CN113306451A - 电池组温度控制装置、电动汽车及其控制方法 - Google Patents

电池组温度控制装置、电动汽车及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种电池组温度控制装置、电动汽车及其控制方法，电池组温度控制装置包括制冷回路和电池散热模块；所述制冷回路包括连接在一起的压缩机、车外换热器、辅助热交换器、节流装置和四通阀，所述压缩机、所述车外换热、所述辅助热交换器分别连接所述四通阀，所述节流装置设置在所述车外换热器与所述辅助热交换器之间；所述电池散热模块包括车外散热器、第一循环泵、电池散热器和第二循环泵，所述第一循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述车外散热器之间循环流动，所述第二循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述辅助热交换器之间循环流动。实现提高能源利用率并有效控制电池组温度。

Description

电池组温度控制装置、电动汽车及其控制方法
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电池组温度控制装置、电动汽车及其控制方法。
背景技术
汽车是人们日常出行常用的交通工具，被广泛的应用于人们日常生活中，电动汽车因其绿色环保被推广的使用。而电动汽车中重要的部件为电池组，而在使用过程中，电池组需要保持在一定的温度范围内。通常情况下，在为给电池组降温时，即使在室外温度很低，也需要开启空调制冷，无法充分利用室外低温空气给电池组降温；若既需要制热，又要给电池组降温时，只能开启空调制冷，同时开启辅助电加热进行制热，浪费大量的电池组电能；另外，冬天汽车行驶过程中，电池组产生的热量需要用空调制冷来降温，这些热量不仅没有被利用，还需要额外消耗电进行制冷来降温，浪费电能，降低汽车续航里程。如何设计一种提高能源利用率并有效控制电池组温度的技术是本发明所要解决的技术问题。
发明内容
本发明提供一种电池组温度控制装置、电动汽车及其控制方法，实现提高能源利用率并有效控制电池组温度。
为达到上述目的，本发明采用如下技术方案：
本发明提供了一种电池组温度控制装置，包括制冷回路和电池散热模块；所述制冷回路包括连接在一起的压缩机、车外换热器、辅助热交换器、节流装置和四通阀，所述压缩机、所述车外换热、所述辅助热交换器分别连接所述四通阀，所述节流装置设置在所述车外换热器与所述辅助热交换器之间；
所述电池散热模块包括车外散热器、第一循环泵、电池散热器和第二循环泵，所述第一循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述车外散热器之间循环流动，所述第二循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述辅助热交换器之间循环流动。
进一步的，所述电池散热模块还包括第一三通阀和第二三通阀，所述第一三通阀配置有A口、B口和C口，所述A口选择性与所述B口或C口连通，所述第二三通阀配置有D口、E口和F口，所述D口选择性与所述E口或F口连通；
所述A口与所述车外散热器连接，所述B口和所述F口分别与所述第一循环泵的进口连接，所述电池散热器连接在所述C口与所述D口之间，所述E口连接所述第二循环泵的进口。
进一步的，所述电池散热模块还包括电加热器，所述电加热器包括加热管道和电加热部件，所述加热管道串联在所述辅助热交换器或所述第二循环泵上，所述电加热部件设置在所述加热管道并用于对所述加热管道内流动的热交换液加热。
进一步的，所述辅助热交换器为板式换热器或套管式换热器，所述辅助热交换器中的冷媒侧换热管连接在所述制冷回路中，所述辅助热交换器中的另一热交换侧换热管连接在所述电池散热模块中。
进一步的，所述车外换热器为板式换热器或套管式换热器，所述车外换热器中的一换热管连接在所述制冷回路中，所述车外换热器中的另一换热管连接在所述车外散热器与所述第一循环泵之间。
