18℃-36℃，一旦电池的温度低于18℃，需要对电池进行加热，但是电池的加热膜加热是通过消耗自身的电量来实现自身温度的提高的，电池热容较大，加热膜加热的理论效率是1，考虑到热量散失等，加热膜的实际效率小于1，这样既耗费很长的时间对电池进行加热，也耗费了大量的电池电量。例如，对于电动重卡车的锂电池包，将其从-15℃加热到18℃，消耗的电量达30kW·h-40kW·h，占锂电池包的总电量的10％-15％，行车过程中，也可能对锂电池包进行加热。如果座舱需要提供制热送风，采用PTC加热，理论效率为1，消耗的电量可达5kW·h-7kW·h，再加上锂电池包的限容，预留最少20％的电量以避免锂电池包过度放电导致的不可逆电量衰减，最终真正用于行驶的储电量极少，行车里程严重受限。
针对电动汽车、电动商务车、电动重卡车等电动车辆，设计一整套完整的热管理系统，以实现降低电池电量衰减和提高整车的运行效率的目的。
发明内容
基于以上所述，本发明的目的在于提供一种电动车辆整车热管理系统及其控制方法，解决了由于电动车辆的电池的耗电量过快而导致电动车辆的续航里程受限的问题。
为达上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种电动车辆整车热管理系统，包括：制冷组件，包括压缩机、冷凝器和两个蒸发器，所述压缩机能够与所述冷凝器和两个所述蒸发器中的至少两个连通，两个所述蒸发器分别为舱内蒸发器和水路蒸发器；舱内换热件，用于加热或者冷却座舱且其进口能够与所述舱内蒸发器的换热出口连通，所述舱内换热件的出口与所述水路蒸发器的换热进口连通；电机驱动换热组件，用于加热或者冷却电驱，所述电机驱动换热组件的出口能够与所述舱内换热件的进口连通；电池换热件，用于加热或者冷却电池且其进口与所述水路蒸发器的换热出口连通，所述电池换热件的出口能够与所述电机驱动换热组件的进口和所述水路蒸发器的换热进口中的一个连通；散热水箱，其进口能够所述电机驱动换热组件的出口连通，所述散热水箱的出口能够与所述电机驱动换热组件的进口、所述水路蒸发器的换热进口及所述舱内换热件的出口中的至多两个连通。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述电动车辆整车热管理系统还包括三通阀，所述三通阀包括进入口、第一排出口和第二排出口，所述进入口可选择地与所述第一排出口和所述第二排出口中的一个连通，所述进入口与所述电机驱动换热组件的出口连通，所述第一排出口与所述舱内换热件的进口连通，所述第二排出口与所述散热水箱的进口连通。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述电动车辆整车热管理系统还包括单向阀，所述单向阀的进口与连通所述第一排出口和所述舱内换热件的进口的管道连通，出口与所述舱内蒸发器的换热进口连通。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述电动车辆整车热管理系统还包括第一四通换向阀，所述第一四通换向阀包括第一换向进口、第二换向进口、第一换向出口及第二换向出口，所述第一换向进口与所述第一换向出口和所述第二换向出口中的一个连通，所述第二换向进口与所述第一换向出口和所述第二换向出口中的另一个连通，所述第一换向进口与所述散热水箱的出口连通，所述第二换向进口与所述电池换热件的出口连通，所述第一换向出口与所述水路蒸发器的换热进口连通，所述第二换向出口与所述电机驱动换热组件的进口连通。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述电动车辆整车热管理系统还包括第一水路电磁阀和第二水路电磁阀，所述第一水路电磁阀的进口与连通所述电机驱动换热组件的出口和所述散热水箱的管道连通，所述第一水路电磁阀的出口与连通所述散热水箱和所述第一换向进口的管道连通，所述第二水路电磁阀的进口与所述第一换向出口连通，所述第二水路电磁阀的出口与所述水路蒸发器的换热进口连通。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述电动车辆整车热管理系统还包括第一加热件和第二加热件，所述第一加热件位于所述第二水路电磁阀和所述水路蒸发器的换热进口之间的管道上，所述第二加热件设置在所述座舱上。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述制冷组件还包括第一膨胀阀、第二膨胀阀及第一制冷电磁阀，两个所述蒸发器并联设置，所述制冷组件制冷时，所述第一膨胀阀位于两个所述蒸发器的上游、所述第二膨胀阀位于所述水路蒸发器的上游且所述第一制冷电磁阀位于所述舱内蒸发器的下游。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述制冷组件还包括第二制冷电磁阀，所述第二制冷电磁阀的一端连接至所述制冷组件制热时的所述舱内蒸发器的上游，另一端与所述舱内蒸发器连通，所述制冷组件内的制冷剂能够依次流经所述第二制冷电磁阀、所述舱内蒸发器、所述第二膨胀阀及所述水路蒸发器。
作为一种电动车辆整车热管理系统的优选方案，所述电动车辆整车热管理系统还包括风机，所述冷凝器、所述散热水箱及所述风机并排设置，所述风机被配置为沿预设方向旋转时吹出的风依次流经所述散热水箱和所述冷凝器，或者风依次流经所述散热水箱和所述冷凝器后经所述风机吹出。
一种适用于以上任一方案所述的电动车辆整车热管理系统的控制方法，包括：
当所述座舱需要制冷冷却时，所述舱内蒸发器与所述冷凝器连通或者同时与所述水路蒸发器和所述冷凝器连通，所述制冷组件制冷循环，所述舱内换热件的进口与所述舱内蒸发器的换热出口连通，所述舱内换热件的出口与所述舱内蒸发器的换热进口连通；
当需要加热所述座舱时，所述舱内蒸发器与所述冷凝器连通或者同时与所述水路蒸发器和所述冷凝器连通，所述制冷组件制热循环，所述舱内换热件的进口与所述舱内蒸发器的换热出口连通，所述舱内换热件的出口与所述舱内蒸发器的换热进口连通；
当所述电池需要制冷冷却时，所述水路蒸发器与所述舱内蒸发器连通或者同时与所述舱内蒸发器和所述冷凝器连通，所述制冷组件制冷循环，所述电池换热件的进口与所述水路蒸发器的换热出口连通，所述电池换热件的出口与所述水路蒸发器的换热进口连通；
当需要加热所述电池时，所述水路蒸发器与所述冷凝器连通或者同时与所述舱内蒸发器和所述冷凝器连通，所述制冷组件制热循环，所述电池换热件的进口与所述水路蒸发器的换热出口连通，所述电池换热件的出口与所述水路蒸发器的换热进口连通；
当所述电驱和所述电池均需要所述散热水箱冷却时，所述电池换热件的进口与所述水路蒸发器的换热出口连通，所述电池换热件的出口与所述电机驱动换热组件的进口连通，所述电机驱动换热组件的出口通过所述散热水箱与所述冷凝器的换热进口连通，所述冷凝器的换热出口与所述水路蒸发器的换热进口连通；
