CN113294250A - 用于加温发动机排气系统的排放装置的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于加温发动机排气系统的排放装置的系统和方法”。描述了用于增加发动机的排气温度的方法和系统。在一个示例中，可经由停用气缸并使排气流过停用的气缸来增加发动机排气温度。可经由流过所述停用的气缸的所述排气来减少发动机泵气损失，以便减少发动机燃料消耗，同时加热排气后处理装置。

Description

用于加温发动机排气系统的排放装置的系统和方法

技术领域

本公开总体上涉及发动机排气系统。

背景技术

柴油发动机可包括用于处理来自发动机的排气的排气后处理装置。当后处理装置的温度大于阈值温度(例如，催化剂起燃温度)时，后处理装置可以期望的效率操作。后处理装置可经由排气加热；然而，在更轻的发动机负载和更低的发动机转速下，至少部分地由于柴油发动机内的稀燃，排气温度可能低于期望的温度。可能期望在低发动机负载下升高排气温度，但是在不显著增加发动机燃料消耗的情况下可能难以实现较高的排气温度。因此，可能期望提供一种以不太显著地增加发动机燃料消耗的方式来加温排气后处理装置的方式。

发明内容

发明人在此已经认识到上述缺点并且已经开发了一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：停用某气缸并且在包括所述气缸的发动机的循环的整个持续时间内保持所述气缸的进气提升阀打开；以及在所述循环期间操作所述气缸的排气门。

通过停用一个或多个气缸并在发动机循环的整个持续时间内保持一个或多个气缸的进气门打开，可在消耗较少燃料的同时增加发动机排气温度。具体来说，排气可流过停用的气缸并进入激活的气缸，以减少发动机泵气功并减少发动机燃料消耗。在一些实例中，可减小中央节气门的打开量以促进排气流过停用的气缸。

本说明书可提供若干优点。具体地，所述方法可在增加发动机排气温度的同时减少发动机燃料消耗。另外，所述方法可通过增加后处理装置的温度来减少发动机排放。此外，所述方法还可用中央节气门和进气道节气门来实施，以进一步减少发动机泵气功并提高发动机燃料经济性。

当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将显而易见。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在具体实施方式之后的权利要求界定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了示例性发动机的示意图；

图2A和图2B示出了示例性发动机气缸配置；

图3和图4示出了根据本发明的系统和方法的示例性预示发动机操作序列；以及

图5和图6示出了用于操作图1中所示的类型的发动机的示例性方法。

具体实施方式

本说明书涉及操作包括排气后处理装置的柴油发动机。发动机可为图1至图2B中所示的类型。发动机可如图3和图4的序列中所示操作。图1至图2B的发动机可根据图5和图6的方法操作，以增加排气温度并减少发动机燃料消耗。

参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。控制器12从图1的各种传感器接收信号，并采用图1的各种致动器以基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。

发动机10包括燃烧室30和气缸壁32，其中活塞36定位在所述气缸壁中并连接至曲轴40。气缸盖13紧固至发动机缸体14。燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。但是在其他示例中，发动机可经由单个凸轮轴或推杆操作气门。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。进气门52可在发动机10的整个循环(例如，四个冲程)期间经由减压致动器17保持打开。在一个示例中，减压致动器经由提供负余隙来操作。发动机10可任选地包括进气道节气门19，所述进气道节气门根据如箭头15所示的进入发动机10的气流方向定位在中央节气门62下游的进气道18中。进气道节气门19可选择性地控制气体进出气缸30的流动。

燃料喷射器68被示出为定位在气缸盖13中以将燃料直接喷射到燃烧室30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料由包括燃料箱26、燃料泵21、燃料泵控制阀25和燃料轨(未示出)的燃料系统递送到燃料喷射器68。可通过改变位置阀来调整由燃料系统递送的燃料压力，所述位置阀调节到燃料泵(未示出)的流量。另外，计量阀可位于燃料轨中或附近以用于闭环燃料控制。泵计量阀还可调节到燃料泵的燃料流量，从而减少泵送到高压燃料泵的燃料。