进一步的，所述车外换热器和所述车外换热器重叠或并排布置，所述车外换热器和所述车外换热器共用车外风机。车外换热器与车外散热器201可以采用翅片式散热器或微通道换热器或等型式换热器。
进一步的，所述电池散热模块还包括第一车内换热器，所述第二循环泵还用于驱动热交换液在所述第一车内换热器与所述辅助热交换器之间循环流动。
本发明还提供一种电动汽车，包括车体，所述车体中设置有电池组，还包括电池组温度控制装置，所述电池组温度控制装置包括制冷回路和电池散热模块；所述制冷回路包括连接在一起的压缩机、车外换热器、辅助热交换器、节流装置和四通阀，所述压缩机、所述车外换热、所述辅助热交换器分别连接所述四通阀，所述节流装置设置在所述车外换热器与所述辅助热交换器之间；所述电池散热模块包括车外散热器、第一循环泵、电池散热器和第二循环泵，所述第一循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述车外散热器之间循环流动，所述第二循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述辅助热交换器之间循环流动；所述电池散热器与所述电池组导热连接。
进一步的，所述制冷回路还包括车内换热器和除雾换热器，所述车内换热器并联在所述辅助热交换器上，所述四通阀配置有H口、I口、J口和K口，其中，所述H口选择性地与所述I口和所述K口导通，所述J口选择性地与所述I口和所述K口导通，所述压缩机的排气口与所述H口连接，所述车外换热器与所述I口连接，所述除雾换热器与所述J口连接，所述车内换热器和所述辅助热交换器分别与所述K口连接，所述节流装置连接在所述车外换热器与所述车内换热器和所述辅助热交换器之间，所述除雾换热器通过气液分离器与所述压缩机的吸气口连接。
进一步的，还包括送风模块； 所述送风模块包括：风道和车内风机，所述风道配置有进风口、空调出风口和除雾出风口，所述风道内部形成主通道、第一子通道和第二子通道，所述主通道与所述进风口连通，所述第一子通道连通所述空调出风口，所述第二子通道连通所述除雾出风口，所述车内风机设置在所述进风口处主通道内，所述车内换热器设置在所述第一子通道内，所述除雾换热器设置在所述第二子通道内。
本发明又提供一种电动汽车的控制方法，包括：
在电动汽车的空调处于制冷模式下，第二循环泵还驱动热交换液在电池散热器与辅助热交换器之间循环流动；
在电动汽车的空调处于制热模式下，所述第一循环泵驱动热交换液在电池散热器与车外散热器之间循环流动；
在电动汽车的空调处于关闭状态下，所述第一循环泵驱动热交换液在电池散热器与车外散热器之间循环流动。
本发明的技术方案相对现有技术具有如下技术效果：电池组温度控制装置通过配置电池散热模块，电池散热模块中的电池散热器根据不同环境温度和车内空调的工况选择性地与辅助热交换器或车外散热器之间循环流动热交换液，以实现对电池组进行降温；这样，在冬天环境下，则可以利用室外环境温度来对电池组降温，而无需额外消耗电能进行降温，进而实现提高能源利用率并有效控制电池组温度。
另外，通过配置独立的除雾换热器并在风道中设置独立的风道用于除雾送风，在实际使用过程中，对于空调处于制冷或制热模式下，除雾换热器始终处于制冷的状态，进而实现在冬季制热模式下，汽车在除雾时，车内换热器能正常制热并向车内输送热空气，而除雾换热器则产生冷气来对汽车的玻璃进行除雾处理，进而实现在除雾过程中，减小车内温度的波动，同时，也避免因冬季除雾而将车内调整为制冷模式，以有效的降低能耗。
说明书附图
图1为本发明电池组温度控制装置的结构示意图；
图2为本发明电池组温度控制装置的使用状态原理图之一；
图3为本发明电池组温度控制装置的使用状态原理图之二；
图4为本发明电池组温度控制装置的使用状态原理图之三；
图5为本发明电池组温度控制装置的使用状态原理图之四；
图6为本发明电池组温度控制装置的使用状态原理图之五；
图7为本发明电池组温度控制装置的使用状态原理图之六；
图8为本发明电池组温度控制装置的使用状态原理图之七。