冬季驻车时，采用所述电池产生的热量加热所述座舱时，若所述电池的温度位于第一预设温度和第二预设温度之间，则所述电池换热件的进口与所述水路蒸发器的换热出口连通，所述电池换热件的出口与所述舱内换热件的进口连通，所述舱内换热件的出口与所述水路蒸发器的换热进口连通；若所述电池的温度高于第三预设温度，则所述电池换热件的进口与所述水路蒸发器的换热出口连通，所述电池换热件的出口同时与所述舱内换热件的进口和所述散热水箱的进口连通，所述舱内换热件的出口和所述散热水箱的出口均与所述水路蒸发器的换热进口连通，所述水路蒸发器的换热出口与所述电池换热件的进口连通，其中所述第三预设温度高于所述第二预设温度；
冬季驻车时，采用所述电驱产生的热量加热所述座舱时，所述电驱的温度高于第四预设温度，则所述电机驱动换热组件的进口通过所述电池换热件与所述水路蒸发器的换热出口连通，所述电机驱动换热组件的出口与所述舱内换热件的进口，所述舱内换热件的出口与所述水路蒸发器的换热进口连通。
本发明的有益效果为：本发明公开的电动车辆整车热管理系统既能够实现制冷组件对电池、座舱的冷却和加热，还能够利用电池和电驱产生的热量对座舱进行加热，还能够通过散热水箱对电池和电驱进行降温，提高了整车的运行效率，增加了系统运行的可靠性，增加了电动车辆的续航里程，使得电动车辆安全运行。
本发明公开的电动车辆整车热管理系统的控制方法，具有运行效率高、可靠性高及安全性高的优点。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统的示意图；
图2是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第一种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图3是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第二种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图4是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第三种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图5是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第四种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图6是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第五种工况下的循环液的流动方向的示意图；
图7是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第六种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图8是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第七种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图9是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第八种工况下的循环液的流动方向的示意图；
图10是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第九种工况下的循环液的流动方向的示意图；
图11是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第十种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图12是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第十一种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图13是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第十二种工况下的循环液的流动方向的示意图；
图14是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第十三种工况下的循环液的流动方向的示意图；
图15是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第十四种工况下的循环液的流动方向的示意图；
图16是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第十五种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图；
图17是本发明具体实施例提供的电动车辆整车热管理系统在第十六种工况下的制冷剂和循环液的流动方向的示意图。
图中：
11、压缩机；12、冷凝器；13、舱内蒸发器；14、水路蒸发器；15、第一膨胀阀；16、第二膨胀阀；17、第一制冷电磁阀；18、第二制冷电磁阀；19、第二四通换向阀；
2、舱内换热件；
3、电机驱动换热组件；31、电机换热件；32、第一驱动件换热件；33、第二驱动件换热件；
4、电池换热件；
5、散热水箱；
6、三通阀；601、进入口；602、第一排出口；603、第二排出口；
7、单向阀；
8、第一四通换向阀；801、第一换向进口；802、第二换向进口；803、第一换向出口；804、第二换向出口；
91、第一水路电磁阀；92、第二水路电磁阀；
101、第一水泵；102、第二水泵；103、第三水泵；104、第一加热件；105、第二加热件。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本实施例提供一种电动车辆整车热管理系统，如图1所示，包括制冷组件、舱内换热件2、电机驱动换热组件3、电池换热件4及散热水箱5，制冷组件包括压缩机11、冷凝器12和两个蒸发器，压缩机11能够与冷凝器12和两个蒸发器中的至少两个连通，两个蒸发器分别为舱内蒸发器13和水路蒸发器14，舱内换热件2用于加热或者冷却座舱且其进口能够与舱内蒸发器13的换热出口连通，出口与水路蒸发器14的换热进口连通，电机驱动换热组件3用于加热或者冷却电驱，其出口能够与舱内换热件2的进口连通，电池换热件4用于加热或者冷却电池且其进口与水路蒸发器14的换热出口连通，电池换热件4的出口能够与电机驱动换热组件3的进口和水路蒸发器14的换热进口中的一个连通，散热水箱5的进口能够电机驱动换热组件3的出口连通，出口能够与电机驱动换热组件3的进口、水路蒸发器14的换热进口及舱内换热件2的出口中的至多两个连通。