进气歧管44被示出为与任选的中央电子节气门62连通，所述中央电子节气门调整节流板64的位置以控制来自进气增压室46的气流。压缩机162从进气口42抽吸空气以供应增压室46。排气使涡轮164旋转，所述涡轮经由轴161联接至压缩机162。可调整涡轮叶片165的位置以增加或降低涡轮164的转速和效率。具体来说，可通过调整可变叶片控件78或压缩机旁通阀158的位置来调整压缩机转速。在替代示例中，废气门79可替换可变叶片控件78，或作为所述可变叶片控件的补充而使用。可变叶片控件78调整可变几何涡轮叶片165的位置。当叶片165处于打开位置时，排气可穿过涡轮164，从而供应很少的能量来使涡轮164旋转。当叶片165处于关闭位置时，排气可穿过涡轮164并在涡轮164上施加增大的力。替代地，废气门79或旁通阀可允许排气围绕涡轮164流动，以便减少供应到涡轮的能量的量。压缩机旁通阀158允许压缩机162出口处的压缩空气返回到压缩机162的输入端。以这种方式，压缩机162的效率可降低，以便影响压缩机162的流量并降低压缩机喘振的可能性。

飞轮97和环形齿轮99联接至曲轴40。起动机96(例如，低电压(以小于30伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99，使得起动机96可在发动机起动期间使曲轴40旋转。起动机96可直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可经由带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。可经由人/机接口(例如，钥匙开关、按钮、远程射频发射装置等)69或响应于车辆工况(例如，制动踏板位置、加速踏板位置、电池SOC等)请求发动机起动。电池8可向起动机96供电，并且控制器12可监测电池的荷电状态。

当活塞36接近上止点压缩冲程时，在燃料在燃烧室温度达到燃料的自燃温度时自动点燃的情况下，在燃烧室30中引发燃烧。在一些示例中，通用排气氧(UEGO)传感器126可在排气后处理装置71的上游联接至排气歧管48。在其他示例中，UEGO传感器可定位在一个或多个排气后处理装置的下游。此外，在一些示例中，UEGO传感器可由具有NOx和氧感测元件两者的NOx传感器代替。

在较低的发动机温度下，电热塞66可将电能转换为热能，以便在燃烧室30中的喷射器的燃料喷射锥中的一个燃料喷射锥旁边产生热点。通过在燃料喷雾旁边在燃烧室30中产生热点，可更容易点燃气缸中的燃料喷雾羽流，从而释放在整个气缸中传播的热量，升高燃烧室中的温度，并改进燃烧。可经由压力传感器67测量气缸压力。

在一个示例中，排气后处理装置71可包括氧化催化器，并且其之后可为SCR 72和柴油微粒过滤器(DPF)73。在另一个示例中，SCR72可定位在氧化催化器的上游。NOx传感器70提供发动机排气中的NOx的指示。

可经由高压排气再循环(EGR)系统83向发动机提供EGR。高压EGR系统83包括阀门80、EGR通道81和EGR冷却器85。EGR阀80是阻止或允许排气从排气后处理装置71的上游流动到压缩机162下游的发动机进气系统中的某一位置的阀门。EGR可绕过EGR冷却器85，或者可替代地，EGR可通过穿过EGR冷却器85而被冷却。还可经由低压EGR系统75来提供EGR。低压EGR系统75包括EGR通道77和EGR阀76。低压EGR可从排放装置71的下游流动到压缩机162上游的位置。增压空气冷却器163可设置在压缩机162的下游。

控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器(例如，非暂时性存储器)106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为除了先前讨论的那些信号之外，还从联接至发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接至加速踏板130的用于感测由人脚132调整的加速器位置的位置传感器134；来自联接至进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自压力传感器122的增压压力；来自氧传感器126的排气氧浓度；来自压力传感器127的排气歧管压力；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120(例如，热线空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每旋转一圈时产生预定数目的等距脉冲，根据所述预定数目的等距脉冲可确定发动机转速(RPM)。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36在气缸的底部附近并且处于其冲程结束时的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在一些示例中，可以在单个气缸循环期间向气缸喷射燃料多次。

在下文称为点火的过程中，喷射的燃料通过压缩点火而点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，上文仅作为示例进行描述，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。此外，在一些示例中，可使用二冲程循环而不是四冲程循环。