附图标记：车外换热器101、除雾换热器102、四通阀103、压缩机104、节流装置105、气液分离器109、第二车内换热器110、辅助热交换器111、车外散热器201、第一循环泵202、车外风机203、第一三通阀301、膨胀罐302、电池散热器304、第二三通阀306、电加热器401、第二循环泵402、第一车内换热器403、车内风机407、风道501、进风口502、第一风门504、除雾出风口505、空调出风口506、第二风门507。
具体实施方式
如图1所示，本发明提供一种电池组温度控制装置，包括制冷回路和电池散热模块；所述制冷回路包括连接在一起的压缩机104、车外换热器101、辅助热交换器111、节流装置105和所述四通阀，压缩机104、所述车外换热、辅助热交换器111分别连接所述四通阀，节流装置105设置在车外换热器101与辅助热交换器111之间；
所述电池散热模块包括车外散热器201、第一循环泵202、电池散热器304和第二循环泵402，第一循环泵202用于选择性地驱动热交换液在电池散热器304与车外散热器201之间循环流动，第二循环泵402用于选择性地驱动热交换液在电池散热器304与辅助热交换器111之间循环流动。
在实际使用过程中，电池散热器304则用于与电动汽车上的电池组连接在一起，电池散热器304能够与电池组热传导，进而根据需要对电池组进行降温散热或加热升温处理。其中，辅助热交换器111为板式换热器或套管式换热器，辅助热交换器111中的一换热管连接在所述制冷回路中，辅助热交换器111中的另一换热管连接在所述电池散热模块中，以实现制冷回路中的冷媒与电池散热模块中的热交换液能够相互换热。
而根据环境温度不同以及电动汽车内空调的运行状态不同，对于电池散热器304而言，电池散热器304将通过第一循环泵202或第二循环泵402驱动热交换液流动，进而实现控制电池组的温度。
进一步的，为了实现选择性地通过第一循环泵202或第二循环泵402驱动热交换液流动，则，所述电池散热模块还包括第一三通阀301和第二三通阀306，第一三通阀301配置有A口、B口和C口，所述A口选择性与所述B口或C口连通，第二三通阀306配置有D口、E口和F口，所述D口选择性与所述E口或F口连通；所述A口与车外散热器201连接，所述B口和所述F口分别与第一循环泵202的进口连接，电池散热器304连接在所述C口与所述D口之间，所述E口连接第二循环泵402的进口。
以下结合图纸进行具体说明，第一三通阀301和第二三通阀306的控制过程。
如图2所示，在空调处于制冷模式，同时需要对电池组降温时：初始状态四通阀103处于断电状态，四通阀103的H和I导通，K和J导通；节流装置105开到设定开度； 第一三通阀301工作，A与B导通；第二三通阀306工作，D和E导通；初始化完成后，车外风机203启动，第一循环泵202启动，第二循环泵402启动，车内风机407启动，压缩机104开机启动。制冷回路中的冷媒以实线箭头方向流动，电池散热模块中的热交换液（如水或防冻液）以虚线箭头方向流动。在运行过程中，当不需要给电池组降温时，第二三通阀306工作，D和F导通；当不需要车内制冷时，关闭车内风机407。二个功能都不需要时，关闭压缩机104、车外风机203、第一循环泵202、关闭-第二循环泵403以及车内风机407。
如图3所示，在空调处于制热模式，同时需要对电池组降温时：首先系统进行初始化，四通阀的H和I导通，K和J导通；节流装置105开到设定开度；第一三通阀301工作，A与C导通；第二三通阀306工作，D和F导通； 电加热器401关闭；初始化完成后，车外风机203启动，第一循环泵202启动，车内风机407启动，压缩机104开机启动。不需要给电池组降温时，第一三通阀301工作，A与B导通。不需要车内制热时，关闭车内风机407。二个功能都不需要时，关闭压缩机104、车外风机203、第一循环泵202、关闭-第二循环泵403以及车内风机407。
其中，对于车外换热器101与车外散热器201而言，如图7所示，车外换热器101与车外散热器201均可以采用翅片式散热器或微通道换热器等型式换热器，而为了降低成本，车外换热器101和车外换热器101重叠布置，车外换热器101和车外换热器101共用一车外风机203。优选地，如图3所示，为了在冬季充分的利用电池组工作所产生的热量，车外换热器101为板式换热器或套管式换热器，车外换热器101中的一换热管连接在所述制冷回路中，车外换热器101中的另一换热管连接在车外散热器201与第一循环泵202之间；或者。具体的，对于电池组产生的热量通过车外散热器201进行散热，而车外散热器201中流动的热交换液还将进入到车外换热器101中，进而利用电池组的热量加热车外换热器101，以提高冬季环境下空调的制热效率并有效的降低能耗。