需要说明的是，本实施例的电动车辆整车热管理系统还包括风机(图中未示出)，散热水箱5、冷凝器12及风机并排设计，散热水箱5和冷凝器12共用一个风机，不但可以节省成本，还使得电动车辆整车热管理系统的体积更小，冷凝器12内的制冷剂能够在夏季向环境散热，还能够在冬季从外界环境中吸热，散热水箱5主要用于电机驱动换热组件3和电池换热件4的散热，从而对电池和电驱进行降温散热。风机被配置为沿预设方向旋转时吹出的风依次流经散热水箱5和冷凝器12，本实施例的风机反转时，其吹出的风依次流经散热水箱5和冷凝器12。在其他实施例中，还可以是风依次流经散热水箱5和冷凝器12后经风机吹出，具体根据实际需要设定。
具体地，本实施例的电驱由一个电机和两个驱动件组成，电机和两个驱动件并联设置，因此，如图1所示，该电机驱动换热组件3由电机换热件31、第一驱动件换热件32及第二驱动件换热件32组成，电机换热件31、第一驱动件换热件32及第二驱动件换热件33并联设置，电机换热件31用于加热或者冷却电机，第一驱动件换热件32用于加热或者冷却一个驱动件，第二驱动件换热件32用于加热或者冷却另一个驱动件。在其他实施例中，电驱所包括的电机和驱动件的个数并不限于本实施例的限定，还可以为其他个数，电机和驱动并不限于本实施例的并联设置，还可以是串联布置，或者两两串联之后再并联布置，此时电机驱动换热组件3随电驱的组成和设置方式发生变化。
本实施例提供的电动车辆整车热管理系统既能够实现制冷组件对电池、座舱的冷却和加热，还能够利用电池和电驱产生的热量对座舱进行加热，还能够通过散热水箱5对电池和电驱进行降温，提高了整车的运行效率，增加了系统运行的可靠性，增加了电动车辆的续航里程，使得电动车辆安全运行。
如图1所示，本实施例的电动车辆整车热管理系统还包括三通阀6，三通阀6包括进入口601、第一排出口602和第二排出口603，进入口601可选择地与第一排出口602和第二排出口603中的一个连通，进入口601与电机驱动换热组件3的出口连通，第一排出口602与舱内换热件2的进口连通，第二排出口603与散热水箱5的进口连通。
如图1所示，本实施例的电动车辆整车热管理系统还包括单向阀7，单向阀7的进口与连通第一排出口602和舱内换热件2的进口的管道连通，出口与舱内蒸发器13的换热进口连通，单向阀7使得循环液只能从舱内蒸发器13的换热进口流至舱内换热件2的进口，而不能逆向流动。
如图1所示，本实施例的电动车辆整车热管理系统还包括第一四通换向阀8，第一四通换向阀8包括第一换向进口801、第二换向进口802、第一换向出口803及第二换向出口804，第一换向进口801与第一换向出口803和第二换向出口804中的一个连通，第二换向进口802与第一换向出口803和第二换向出口804中的另一个连通，第一换向进口801与散热水箱5的出口连通，第二换向进口802与电池换热件4的出口连通，第一换向出口803与水路蒸发器14的换热进口连通，第二换向出口804与电机驱动换热组件3的进口连通。
如图1所示，该电动车辆整车热管理系统还包括第一水路电磁阀91和第二水路电磁阀92，第一水路电磁阀91的进口与连通电机驱动换热组件3的出口和散热水箱5的管道连通，第一水路电磁阀91的出口与连通散热水箱5和第一换向进口801的管道连通，第二水路电磁阀92的进口与第一换向出口803连通，第二水路电磁阀92的出口与水路蒸发器14的换热进口连通。
如图1所示，本实施例的制冷组件还包括第一膨胀阀15、第二膨胀阀16及第一制冷电磁阀17，两个蒸发器并联设置，制冷组件制冷时，第一膨胀阀15位于两个蒸发器的上游、第二膨胀阀16位于水路蒸发器14的上游且第一制冷电磁阀17位于舱内蒸发器13的下游。
如图1所示，该制冷组件还包括第二制冷电磁阀18和第二四通换向阀19，第二制冷电磁阀18的一端连接至制冷组件制热时的舱内蒸发器13的上游，另一端与舱内蒸发器13连通，制冷组件内的制冷剂能够依次流经第二制冷电磁阀18、舱内蒸发器13、第二膨胀阀16及水路蒸发器14。第二四通换向阀19上设有四个连通口，四个连通口分别与压缩机11进口、压缩机11出口、水路蒸发器14及冷凝器12连通，通过切换第二四通换向阀19的四个连通口的连接状态以改变制冷剂的流通方向，能够实现制冷组件的制冷循环或者制热循环。
为了使循环液在管道内顺畅的流动，如图1所示，本实施例的电动车辆整车热管理系统还包括第一水泵101、第二水泵102及第三水泵103，第一水泵101位于电池换热件4的上游，第二水泵102位于散热水箱5的上游，第三水泵103位于舱内蒸发器13的换热进口的上游以将舱内换热件2内的循环液泵入舱内蒸发器13。
如图1所示，该电动车辆整车热管理系统还包括第一加热件104和第二加热件105，第一加热件104位于第二水路电磁阀92和水路蒸发器14的换热进口之间的管道上，第二加热件105设置在座舱上。第一加热件104和第二加热件105均为PTC，第一加热件104能够加热循环液，防止循环液温度过低，第二加热件105能够直接对座舱进行加热，实现座舱的快速升温。
需要说明的是，制冷组件内流动的是制冷剂，舱内换热件2、电机驱动换热组件3、电池换热件4及散热水箱5内流动的均是循环液，循环液的凝固温度较低，一般来讲，要求循环液的凝固温度低于-30℃，循环液的类型具体根据实际需要选定，本实施例不做限定。
本实施例的电动车辆整车热管理系统除冷凝器12外，其余的部件均集成在一个区域内，具体可以装配在车厢外或者其他地方，便于装配、维修和操作。
本实施例的电动车辆整车热管理系统不但适用于同时对座舱和电池进行强制冷却而电驱需要散热水箱5散热或者不需要散热的工况，还适用于座舱需要强制冷却而电池和电驱均需要散热水箱5冷却的工况，还适用于座舱、电池和电驱均需要强制冷却的工况，还适用于座舱不需要冷却或者加热而电池和电驱均需要散热水箱5冷却的工况，还适用于座舱需要强制加热、电池需要强制加热且电驱不需要冷却的工况，还适用座舱需要强制加热且电池的温度适中不能用于加热座舱的工况，还适用于电池的温度较高能够加热座舱的工况，还适用电池的温度较高需要散热水箱5进行散热的工况，还适用于冬季行车过程中电池的温度较低需要强制加热、座舱需要强制加热的工况，还适用于冬季电池的温度较低需要加热而电驱的温度较高能够加热电池、且座舱需要强制加热的工况，还适用于冬季电池和座舱的温度均较低需要加热而电驱的温度很高能够加热电池和座舱的工况，还适用于电池的温度适中不能用于加热座舱、电驱的温度很高可以加热座舱的工况，还适用于电池和电驱的温度均较高且两者均需要对座舱进行加热的工况，还适用于电池和电驱的温度均很高需要冷却且座舱的温度较低需要加热的工况，还适用于冬季需要除去电动车辆内的雾气且座舱的温度较低需要加热的工况，具体如下。