现在参考图2A，示出了包括两个气缸组的示例性多气缸发动机。如图1中示出，发动机包括气缸和相关联的部件。发动机10包括八个气缸210。八个气缸中的每一个都有编号，并且气缸的编号包括在气缸内。每个气缸包括进气道节气门19；然而，在一些示例中，可提供更少的进气道节气门。进气道节气门19经由图1中所示的气缸进气道18选择性地控制气体流入和流出气缸210。一个进气道节气门可限制流入或流出气缸的两个进气道。替代地，可为气缸的每个进气道提供进气道节气门。可经由停止使燃料流到停用的气缸来选择性地停用一个或多个气缸1至8。例如，气缸2、3、5和8(例如，停用气缸的固定模式)可在发动机循环(例如，对于四冲程发动机是两转)期间停用并且可在发动机转速和负载恒定或稍微变化时在多个发动机循环内停用。在不同的发动机循环期间，可停用第二固定模式的气缸1、4、6和7。此外，可基于车辆工况选择性地停用其他模式的气缸。例如，气缸组202的气缸可被停用，而气缸组204的气缸保持被激活(例如，接收并燃烧燃料)，或反之亦然。另外，可停用发动机气缸，使得固定模式的气缸不跨多个发动机循环被停用。相反，停用的气缸可在一个发动机循环到下一发动机循环发生变化。

每个气缸包括两个进气门52和两个排气门54。然而，在其他示例中，每个发动机气缸可包括仅一个进气门和仅一个排气门。每个气缸还包括减压致动器17，所述减压致动器在发动机的整个循环中选择性地保持气缸的一个进气门52打开(例如，1毫米)小于进气门的全升程高度(例如，8毫米)。此外，在一些示例中，减压致动器17可将进气门保持打开小于气缸的挤压高度加上气缸盖中的气门凹座量加上活塞中的阀套的深度。在一些示例中，每个气缸可包括用于每个进气门和每个排气门的减压致动器17，如针对5号气缸所示。在此示例中，发动机10包括第一气缸组204，所述第一气缸组包括四个气缸1、2、3和4。发动机10还包括第二气缸组202，所述第二气缸组包括四个气缸5、6、7和8。

现在参考图2B，示出了包括一个气缸组的示例多气缸发动机。如图1中示出，发动机包括气缸和相关联的部件。发动机10包括四个气缸210。四个气缸中的每一个都有编号，并且气缸的编号包括在气缸内。每个气缸包括进气道节气门17；然而，在一些示例中，可提供更少的进气道节气门。进气道节气门17经由图1中所示的气缸进气道18选择性地控制气体流入和流出气缸210。当请求小于发动机的全扭矩容量时，可选择性地停用气缸1至4(例如，在发动机循环期间不接收燃料并且不燃烧燃料)以提高发动机燃料经济性。例如，气缸2和3(例如，停用气缸的固定模式)可在多个发动机循环(例如，对于四冲程发动机是两转)期间停用。在不同的发动机循环期间，可在多个发动机循环内停用第二固定模式的气缸1和4。此外，可基于车辆工况选择性地停用其他模式的气缸。另外，可停用发动机气缸，使得固定模式的气缸不跨多个发动机循环被停用。相反，停用的气缸可在一个发动机循环到下一发动机循环发生变化。以这种方式，停用的发动机气缸可在一个发动机循环到下一发动机循环轮换或发生变化。

因此，图1至图2B的系统可提供一种发动机系统，所述发动机系统包括：柴油发动机，所述柴油发动机包括第一组气缸中所包括的某气缸、第二组气缸、中央节气门和排气后处理装置，所述气缸包括进气提升阀以及用于提升所述进气提升阀的减压致动器；控制器，所述控制器包括：存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器停用包括在第一组气缸中的所述气缸和其他气缸，同时响应于加热所述发动机排气后处理系统的请求而操作所述第二组气缸中的气缸；以及附加指令，所述附加指令用于响应于加热所述发动机排气后处理系统的所述请求而在所述柴油发动机的整个循环期间保持所述进气提升阀打开。所述发动机系统还包括：中央节气门、用于所述气缸的进气道节气门，以及用于包括在所述第一组气缸中的每个其他气缸的进气道节气门。

在一些示例中，发动机系统还包括使控制器在所述气缸的排气冲程的至少一部分期间打开所述气缸的进气道节气门并且在膨胀冲程的至少一部分期间关闭进气道节气门的附加指令。发动机系统还包括使控制器在断言加热发动机排气后处理系统的请求时完全打开中央节气门的附加指令。发动机系统包括：其中进气提升阀经由减压致动器保持打开。发动机系统还包括响应于加热发动机后处理系统的请求而增加到第二组气缸中的气缸的燃料流的附加指令。