如图4所示，在空调处于关闭状态下，要对电池组降温时：首先系统进行初始化，第一三通阀301工作，A与C导通；第二三通阀306工作，D和F导通；初始化完成后：车外风机203启动，第一循环泵202启动，利用车外散热器201来释放电池组产生的热量。
如图5所示，在冬季环境下，电池组的温度较低，这样，会对电池组的电量造成严重的损失，此时，则需要对电池组进行加热。为此，所述电池散热模块还包括电加热器401，电加热器401包括加热管道（未标记）和电加热部件（未标记），所述加热管道串联在辅助热交换器111或第二循环泵402上，所述电加热部件设置在所述加热管道并用于对所述加热管道内流动的热交换液加热。具体工作过程为，首先系统进行初始化， 第二三通阀306工作，D和E导通；初始化完成后，第二循环泵402启动，电加热器401上电工作，利用电加热器401对流入到电池散热器304中的热交换液加热，以实现对电池组进行加热。电池组达到目标温度后：电加热器401断电停止工作，第二循环泵402关闭。其中，可以在所述加热管道所在流路中增加膨胀罐302，以满足加热过程中，缓冲热交换液产生的体积膨胀。
更进一步的，为了满足电动汽车车内温度的调节，如图1所示，所述电池散热模块还包括第一车内换热器403，第二循环泵402还用于驱动热交换液在第一车内换热器403与辅助热交换器111之间循环流动。具体的，车内风机407通电驱动车内空气循环流动并与第一车内换热器403进行热交换，以满足调节车内温度的要求。
或者，如图6所示，所述制冷回路还包括第二车内换热器110，第二车内换热器110并联在辅助热交换器111上。具体的，制冷回路中的冷媒流入到第二车内换热器110中以对车内风机407吹出的空气进行换热处理。
基于上述技术方案，可选的，如图8所示，为了满足车内玻璃除雾的要求，制冷回路还包括除雾换热器102。
具体的，四通阀103配置有H口、I口、J口和K口，其中，所述H口选择性地与所述I口和所述K口导通，所述J口选择性地与所述I口和所述K口导通，压缩机104的排气口与所述H口连接，车外换热器101与所述I口连接，除雾换热器102与所述J口连接，第二车内换热器110与所述K口连接，节流装置105连接在车外换热器101和第二车内换热器110之间，除雾换热器102通过气液分离器109与压缩机104的吸气口连接。
同时，电动汽车还包括送风模块。所述送风模块包括风道501和车内风机407，风道501配置有进风口502、空调出风口506和除雾出风口505，风道501内部形成主通道（未标记）、第一子通道（未标记）和第二子通道（未标记），所述主通道与进风口502连通，所述第一子通道连通空调出风口506，所述第二子通道连通除雾出风口505，车内风机407设置在所述主通道内。其中，第二车内换热器110设置在所述第一子通道内，除雾换热器102设置在所述第二子通道内，除雾换热器102用于对流经的空气进行冷却干燥处理。
具体而言，电动汽车配置有两条子通道，其中，第一子通道中安装第二车内换热器110，第二车内换热器110能够根据汽车空调的运行状态实现制冷或制热空气，以调节车内的温度。而第二子通道中则安装有独立的除雾换热器102，除雾换热器102始终处理制冷的状态，进而使得流经除雾换热器102的空气能够进行冷却干燥。
而在实际使用过程中，第一子通道通过空调出风口506向车内输送空气，从空调出风口506输出的空气将对驾驶室、副驾以及后面乘客区域进行调温。而第二子通道通过除雾出风口505向汽车的前挡风玻璃吹风，空气经由除雾换热器102处理后形成干燥的空气吹向前挡风玻璃，以快速除雾。而在除雾过程中，第二车内换热器110可以始终保持其制冷或制热的状态，减小制热时因除雾车内温度下降过度。