第一种工况，夏季座舱和电池均需要强制冷却、电驱不需要冷却时，如图2所示，开启第一水泵101、第三水泵103、第二水路电磁阀92、单向阀7、第一膨胀阀15、第二膨胀阀16及第一制冷电磁阀17，同时将第一四通换向阀8的第二换向进口802与第一换向出口803连通，经压缩机11出口排出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、冷凝器12及第一膨胀阀15后分为两个并联的支路，其中一个支路的制冷剂依次流经舱内蒸发器13和第一制冷电磁阀17，另一个支路的制冷剂依次流经为第二膨胀阀16和水路蒸发器14，然后两个支路的制冷剂混合并经过第二四通换向阀19流入压缩机11，此时舱内蒸发器13和水路蒸发器14能够吸收热量，使得舱内换热件2内的循环液和电池换热件4内的循环液的温度降低，此时起到强制冷却座舱和电池的作用。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于3，远高于现有技术。
第二种工况，夏季座舱和电池均需要强制冷却、电驱需要散热水箱5冷却时，如图3所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第三水泵103、单向阀7、第二水路电磁阀92、第一膨胀阀15、第二膨胀阀16及第一制冷电磁阀17，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第二换向出口804连通、第二换向进口802和第一换向出口803连通，三通阀6的进入口601和第二排出口603连通，经压缩机11出口排出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、冷凝器12及第一膨胀阀15后分为两个并联的支路，其中一个支路的制冷剂依次流经舱内蒸发器13和第一制冷电磁阀17，另一个支路的制冷剂依次流经第二膨胀阀16和水路蒸发器14，然后两个支路的制冷剂混合并经过第二四通换向阀19流入压缩机11，此时舱内蒸发器13和水路蒸发器14能够吸收热量，使得舱内换热件2内的循环液和电池换热件4内的循环液的温度降低，此时起到强制冷却座舱和电池的作用。同时，散热水箱5内的循环液依次经第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102及三通阀6流回散热水箱5，此时散热水箱5内的循环液对电驱起到冷却降温的作用。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于3，远高于现有技术。
第三种工况，夏季座舱需要强制冷却、电池和电驱均需要散热水箱5冷却时，如图4所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第三水泵103、单向阀7、第二水路电磁阀92、第一膨胀阀15及第一制冷电磁阀17，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第二排出口603连通，经压缩机11出口排出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、冷凝器12、第一膨胀阀15、舱内蒸发器13、第一制冷电磁阀17及第二四通换向阀19后返回压缩机11，此时舱内蒸发器13能够吸收热量，使得舱内换热件2内的循环液的温度降低，此时起到强制冷却座舱的作用，同时，散热水箱5内的循环液依次经第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101、电池换热件4、第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102及三通阀6流回散热水箱5，此时散热水箱5内的循环液对电驱和电池起到冷却降温的作用，需要说明的是，此过程中第一加热件104不对循环液进行加热。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于3，远高于现有技术。
第四种工况，夏季座舱、电池和电驱均需要强制冷却时，如图5所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第三水泵103、单向阀7、第二水路电磁阀92、第一膨胀阀15、第二膨胀阀16及第一制冷电磁阀17，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第二换向出口804连通、第二换向进口802和第一换向出口803连通，三通阀6的进入口601和第二排出口603连通，经压缩机11出口排出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、冷凝器12及第一膨胀阀15后分为两个并联的支路，其中一个支路的制冷剂依次流经舱内蒸发器13和第一制冷电磁阀17，另一个支路的制冷剂依次流经第二膨胀阀16和水路蒸发器14，然后两个支路的制冷剂混合并经过第二四通换向阀19流入压缩机11，此时舱内蒸发器13能够吸收热量，使得舱内换热件2内的循环液的温度降低，此时起到强制冷却座舱的作用，同时，散热水箱5内的循环液依次经第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101、电池换热件4、第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102及三通阀6流回散热水箱5，且水路蒸发器14能够吸收循环液的热量，电池和电驱处于强制制冷的状态，需要说明的是，此过程中第一加热件104不对循环液进行加热。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于3，远高于现有技术。
第五种工况，当座舱不需要冷却或者加热、电池和电驱均需要散热水箱5冷却时，如图6所示，开启第一水泵101、第二水泵102及第二水路电磁阀92，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第二排出口603连通，散热水箱5内的循环液依次经第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101、电池换热件4、第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102及三通阀6流回散热水箱5，此时散热水箱5内的循环液对电驱和电池起到冷却降温的作用，需要说明的是，此过程中第一加热件104不对循环液进行加热。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于8，远高于现有技术。