现在参考图3，示出发动机操作序列。图3的序列用于当一个或多个其他发动机气缸活动并且使发动机旋转(未示出)时已经停用(例如，到气缸的燃料流已经停止)的气缸。另外，可部分地关闭发动机的中央节气门。在此示例中，发动机不包括进气道节气门。

图3的序列可经由图1至图2B的系统与图5和图6的方法协作来提供。图3的曲线图按时间对齐并且同时发生。在发动机位置p1至p4处的竖直线表示在所述序列期间感兴趣的时间。气缸压缩冲程由缩写“压缩”指示。气缸膨胀冲程由缩写“膨胀”指示。气缸排气冲程由缩写“排气”指示。气缸进气冲程由缩写“进气”指示。本文描述的发动机系统可操作并包括非暂时性指令以在包括在图3的描述中的所有条件下操作。

从图3顶部开始的第一曲线图表示通过发动机气缸的第一进气门的气体流率与发动机位置。迹线300表示通过气缸的第一进气门的流率，并且负流量指示进入发动机进气歧管的流量。正流量指示进入气缸的流量。竖直轴表示通过第一进气门(例如，图1的52)的流率，并且在水平轴的水平处流率为零。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。例如，在位置p1处，气缸处于其排气冲程。沿着水平轴的竖直线表示沿着水平轴指示的所说明气缸冲程的上止点和下止点位置。发动机从图的左侧旋转到图的右侧。

从图3顶部开始的第一曲线图表示通过发动机气缸的第一排气门的气体流率与发动机位置。迹线302表示通过气缸的第一排气门的流率，并且负流量指示进入气缸的流量。正流量指示进入排气歧管的流量。竖直轴表示通过第一排气门(例如，图1的54)的流率，并且在水平轴的水平处流量为零。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。沿着水平轴的竖直线表示沿着水平轴指示的所说明气缸冲程的上止点和下止点位置。

从图3顶部开始的第三曲线图表示进气门(例如，图1的52)的升程量与发动机位置。迹线304表示气缸的第一进气门的升程，并且迹线306表示气缸的第二进气门的升程。升程量在水平轴的水平处为零，并且升程量在竖直轴箭头的方向上增加。升程量是进气门距进气门座的距离。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。沿着水平轴的竖直线表示沿着水平轴指示的所说明气缸冲程的上止点和下止点位置。

从图3顶部开始的第四曲线图表示排气门(例如，图1的54)的升程量与发动机位置。迹线308表示气缸的第一排气门的升程，并且迹线310表示气缸的第二排气门的升程。升程量在水平轴的水平处为零，并且升程量在竖直轴箭头的方向上增加。升程量是排气门距排气门座的距离。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。沿着水平轴的竖直线表示沿着水平轴指示的所说明气缸冲程的上止点和下止点位置。

所述序列在图的左侧开始，其中气缸当前处于其压缩冲程并被停用。气缸的第一进气门通过经由激活第一进气门的减压致动器(未示出)产生的非零升程(例如，迹线304)部分地打开。第二进气门完全关闭并且其升程为零。然而，在其他示例中，第二进气门可在整个发动机循环期间遵循与第一进气门相同的轨迹。因此，第一进气门和第二进气门可在整个发动机循环期间保持部分打开，并且它们可在气缸的进气冲程期间完全打开。气缸的第一排气门以零升程完全关闭(例如，迹线308)。第二排气门完全关闭并且其升程为零。通过进气门的流量为负，从而指示在压缩冲程期间流量从气缸出来并进入进气歧管。由于第一进气门部分打开并且由于气缸的容积随着气缸旋转通过其压缩冲程而减小，发生流量流出气缸。由于排气门完全关闭，因此通过排气门的流量为零。

当发动机旋转时，流量从气缸的进气冲程传递到气缸的膨胀冲程。由于第一进气门的减压致动器被激活，所以第一进气门保持部分打开。第二进气门保持关闭，并且两个排气门保持关闭。通过第一进气门的流量从负切换为正，以指示流量从发动机进气歧管进入气缸。在膨胀冲程的早期，通过排气门的流量为零。