当汽车执行制冷模式下，则四通阀103切换压缩机104的排气口与车外换热器101连接，以使得第二车内换热器110作为蒸发器使用，在车内风机407的作用下，空气进入到所述第一子通道并与第二车内换热器110换热后形成冷空气，冷空气将经由空调出风口506输出至车内以对车内环境进行降温处理。
当汽车执行制热模式下，则四通阀103切换压缩机104的排气口与第二车内换热器110连接，以使得第二车内换热器110作为冷凝器使用，在车内风机407的作用下，空气进入到所述第一子通道并与第二车内换热器110换热后形成热空气，热空气将经由空调出风口506输出至车内以对车内环境进行升温处理。
其中，对于汽车内的玻璃出现雾气进而需要进行除雾操作时，则在四通阀103的切换作用下，无论车内处于制冷还是制热模式，对于除雾换热器102而言，除雾换热器102流入的冷媒均为低温冷媒。这样，当进行除雾操作时，潮湿空气进入到所述第二子通道中并与除雾换热器102热交换后潮湿空气中的水蒸气冷凝成水排出，形成干燥的冷空气从除雾出风口中输出，以对车玻璃雾汽进行除雾处理。
由于除雾换热器102连接在四通阀102和压缩机104的吸气口之间，进而在切换制冷和制热模式时，使得除雾换热器102始终流入低温冷媒。在用户实际使用过程中，尤其在冬季环境下，车内需要输送热空气进行制热处理，进而使得第二车内换热器110作为冷凝器使用来加热空气。而除雾换热器102独立设置在所述第二子通道中并能够对潮湿的空气进行除湿，以满足除雾的要求。这样，在制热的同时，还可以通过除雾换热器102来冷凝潮湿空气中的水蒸气进行除雾，相比于现有技术在车内除雾时需要转为制冷模式，可以有效的减小车内温度的波动幅度，以提高用户体验性；同时，由于能够保持制热模式下，第二车内换热器110在除雾过程中始终处于制热的状态，进而避免因第二车内换热器110冷热切换而造成较多的热量损失，进而有效的降低能耗。另外，在制热模式下进行除雾时，除雾换热器中的制冷剂吸收车内热量，通过压缩机压缩后送到车内换热器，再由车内送风系统重新输送到车内，实现了热回收功能，一方面可以满足车内玻璃除雾的需求，另一方面最大限度的减小因除雾时车内温度下降过度，减小车内温度波动幅度，更有利于提高用户体验性，且更有利于降低车辆的能耗。
进一步的，为了有效的控制送风通道的开关以满足不同工况的送风要求，所述第二子通道和第一子通道之间设置第一风门504，第一风门504用于选择性地开关所述第二子通道和/或所述第一子通道；或同时打开所述第一子通道和第二子通道。具体的，第一风门504能够控制所述第二子通道通断，当需要进行除雾操作时，则第一风门504开到特定位置以打开第一子通道和第二子通道，以使得空气能够流入到所述第二子通道中与除雾换热器102换热进行除雾操作。
优选地，所述第一子通道与所述第二子通道之间还设置有可开关的通风口（未标记）。具体的，为了提高除雾效率，尤其在制冷模式下，可以所述第一子通道中的空气经由通风口进入到所述第二子通道中以加大除雾出风口505的出风量，进而提高除雾效率。
而为了控制所述通风口开关，则可以在所述第一子通道和第二子通道之间设置有第二风门507，第二风门507用于选择性地打开所述通风口。其中，第二风门507还可以用于选择性地打开所述通风口并关闭空调出风口506。具体的，通过第二风门507可以选择性地开关所述通风口和空调出风口506，当空调出风口506处于打开状态，则通风口处于关闭装，反之，当空调出风口506处于关闭状态，则通风口处于打开状态。而对于所述通风口的布置位置，则沿空气流动方向，所述通风口位于第二车内换热器110和除雾换热器102的后方。
本发明还提供一种上述车用热泵空调系统的控制方法，包括：
在执行制冷模式时进行除雾操作，四通阀103控制除雾换热器102与第二车内换热器110串联；在执行制热模式时进行除雾操作，四通阀103控制除雾换热器102与车外换热器101串联。
具体的，在制热和制冷模式下，通过四通阀103将除雾换热器102与第二车内换热器110或车外换热器101101串联连接，进而确保除雾换热器102中流入低温的冷媒，以满足除雾的要求。