第六种工况，当座舱需要强制加热、电池需要强制加热且电驱不需要冷却时，如图7所示，开启第一水泵101、第三水泵103、单向阀7、第一水路电磁阀91、第一膨胀阀15、第二膨胀阀16及第一制冷电磁阀17，同时将第一四通换向阀8的第二换向进口802与第一换向出口803连通，经压缩机11出口排出的制冷剂流经第二四通换向阀19后分为两个支路，其中一个支路的制冷剂依次流经第一制冷电磁阀17和舱内蒸发器13，另一个支路的制冷剂依次流经水路蒸发器14和第二膨胀阀16，然后两个支路的制冷剂混合并经过第一膨胀阀15、冷凝器12及第二四通换向阀19后流入压缩机11，此时舱内蒸发器13和水路蒸发器14能够放出热量，使得舱内换热件2内的循环液和电池换热件4内的循环液的温度升高，此时起到强制加热座舱和电池的作用。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于2，远高于现有技术。
第七种工况，当冬季驻车无功率消耗时，座舱需要强制加热且电池的温度适中不能用于加热座舱时，如图8所示，开启第一水泵101、第三水泵103、单向阀7、第二水路电磁阀92、第二膨胀阀16及第二制冷电磁阀18，同时将第一四通换向阀8的第二换向进口802与第一换向出口803连通，经压缩机11出口排出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、第二制冷电磁阀18、舱内蒸发器13、第二膨胀阀16、水路蒸发器14及第二四通换向阀19后流回压缩机11，此时舱内蒸发器13能够放出热量，舱内换热件2内的循环液能够吸收热量，从而加热座舱，此时座舱处于强制加热的状态，水路蒸发器14能够吸收热量，此时电池换热件4内的循环液能够向水路蒸发器14内释放热量，此时制冷组件从电池中吸收热量以加热座舱，此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于5，远高于现有技术。
第八种工况，当冬季驻车无功率消耗时，电池的温度较高能够加热座舱时，如图9所示，开启第一水泵101、第二水泵102及第二水路电磁阀92，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801与第一换向出口803连通、第二换向进口802与第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第一排出口602连通，电池换热件4内的循环液依次流经第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102、三通阀6、舱内换热件2、第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14及第一水泵101后返回电池换热件4，此时从电池吸收的热量直接加热座舱，此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于8，远高于现有技术。需要说明的是，此时电池的温度较高，通过这种方式即可实现座舱的加热以及将电池本身温度的降低至合适的温度。一般来讲，此时电池的温度位于第一温度和第二温度之间，第一温度为18℃+Δt，第二温度为35℃-Δt，Δt根据实际需要选定，本实施例的Δt为5℃。
第九种工况，当冬季驻车无功率消耗时，电池的温度较高需要散热水箱5进行散热时，如图10所示，开启第一水泵101、第二水泵102及第二水路电磁阀92，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第二排出口603连通，电池换热件4内的循环液依次经第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102、三通阀6、散热水箱5、第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101后返回电池换热件4，此时电池换热件4内的循环液经过散热水箱5进行了散热，对电池起到冷却降温的作用。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于8，远高于现有技术。需要说明的是，此时电池的温度很高，一般来讲，此时电池的温度高于第三温度，第三温度为35℃+Δt，本实施例的Δt为5℃。
第十种工况，当冬季行车过程中电池的温度较低需要强制加热、座舱需要强制加热且电驱高于环境温度且能够对冷凝器进行除霜时，如图11所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第三水泵103、单向阀7、第二水路电磁阀92、第一膨胀阀15、第二膨胀阀16及第一制冷电磁阀17，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801与第二换向出口804连通、第二换向进口802与第一换向出口803连通，经压缩机11出口排出的制冷剂流经第二四通换向阀19后分为两个支路，其中一个支路的制冷剂依次流经第一制冷电磁阀17和舱内蒸发器13，另一个支路的制冷剂依次流经水路蒸发器14和第二膨胀阀16，然后两个支路的制冷剂混合并经过第一膨胀阀15、冷凝器12及第二四通换向阀19后流入压缩机11，此时舱内蒸发器13和水路蒸发器14能够放出热量，使得舱内换热件2内的循环液和电池换热件4内的循环液的温度升高，此时起到强制加热座舱和电池的作用，经电机驱动换热组件3排出的循环液依次经第二水泵102、三通阀6、散热水箱5及第一四通换向阀8后返回电池换热件4，此时由于散热水箱5和冷凝器12共用一个风机，通过反转风机，使风机吹出的风流经散热水箱5后吹过冷凝器12，从而除去冷凝器12表面的霜层，当除霜结束后关闭第二水泵102和风机。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于2，远高于现有技术。
第十一种工况，当冬季电池的温度较低需要加热而电驱的温度较高能够加热电池、且座舱需要强制加热时，如图12所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第三水泵103、单向阀7、第一水路电磁阀91、第二水路电磁阀92、第一膨胀阀15及第一制冷电磁阀17，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第二排出口603连通，经压缩机11出口排出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、第一制冷电磁阀17、舱内蒸发器13、第一膨胀阀15、冷凝器12及第二四通换向阀19后返回压缩机11，此时舱内蒸发器13能够释放热量，使得舱内换热件2内的循环液的温度升高，此时起到强制加热座舱的作用，同时，电机驱动换热组件3内的循环液从电驱吸收热量后经第二水泵102、三通阀6、散热水箱5、第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101后、电池换热件4及第一四通换向阀8后返回电机驱动换热组件3，使得电池的温度升高，防止电池电量的衰减，提升电动车辆的续航能力。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于2.5，远高于现有技术。需要说明的是，此时电驱的温度不是特别高，不能将电池和座舱加热至合适的位置，此时电池的温度位于第四温度和第一温度之间，第一温度为18℃+Δt，第四温度为-20℃，Δt根据实际需要选定，本实施例的Δt为5℃，电驱的温度位于第五温度和第六温度之间，第六温度大于第五温度，第五温度为t1+a，第六温度为t2，此时的t1、a及t2均根据实际需要选定。