在发动机位置p1处，两个排气门开始打开，并且存在通过第一排气门的流量。通过第一排气门的流量为负以指示流量从排气歧管进入气缸。随着气缸继续朝向下止点膨胀冲程，通过第一进气门的流量保持为正。因此，通过第一进气门的流量从进气歧管进入气缸。第二进气门保持完全关闭。

在气缸的排气冲程期间在发动机位置p2处，排气门打开并且第一进气门部分打开。第二进气门完全关闭。通过第一进气门的流量改变成负，以指示通过第一进气门的流量从气缸到达进气歧管。通过第一排气门的流量保持为负，使得所述流量从排气歧管到达发动机气缸并且从发动机气缸进入进气歧管。

在发动机位置p2与发动机位置p3之间，排气门保持打开并且第一进气门保持部分打开。第二进气门保持完全关闭。发动机从气缸的膨胀冲程旋转到气缸的排气冲程。通过第一排气门的流量保持为负并且通过第一进气门的流量保持为负，以指示所述流量从排气歧管进入进气歧管。此曲轴区域中的流量是排气流，使得经由停用的气缸向活动的气缸供给排气。

在发动机位置p3处，通过第一发动机排气门的流量从负流量变为正流量。通过第一进气门的流量保持为负，使得气缸将排气从气缸推入进气歧管和排气歧管。第一进气门保持打开并且第二排气门保持关闭。排气门升程接近最大水平。

在发动机位置p3与发动机位置p4之间，第一进气门保持打开，并且第二进气门在发动机位置p4附近开始打开。排气门升程量减小，使得第一排气门和第二排气门在发动机位置p4处几乎关闭。通过第一进气门的流量保持为负，这指示流量从气缸进入发动机进气歧管。通过第一排气门的流量在发动机位置p3附近为正，然后恰好在到达发动机位置p4之前变为负。在发动机位置p4之前不久，气缸进入其进气冲程。

在发动机位置p4处，第一排气门和第二排气门几乎关闭。第一进气门保持打开并且第二进气门打开少量。通过第一进气门的流量从负转为正，以指示流量从从气缸到进气歧管改变成从进气歧管到气缸。当排气门即将关闭时，通过第一排气门的流量接近零。在位置p4之后不久，第一进气提升阀开始遵循由迹线306所指示的第二进气提升阀升程轨迹。在此示例中，第二进气提升阀升程轨迹是在气缸的进气冲程期间打开第二进气提升阀的基线升程轨迹。在其他示例中，第一提升阀和第二提升阀可经由减压阀致动器保持打开恒定量，但是仅在气缸的进气冲程期间，第一进气提升阀和第二进气提升阀可遵循基线升程轨迹，其中基线升程轨迹是当气缸被激活并且在发动机的循环期间燃烧燃料时的提升阀升程轨迹。通过在包括第一进气提升阀和第二进气提升阀的气缸的进气冲程的至少一部分期间允许第一进气提升阀和第二进气提升阀遵循基线阀升程轨迹，可减少发动机泵气功，从而减少发动机燃料消耗。

可观察到，在发动机位置p1与恰好在发动机位置p4之后的间隔期间，从排气歧管到气缸的流率大于从进气歧管到气缸的流量。此外，经由进气门从气缸流出的流量大于经由排气门进入气缸的流量。因此，在气缸的排气冲程期间，净流量流出气缸并进入进气歧管。这可经由在排气冲程期间排气流量曲线302下方的区域(其为负)来验证。因此，通过气缸的净流量为负，其中从进气歧管到气缸的流量为正，并且其中从气缸到进气歧管的流量为负。

以这种方式，可将流量从排气歧管引导到进气歧管，使得活动气缸可接收更高浓度的EGR以减少发动机泵气损失并提高发动机燃料经济性。此外，与发动机在其所有气缸都被激活的情况下操作的情况相比，可增加激活气缸的气缸充气量以产生请求的扭矩量。这可能会增加发动机排气温度，使得排气后处理装置可更快地达到阈值温度。