在制冷模式下进行除雾的具体控制过程为：第一风门504打开第一子通道和第二子通道，第二风门507关闭通风口并打开空调出风口506，空调出风口506输出冷气调节车内温度，除雾出风口505输出干燥的冷气对车玻璃进行除雾；并在车内温度达到设定温度的情况下，第二风门507打开通风口并关闭空调出风口506。具体的，车用热泵空调系统处于制冷模式，此时，四通阀103的H口和I口导通，K口和J口导通，系统开始制冷。当制冷过程中启动除雾后，第一风门504打开、第二风门507打开空调出风口506并关闭通风口。车内温度达到设定温度而除雾仍然开启时，第二风门507关闭空调出风口506并打开通风口。
在制热模式下进行除雾的具体控制过程为：第一风门504打开第一子通道和第二子通道，第二风门507关闭通风口并打开空调出风口506，空调出风口506输出热气调节车内温度，除雾出风口505输出干燥的冷气对车玻璃进行除雾；并在除雾结束后，第一风门504关闭第二子通道并保持第一子通道处于打开状态。
具体的，车用热泵空调系统处于制热模式，此时，四通阀103的H和K导通，系统开始制热。当制热过程中启动除雾后，第一风门504打开第一子通道和第二子通道，以同时开启除雾出风口505，第二风门507关闭通风口并打开空调出风口506。空调出风口506吹出热风，除雾出风口505吹出干燥的冷风。制热过程中车内温度达到设定温度而除雾仍然开启时：第二风门507打开通风口并关闭空调出风口506。其中，在制热模式进行除雾过程中，除雾换热器102吸收车内的热量来提高除雾换热器102的蒸发压力，进而提高内换热器111的冷凝压力，最终通过第二车内换热器110将除雾换热器102吸收的热量在返回至车内，以最大限度的减小因除雾时车内温度下降过度，并降低能耗。
进一步的，控制方法还包括：在执行单独除雾模式下，四通阀103控制除雾换热器102与车外换热器101串联，第一风门504打开第一子通道和第二子通道，第二风门507打开通风口并关闭空调出风口506。具体的，在需要单独除雾时：四通阀103的H口和K口导通，I口和J口导通，第一风门504打开第一子通道和第二子通道，以实现打开除雾出风口505，第二风门507打开通风口并关闭空调出风口506。系统开始除雾，进风口502的风一部分通过除雾换热器102后变成低温干燥空气，另一部分通过第二车内换热器110后变成高温低湿度空气，二者在第二子通道内混合成舒适干燥的空气，吹到汽车挡风玻璃后，将汽车玻璃上的雾珠汽化，实现除雾。
本发明的技术方案相对现有技术具有如下技术效果：通过配置独立的除雾换热器并在风道中设置独立的风道用于除雾送风，在实际使用过程中，对于空调处于制冷或制热模式下，通过四通阀切换控制除雾换热器始终处于制冷的状态，进而实现在冬季或阴冷季节制热模式下，汽车在除雾时，车内换热器能正常制热并向车内输送热空气，而除雾换热器则将空气中的水蒸气冷凝成水排出，形成干燥的空气将玻璃上的雾珠汽化除雾，进而实现在除雾过程中，减小车内温度的波动，同时，也避免因冬季除雾而将车内调整为制冷模式，以有效的降低能耗，在除雾过程中，除雾换热器吸收的车内热量，通过空调系统重新输送到车内侧，实现了热回收。在夏季制冷模式下，汽车在除雾时，除雾换热器和车内换热器同时具有制冷功能，实现了快速除雾和制冷，提高了制冷和除雾效果。在冬季或阴冷潮湿的季节执行单独除雾模式下，经过除雾换热器出来的干燥低温冷空气与经过车内换热器出来的高温空气混合后，变成干燥舒适的空气既可以迅速清除玻璃上的雾汽，又能保证车内保持舒适的温度。
以上仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种电池组温度控制装置，其特征在于，包括制冷回路和电池散热模块；所述制冷回路包括连接在一起的压缩机、车外换热器、辅助热交换器、节流装置和四通阀，所述压缩机、所述车外换热、所述辅助热交换器分别连接所述四通阀，所述节流装置设置在所述车外换热器与所述辅助热交换器之间；
所述电池散热模块包括车外散热器、第一循环泵、电池散热器和第二循环泵，所述第一循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述车外散热器之间循环流动，所述第二循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述辅助热交换器之间循环流动。