第十二种工况，当冬季电池和座舱均温度较低需要加热而电驱的温度很高能够加热电池和座舱时，如图13所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第一水路电磁阀91及第二水路电磁阀92，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第一排出口602连通，电机驱动换热组件3内的循环液从电驱吸收热量后分为两个支路，一个支路内的循环液经第一水路电磁阀91流至第一四通换向阀8，另一个支路依次经第二水泵102、三通阀6、舱内换热件2后流至第一四通换向阀8，然后两个支路的循环液均依次流经第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101、电池换热件4及第一四通换向阀8后流至电机驱动换热组件3，此时电机驱动换热组件3内的循环液同时对座舱和电池进行了加热，对电池和座舱起到升温加热的作用。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于8，远高于现有技术。需要说明的是，此时电驱的温度很高，仅仅将电驱产生的热量既能够加热座舱，还能够加热电池。一般来讲，此时电池的温度位于第四温度和第一温度之间，第一温度为18℃+Δt，第四温度为-20℃，Δt根据实际需要选定，本实施例的Δt为5℃，电驱的温度位于大于第七温度之间，第七温度为t2+a，此时的a及t2均根据实际需要选定。
第十三种工况，电池的温度适中不能用于加热座舱、电驱的温度很高可以加热座舱时，如图14所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第二水路电磁阀92，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第一排出口602连通，电机驱动换热组件3内的循环液从电驱吸收热量后依次经第二水泵102、三通阀6、舱内换热件2、第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101、电池换热件4及第一四通换向阀8后流至电机驱动换热组件3，此时电机驱动换热组件3内的循环液同时对座舱和电池进行了加热，对电池和座舱起到升温加热的作用，且由于从电机驱动换热组件3流出的循环液先流过舱内换热件2、再流过电池换热件4，使得座舱的温升高于电池的温升。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于8，远高于现有技术。需要说明的是，此时电驱的温度很高，仅仅将电驱产生的热量既能够加热座舱，还能够加热电池。一般来讲，此时电池的温度位于第一温度和第二温度之间，第一温度为18℃+Δt，第二温度为35℃-Δt，Δt根据实际需要选定，本实施例的Δt为5℃。电驱的温度位于大于第七温度，第七温度为t2+a，此时的a及t2均根据实际需要选定。
第十四种工况，电池和电驱的温度均较高且两者均需要对座舱进行加热时，如图15所示，开启第一水泵101、第二水泵102及第二水路电磁阀92，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第一排出口602连通，电池换热件4内的循环液依次经第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102、三通阀6、舱内换热件2、第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101后返回电池换热件4，此时电池换热件4和电机驱动换热组件3内的循环液均对座舱进行了加热。此时电动车辆整车热管理系统的换热效率大于8，远高于现有技术。需要说明的是，此时电驱和电池的温度都很高，将电驱和电池产生的热量对座舱进行加热。一般来讲，此时电池的温度高于第三温度，第三温度为35℃+Δt，本实施例的Δt为5℃，电驱的温度位于大于第七温度，第七温度为t2+a，此时的a及t2均根据实际需要选定。在这种工况下，若是电池换热件4和电机驱动换热组件3内的循环液均通过散热水箱5进行散热，此时循环液的流动方向如图10所示。
第十五种工况，电池和电驱的温度均很高需要冷却且座舱的温度较低需要加热时，如图16所示，开启第一水泵101、第二水泵102、第三水泵103、单向阀7、第二水路电磁阀92、第二膨胀阀16及第二制冷电磁阀18，同时将第一四通换向阀8的第一换向进口801和第一换向出口803连通、第二换向进口802和第二换向出口804连通，三通阀6的进入口601和第二排出口603连通，压缩机11出口流出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、第二制冷电磁阀18、舱内蒸发器13、第二膨胀阀16、水路蒸发器14及第二四通换向阀19后返回压缩机11，此时舱内蒸发器13能够向舱内换热件2的循环液释放热量，从而使得座舱被加热，电池换热件4内的循环液依次流经第一四通换向阀8、电机驱动换热组件3、第二水泵102、三通阀6、散热水箱5、第一四通换向阀8、第二水路电磁阀92、第一加热件104、水路蒸发器14、第一水泵101后返回电池换热件4，此时电机驱动换热组件3和电池换热件4内的循环液经过散热水箱5向外界环境中散热，进而使得电驱和电池的温度降低。一般来讲，此时电池的温度高于第三温度，第三温度为35℃+Δt，本实施例的Δt为5℃，电驱的温度不做限定。当电动车辆在冬季爬坡时，座舱需要加热，而整车的运行功率较高，此时电池和电驱的发热量均较大，需要强制散热。
第十六种工况，冬季需要除去电动车辆内的雾气且座舱的温度较低需要加热时，如图17所示，开启第二加热件105、单向阀7、第三水泵103、第一膨胀阀15及第一制冷电磁阀17，压缩机11出口流出的制冷剂依次流经第二四通换向阀19、冷凝器12、第一膨胀阀15、舱内蒸发器13、第一制冷电磁阀17及第二四通换向阀19后返回压缩机11，此时舱内蒸发器13能够吸收舱内换热件2的循环液的热量，从而使得舱内换热件2被冷却，电动车辆内的水雾在舱内换热件2凝结成水珠，起到除雾的作用，同时第二加热件105加热座舱，使得座舱的温度升高，起到加热座舱的作用。