应注意，中央节气门62是用于内部EGR(例如，流过气缸的排气)的重要控制致动器。关闭中央节气门62并减小进气歧管压力可增加进气歧管与排气歧管之间的压力差。这样做增加了经由停用的气缸从排气歧管流到进气歧管的累积质量，从而增加了到活动气缸的排气质量流率(EGR)。另外，进气道节气门19可在EGR流量上实现相同的效果，而不降低活动气缸的充气密度/空气质量流率。与利用中央节气门对所有气缸进行节流相比，这将允许这种气缸停用方法在更高的发动机负载下工作。

现在参考图4，示出了发动机操作序列。图4的序列用于当一个或多个其他发动机气缸活动并且使发动机旋转(未示出)时已经停用(例如，到气缸的燃料流已经停止)的气缸。另外，发动机的中央节气门完全打开或者将其调节到向活动气缸提供期望的EGR量的位置。在此示例中，发动机包括进气道节气门。

图4的序列可经由图1至图2B的系统结合图5和图6的方法来提供。图4的曲线图在时间上对齐并且在同一时间发生。在发动机位置p10至p13处的竖直线表示序列期间感兴趣的时间。气缸压缩冲程由缩写“压缩”指示。气缸膨胀冲程由缩写“膨胀”指示。气缸排气冲程由缩写“排气”指示。气缸进气冲程由缩写“进气”指示。本文描述的发动机系统可操作并包括非暂时性指令以在包括在图4的描述中的所有条件下操作。

从图4顶部开始的第一曲线图表示中央节气门的开度。迹线402表示中央节气门的开度。竖直轴表示中央节气门的开度。当迹线402处于水平轴的水平时，中央节气门完全关闭。当迹线402在竖直轴箭头附近时，中央节气门完全打开。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。例如，在位置p10处，气缸处于其进气冲程。沿着水平轴的竖直线表示沿着水平轴指示的所说明气缸冲程的上止点和下止点位置。发动机从图的左侧旋转到图的右侧。

从图4顶部开始的第二曲线图表示气缸的进气道中的进气道节气门的开度。进气道节气门可限制进入两个进气道的流量以及两个进气道的输出。然而，在一些示例中，两个进气道节气门的位置由迹线404指示，并且两个进气道节气门可控制流入和流出气缸的进气道的流量。迹线404表示进气道节气门的开度。竖直轴表示进气道节气门的开度。当迹线404处于水平轴的水平时，进气道节气门完全关闭。当迹线404在竖直轴箭头附近时，进气道节气门完全打开。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。水平轴线与迹线404之间的小间距被示出以增加迹线404的可见性，尽管当迹线404接近水平轴时进气道节气门完全关闭。

从图4顶部开始的第三曲线图表示气缸的第一进气门的升程与发动机位置。迹线406表示气缸的第一进气门的升程。升程量在水平轴的水平处为零，并且升程量在竖直轴箭头的方向上增加。升程量是进气门距进气门座的距离。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。

从图4顶部开始的第四曲线图表示气缸的第二进气门的升程与发动机位置。迹线408表示气缸的第二进气门的升程。升程量在水平轴的水平处为零，并且升程量在竖直轴箭头的方向上增加。升程量是进气门距进气门座的距离。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。水平轴与迹线408之间的小间距被示出以增加迹线408的可见性，尽管当迹线408接近水平轴时第二进气门完全关闭。

从图4的顶部开始的第五曲线图是发动机状态与发动机位置的曲线图。当迹线410处于竖直轴箭头附近的较高水平时，激活气缸(例如，接收并燃烧燃料)。当迹线410处于水平轴附近的较低水平时，停用气缸(例如，不接收燃料并且不燃烧燃料)。迹线410表示气缸的状态。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。

从图4顶部开始的第六曲线图表示排气门(例如，图1的54)的升程与发动机位置。迹线412表示气缸的第一排气门和第二排气门的升程。升程量在水平轴的水平处为零，并且升程量在竖直轴箭头的方向上增加。升程量是排气门距排气门座的距离。水平轴表示发动机位置，并且标记发动机位置以指示发动机的气缸所处的冲程。水平轴与迹线412之间的小间距被示出以增加迹线412的可见性，尽管当迹线412接近水平轴时排气门完全关闭。

在竖直轴的发动机位置处并且在p10之前，所述气缸被停用并且一个或多个气缸被激活。发动机在旋转。第一进气门经由减压阀致动器(例如，图1的17)保持部分打开。当第二进气门遵循在发动机位置p10之前不久开始的凸轮的基础轮廓(未示出)时，第二进气门的升程继续增加。排气门接近完全关闭位置。