2.根据权利要求1所述的电池组温度控制装置，其特征在于，所述电池散热模块还包括第一三通阀和第二三通阀，所述第一三通阀配置有A口、B口和C口，所述A口选择性与所述B口或C口连通，所述第二三通阀配置有D口、E口和F口，所述D口选择性与所述E口或F口连通；
所述A口与所述车外散热器连接，所述B口和所述F口分别与所述第一循环泵的进口连接，所述电池散热器连接在所述C口与所述D口之间，所述E口连接所述第二循环泵的进口。
3.根据权利要求1所述的电池组温度控制装置，其特征在于，所述电池散热模块还包括电加热器，所述电加热器包括加热管道和电加热部件，所述加热管道串联在所述辅助热交换器或所述第二循环泵上，所述电加热部件设置在所述加热管道并用于对所述加热管道内流动的热交换液加热。
4.根据权利要求1所述的电池组温度控制装置，其特征在于，所述辅助热交换器为板式换热器或套管式换热器，所述辅助热交换器中的冷媒侧换热管连接在所述制冷回路中，所述辅助热交换器中的另一热交换侧换热管连接在所述电池散热模块中。
5.根据权利要求1所述的电池组温度控制装置，其特征在于，所述车外换热器为板式换热器或套管式换热器，所述车外换热器中的一换热管连接在所述制冷回路中，所述车外换热器中的另一换热管连接在所述车外散热器与所述第一循环泵之间；或者，所述车外换热器和所述车外换热器重叠或并排布置，所述车外换热器和所述车外换热器共用车外风机。
6.根据权利要求1所述的电池组温度控制装置，其特征在于，所述电池散热模块还包括第一车内换热器，所述第二循环泵还用于驱动热交换液在所述第一车内换热器与所述辅助热交换器之间循环流动。
7.一种电动汽车，包括车体，所述车体中设置有电池组，其特征在于，还包括电池组温度控制装置，所述电池组温度控制装置包括制冷回路和电池散热模块；所述制冷回路包括连接在一起的压缩机、车外换热器、辅助热交换器、节流装置和四通阀，所述压缩机、所述车外换热、所述辅助热交换器分别连接所述四通阀，所述节流装置设置在所述车外换热器与所述辅助热交换器之间；所述电池散热模块包括车外散热器、第一循环泵、电池散热器和第二循环泵，所述第一循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述车外散热器之间循环流动，所述第二循环泵用于选择性地驱动热交换液在所述电池散热器与所述辅助热交换器之间循环流动；所述电池散热器与所述电池组导热连接。
8.根据权利要求7所述的电动汽车，其特征在于，所述制冷回路还包括第二车内换热器和除雾换热器，所述第二车内换热器并联在所述辅助热交换器上，所述四通阀配置有H口、I口、J口和K口，其中，所述H口选择性地与所述I口和所述K口导通，所述J口选择性地与所述I口和所述K口导通，所述压缩机的排气口与所述H口连接，所述车外换热器与所述I口连接，所述除雾换热器与所述J口连接，所述第二车内换热器和所述辅助热交换器分别与所述K口连接，所述节流装置连接在所述车外换热器与所述第二车内换热器和所述辅助热交换器之间，所述除雾换热器通过气液分离器与所述压缩机的吸气口连接。
9. 根据权利要求8所述的电动汽车，其特征在于，还包括送风模块； 所述送风模块包括：风道和车内风机，所述风道配置有进风口、空调出风口和除雾出风口，所述风道内部形成主通道、第一子通道和第二子通道，所述主通道与所述进风口连通，所述第一子通道连通所述空调出风口，所述第二子通道连通所述除雾出风口，所述车内风机设置在所述进风口处主通道内，所述车内换热器设置在所述第一子通道内，所述除雾换热器设置在所述第二子通道内。
10.一种如权利要求7-9任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，包括：
在电动汽车的空调处于制冷模式下，第二循环泵还驱动热交换液在电池散热器与辅助热交换器之间循环流动；
在电动汽车的空调处于制热模式下，所述第一循环泵驱动热交换液在电池散热器与车外散热器之间循环流动；
在电动汽车的空调处于关闭状态下，所述第一循环泵驱动热交换液在电池散热器与车外散热器之间循环流动。
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