需要说明的是，在冬季使用该系统时，根据循环液的温度工况选择性的开启第一加热件104，若循环液的温度过低可以开启第一加热件104以加热循环液，当循环液的温度达到设定的温度，可以关闭第一加热件104，具体根据实际工况开启第一加热件104或者关闭第一加热件104。
具体地，在上述第十种工况和第十一种工况中，冬季制热，制冷组件从外界环境中获取低品位热量用于加热座舱和电池，此时冷凝器12表面的温度低于环境温度对应的露点温度，则冷凝器12的翅片表面和换热管表面会出现凝露，当环境温度低于0℃时，则冷凝器12的翅片表面和换热管表面的凝露会冻结为霜层，当霜层越来越多，占据空气通流截面积以及霜层热阻过热，都会导致冷凝器12的热交换性能恶化，风机过载，蒸发温度降低，导致制冷组件的效率降低，此时可以采用风机反转，散热水箱5的管内为冷却电池和电驱的循环液，风机先吹过散热水箱5，出风温度会达到30℃以上，气流再吹过冷凝器12的时候，高温的进风将会快速的去除翅片表面的结霜，保证冷凝器12的性能，提升系统效率，降低功率消耗，提高用于行车的电池续航里程。
本实施例还提供一种适用于本实施例的电动车辆整车热管理系统的控制方法，包括：
当座舱需要制冷冷却时，如图2至图5所示，舱内蒸发器13与冷凝器12连通或者同时与水路蒸发器14和冷凝器12连通，制冷组件制冷循环，舱内换热件2的进口与舱内蒸发器13的换热出口连通，出口与舱内蒸发器13的换热进口连通；
当需要加热座舱时，如图7、图8、图11、图12及图16所示，舱内蒸发器13与冷凝器12连通或者同时与水路蒸发器14和冷凝器12连通，制冷组件制热循环，舱内换热件2的进口与舱内蒸发器13的换热出口连通，出口与舱内蒸发器13的换热进口连通；
当电池需要制冷冷却时，如图2、图3、图5及图16所示，水路蒸发器14与舱内蒸发器13连通或者同时与舱内蒸发器13和冷凝器12连通，制冷组件制冷循环，电池换热件4的进口与水路蒸发器14的换热出口连通，出口与水路蒸发器14的换热进口连通；
当需要加热电池时，如图7、图11所示，水路蒸发器14与冷凝器12连通或者同时与舱内蒸发器13和冷凝器12连通，制冷组件制热循环，电池换热件4的进口与水路蒸发器14的换热出口连通，出口与水路蒸发器14的换热进口连通；
当电驱和电池均需要散热水箱5冷却时，如图4、图6及图10所示，电池换热件4的进口与水路蒸发器14的换热出口连通，电池换热件4的出口与电机驱动换热组件3的进口连通，电机驱动换热组件3的出口通过散热水箱5与冷凝器12的换热进口连通，冷凝器12的换热出口与水路蒸发器14的换热进口连通；
冬季驻车时，采用电池产生的热量加热座舱时，如图9所示，若电池的温度位于第一预设温度和第二预设温度之间，则电池换热件4的进口与水路蒸发器14的换热出口连通，电池换热件4的出口与舱内换热件2的进口连通，舱内换热件2的出口与水路蒸发器14的换热进口连通；如图15所示，若电池的温度高于第三预设温度，则电池换热件4的进口与水路蒸发器14的换热出口连通，电池换热件4的出口同时与舱内换热件2的进口和散热水箱5的进口连通，舱内换热件2的出口和散热水箱5的出口均与水路蒸发器14的换热进口连通，水路蒸发器14的换热出口与电池换热件4的进口连通，其中第三预设温度高于第二预设温度；
冬季驻车时，采用电驱产生的热量加热座舱时，如图13至图15所示，电驱的温度高于第四预设温度，则电机驱动换热组件3的进口通过电池换热件4与水路蒸发器14的换热出口连通，电机驱动换热组件3的出口与舱内换热件2的进口，舱内换热件2的出口与水路蒸发器14的换热进口连通。
需要说明的是，本实施例的第一预设温度为本实施例的第一温度，即为18℃+Δt，第二预设温度为本实施例的第二温度，即为35℃-Δt，第三预设温度为本实施例的第三温度，即为35℃+Δt，Δt根据实际需要选定，本实施例的Δt为5℃。第四预设温度为第七温度，即为t2+a，a及t2均根据实际需要选定。当对电池进行升温时，将电池的温度加热至t+Δt后停止加热，而一段时间后，电池的温度逐渐降低，当电池的温度低于t-Δt后开始对电池进行再次加热，直至电池的温度达到t+Δt，这里的Δt即为本实施例的5℃，t为中间温度，本实施例的t位于18℃-35℃之间，具体根据实际需要设置。在其他实施例中，Δt还可以为其他值，具体根据实际需要设定。
本实施例提供的电动车辆整车热管理系统的控制方法，具有运行效率高、可靠性高及安全性高的优点。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电动车辆整车热管理系统，其特征在于，包括：
制冷组件，包括压缩机(11)、冷凝器(12)和两个蒸发器，所述压缩机(11)能够与所述冷凝器(12)和两个所述蒸发器中的至少两个连通，两个所述蒸发器分别为舱内蒸发器(13)和水路蒸发器(14)；
舱内换热件(2)，用于加热或者冷却座舱且其进口能够与所述舱内蒸发器(13)的换热出口连通，所述舱内换热件(2)的出口与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通；
电机驱动换热组件(3)，用于加热或者冷却电驱，所述电机驱动换热组件(3)的出口能够与所述舱内换热件(2)的进口连通；
电池换热件(4)，用于加热或者冷却电池且其进口与所述水路蒸发器(14)的换热出口连通，所述电池换热件(4)的出口能够与所述电机驱动换热组件(3)的进口和所述水路蒸发器(14)的换热进口中的一个连通；
散热水箱(5)，其进口能够所述电机驱动换热组件(3)的出口连通，所述散热水箱(5)的出口能够与所述电机驱动换热组件(3)的进口、所述水路蒸发器(14)的换热进口及所述舱内换热件(2)的出口中的至多两个连通。
2.根据权利要求1所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述电动车辆整车热管理系统还包括三通阀(6)，所述三通阀(6)包括进入口(601)、第一排出口(602)和第二排出口(603)，所述进入口(601)可选择地与所述第一排出口(602)和所述第二排出口(603)中的一个连通，所述进入口(601)与所述电机驱动换热组件(3)的出口连通，所述第一排出口(602)与所述舱内换热件(2)的进口连通，所述第二排出口(603)与所述散热水箱(5)的进口连通。
3.根据权利要求2所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述电动车辆整车热管理系统还包括单向阀(7)，所述单向阀(7)的进口与连通所述第一排出口(602)和所述舱内换热件(2)的进口的管道连通，出口与所述舱内蒸发器(13)的换热进口连通。