在发动机位置p10处，所述气缸被停用并且发动机的其他气缸被激活(未示出)。中央节气门完全打开，并且所述气缸的进气道节气门完全关闭。当第一进气门遵循在发动机位置p10处开始的凸轮的基础轮廓时，所述气缸的第一进气门的升程开始增加。基础轮廓提供基础升程量，并且所述基础升程量和所述基础轮廓是用于操作气缸(例如，燃料正在燃烧的气缸)的进气门的基础轮廓和升程量。

在发动机位置p10与发动机位置p11之间，所述气缸保持停用并且中央节气门保持完全打开。进气道节气门完全关闭，并且第一进气门和第二进气门的升程增加，然后减小以遵循基础凸轮的轮廓。排气门保持完全关闭。在此发动机位置间隔期间，所述气缸可将气体从进气歧管抽吸到气缸中。

在发动机位置p11处，第一进气门停止遵循其基础凸轮轮廓，并且由于减压阀致动器(未示出)被激活而保持打开。第二进气门部分打开并且继续至关闭。所述气缸保持停用并且中央节气门保持完全打开。进气道节气门保持完全关闭。由于进气道节气门关闭，因此在第一进气门打开的情况下，可将极少气体从进气歧管抽吸到发动机气缸中，从而可消除冷空气从进气歧管通过气缸到达排气的质量流量和/或可将排气从排气歧管通过气缸抽吸到进气歧管中，从而消除排气冷却和/或实现进气加热。排气门保持完全关闭。替代地，进气道节气门可在气缸的膨胀冲程的一部分期间关闭，并且在进气冲程、压缩冲程和排气冲程期间打开。这种进气道节气门操作可减少从气缸通过气缸的排气道的质量流量。进气道节气门关闭正时可基于排气歧管压力和气缸压力。

应注意，将进气道节气门更早地打开到膨胀冲程图中会防止气缸压力下降得太负，并且防止以增加通过进气门的充气质量为代价来增加发动机泵气功。稍后打开进气道节气门可能会增加泵气功，但可能会减少穿过发动机返回到进气口的流量，这可能是有益的。

在一些示例中，给定气缸的进气道节气门可在整个气缸循环期间保持在指定位置。进气道节气门可控制内部EGR流率。在气缸的压缩冲程期间开始，进气道节气门可减少通过气缸的进气门的质量流量，并且与未节流的发动机相比，在气缸的膨胀冲程期间降低进入气缸的新鲜充气的流率。与未节流的情况相比，在气缸的排气冲程期间，从排气歧管进入气缸的流量可增加，这取决于气缸的做功冲程期间气缸中的压降的程度。压降可以部分地是进气流道侧上的节流体积的函数。在排气期间通过进气门流出气缸的流量也可减少。在进气期间流入气缸的新鲜充气也可能随着两个进气道的节流而减少。

在发动机位置p11与发动机位置p12之间，发动机旋转并且气缸从其压缩冲程移动到其膨胀冲程。第一进气门保持打开并且第二排气门完全关闭。第一进气门经由激活气缸减压致动器(未示出)保持打开。排气门保持完全关闭并且气缸保持停用。进气道节气门保持完全关闭并且中央节气门完全打开。

在发动机位置p12处，排气门开始打开并且进气道节气门完全打开。通过打开进气道节气门，由于气缸的排气门打开并且由于气缸的第一进气门部分打开及由于可能由进气道节流引起的气缸中的低压，可将排气从排气歧管通过排气道、通过进气道抽吸到发动机进气歧管中。排气流到进气歧管，因为排气压力大于进气歧管压力(未示出)。中央节气门完全打开并且第一进气门打开。第二进气门完全关闭。

在发动机位置p12与发动机位置p13之间，中央节气门保持完全打开并且气缸保持停用。进气道节气门完全打开并且第一进气门部分打开。第二进气门完全关闭并且排气门打开。

在发动机位置p13处，中央节气门完全打开并且进气道节气门完全关闭。第一进气门部分打开并且第二进气门完全关闭。排气门接近完全关闭。通过关闭进气道节气门，可防止空气经由进气歧管进入气缸，并且可将排气从排气歧管通过气缸抽吸到进气歧管中，从而消除排气冷却和/或实现进气加热。第二进气门在发动机位置p13之后不久开始打开。