4.根据权利要求1所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述电动车辆整车热管理系统还包括第一四通换向阀(8)，所述第一四通换向阀(8)包括第一换向进口(801)、第二换向进口(802)、第一换向出口(803)及第二换向出口(804)，所述第一换向进口(801)与所述第一换向出口(803)和所述第二换向出口(804)中的一个连通，所述第二换向进口(802)与所述第一换向出口(803)和所述第二换向出口(804)中的另一个连通，所述第一换向进口(801)与所述散热水箱(5)的出口连通，所述第二换向进口(802)与所述电池换热件(4)的出口连通，所述第一换向出口(803)与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通，所述第二换向出口(804)与所述电机驱动换热组件(3)的进口连通。
5.根据权利要求4所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述电动车辆整车热管理系统还包括第一水路电磁阀(91)和第二水路电磁阀(92)，所述第一水路电磁阀(91)的进口与连通所述电机驱动换热组件(3)的出口和所述散热水箱(5)的管道连通，所述第一水路电磁阀(91)的出口与连通所述散热水箱(5)和所述第一换向进口(801)的管道连通，所述第二水路电磁阀(92)的进口与所述第一换向出口(803)连通，所述第二水路电磁阀(92)的出口与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通。
6.根据权利要求5所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述电动车辆整车热管理系统还包括第一加热件(104)和第二加热件(105)，所述第一加热件(104)位于所述第二水路电磁阀(92)和所述水路蒸发器(14)的换热进口之间的管道上，所述第二加热件(105)设置在所述座舱上。
7.根据权利要求1所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述制冷组件还包括第一膨胀阀(15)、第二膨胀阀(16)及第一制冷电磁阀(17)，两个所述蒸发器并联设置，所述制冷组件制冷时，所述第一膨胀阀(15)位于两个所述蒸发器的上游、所述第二膨胀阀(16)位于所述水路蒸发器(14)的上游且所述第一制冷电磁阀(17)位于所述舱内蒸发器(13)的下游。
8.根据权利要求7所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述制冷组件还包括第二制冷电磁阀(18)，所述第二制冷电磁阀(18)的一端连接至所述制冷组件制热时的所述舱内蒸发器(13)的上游，另一端与所述舱内蒸发器(13)连通，所述制冷组件内的制冷剂能够依次流经所述第二制冷电磁阀(18)、所述舱内蒸发器(13)、所述第二膨胀阀(16)及所述水路蒸发器(14)。
9.根据权利要求1所述的电动车辆整车热管理系统，其特征在于，所述电动车辆整车热管理系统还包括风机，所述冷凝器(12)、所述散热水箱(5)及所述风机并排设置，所述风机被配置为沿预设方向旋转时吹出的风依次流经所述散热水箱(5)和所述冷凝器(12)，或者风依次流经所述散热水箱(5)和所述冷凝器(12)后经所述风机吹出。
10.一种适用于权利要求1-9任一项所述的电动车辆整车热管理系统的控制方法，其特征在于，包括：
当所述座舱需要制冷冷却时，所述舱内蒸发器(13)与所述冷凝器(12)连通或者同时与所述水路蒸发器(14)和所述冷凝器(12)连通，所述制冷组件制冷循环，所述舱内换热件(2)的进口与所述舱内蒸发器(13)的换热出口连通，所述舱内换热件(2)的出口与所述舱内蒸发器(13)的换热进口连通；
当需要加热所述座舱时，所述舱内蒸发器(13)与所述冷凝器(12)连通或者同时与所述水路蒸发器(14)和所述冷凝器(12)连通，所述制冷组件制热循环，所述舱内换热件(2)的进口与所述舱内蒸发器(13)的换热出口连通，所述舱内换热件(2)的出口与所述舱内蒸发器(13)的换热进口连通；
当所述电池需要制冷冷却时，所述水路蒸发器(14)与所述舱内蒸发器(13)连通或者同时与所述舱内蒸发器(13)和所述冷凝器(12)连通，所述制冷组件制冷循环，所述电池换热件(4)的进口与所述水路蒸发器(14)的换热出口连通，所述电池换热件(4)的出口与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通；
当需要加热所述电池时，所述水路蒸发器(14)与所述冷凝器(12)连通或者同时与所述舱内蒸发器(13)和所述冷凝器(12)连通，所述制冷组件制热循环，所述电池换热件(4)的进口与所述水路蒸发器(14)的换热出口连通，所述电池换热件(4)的出口与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通；
当所述电驱和所述电池均需要所述散热水箱(5)冷却时，所述电池换热件(4)的进口与所述水路蒸发器(14)的换热出口连通，所述电池换热件(4)的出口与所述电机驱动换热组件(3)的进口连通，所述电机驱动换热组件(3)的出口通过所述散热水箱(5)与所述冷凝器(12)的换热进口连通，所述冷凝器(12)的换热出口与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通；
冬季驻车时，采用所述电池产生的热量加热所述座舱时，若所述电池的温度位于第一预设温度和第二预设温度之间，则所述电池换热件(4)的进口与所述水路蒸发器(14)的换热出口连通，所述电池换热件(4)的出口与所述舱内换热件(2)的进口连通，所述舱内换热件(2)的出口与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通；若所述电池的温度高于第三预设温度，则所述电池换热件(4)的进口与所述水路蒸发器(14)的换热出口连通，所述电池换热件(4)的出口同时与所述舱内换热件(2)的进口和所述散热水箱(5)的进口连通，所述舱内换热件(2)的出口和所述散热水箱(5)的出口均与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通，所述水路蒸发器(14)的换热出口与所述电池换热件(4)的进口连通，其中所述第三预设温度高于所述第二预设温度；
冬季驻车时，采用所述电驱产生的热量加热所述座舱时，所述电驱的温度高于第四预设温度，则所述电机驱动换热组件(3)的进口通过所述电池换热件(4)与所述水路蒸发器(14)的换热出口连通，所述电机驱动换热组件(3)的出口与所述舱内换热件(2)的进口，所述舱内换热件(2)的出口与所述水路蒸发器(14)的换热进口连通。
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