以这种方式，进气道节气门可结合气门减压致动器来操作，以减少发动机泵气损失并增加排气温度。另外，可减少通过发动机的气流，使得排气的温度可达到较高水平。

现在参考图5和图6，示出用于操作发动机的方法。具体来说，示出用于操作内燃发动机的方法的流程图。图5和图6的方法可作为可执行指令存储在例如图1至图2B所示的系统中的非暂时性存储器中。图5和图6的方法可合并到图1至图2B的系统中并且可与所述系统协作。此外，可将图5和图6的方法的至少部分并入，作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可经由控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。根据下文所述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。此外，方法500可根据传感器输入来确定选定的控制参数。

在502处，方法500确定车辆工况。车辆工况可包括但不限于发动机温度、加速踏板位置、催化剂温度、环境温度、环境压力、驾驶员需求扭矩、发动机转速和发动机负载。可经由图1中描述的车辆传感器和发动机控制器来确定车辆工况。方法500前进到504。

在504处，方法500判断催化剂或后处理装置的温度是否高于阈值温度(例如，催化剂起燃温度)。催化剂起燃温度可以是可经由监测催化剂效率和催化剂温度确定的以经验确定的温度。如果方法500判断后处理装置温度高于阈值温度，则答案为是并且方法500前进到560。否则，答案为否并且方法500前进到506。在560处，方法500以基本进气门和排气门升程量来操作发动机。在一个示例中，进气门和排气门遵循凸轮轴的凸轮凸角的升程。进气门在气缸的进气冲程期间打开，并且排气门在发动机气缸的排气冲程期间打开。另外，停用进气门减压致动器，使得进气门遵循基础凸轮轮廓。从图4的顶部开始的第四曲线图示出了当经由基础凸轮轮廓操作进气门时的进气门升程的一个示例。从图4的顶部开始的第六曲线图示出了当经由基础凸轮轮廓操作排气门时的排气门升程的一个示例。方法500前进到退出。

另外，在发动机操作的过程中，当催化剂处于阈值温度时，可在低驾驶员需求扭矩的状况期间停用发动机气缸的至少一部分。可激活用于停用的气缸的减压致动器，使得停用的气缸的进气门在发动机的整个循环中(例如，对于四冲程发动机为两转或四冲程)保持打开。

在506处，方法500确定发动机负载。可经由测量到发动机的燃料流量和激活的气缸的总数来确定发动机负载。方法500前进到508。

在508处，方法500判断发动机当前是否处于在当前发动机转速和发动机负载下准许或允许气缸停用的操作范围(例如，发动机转速和发动机负载范围)。在一个示例中，存储在控制器存储器中的映射图可识别允许气缸停用的特定发动机转速和发动机负载。转速和负载范围可经由在测功机上操作发动机并选择性地停用气缸来以经验确定。如果发动机可在特定发动机转速和发动机负载下满足所请求的驾驶员需求扭矩和噪声/振动/平顺性要求，则可允许气缸停用。如果方法500判断发动机在允许气缸停用的范围内操作，则答案为是并且方法500前进到510。否则，答案为否并且方法500前进到561。

在561处，方法500调整燃料喷射正时和燃料喷射量以增加排气温度，使得可增加排气后处理装置的温度。在一个示例中，方法500延迟燃料喷射正时并增加喷射到发动机气缸的燃料量。另外，发动机的中央节气门可至少部分地关闭，并且可增加后燃烧燃料喷射的总数。方法500返回到504。

在510处，方法500停用选定的发动机气缸。在一个示例中，要停用的气缸可存储在控制器存储器中的表或函数中，所述表或函数可由发动机转速和驾驶员需求扭矩进行索引或参考。表或函数内的气缸可基于噪声/振动/平顺性和满足驾驶员需求扭矩的能力。在一个示例中，方法500可停用一个气缸组的所有气缸并且操作不同气缸组的所有气缸。替代地，方法500可停用两个气缸组的一些气缸并且操作两个气缸组中的另一个气缸。因此，方法500可停用第一组发动机气缸，而第二组发动机气缸保持激活。方法500选择要停用的气缸并停止向选定气缸输送燃料。停用的气缸的进气提升阀和排气提升阀可继续打开和关闭。至少一个发动机气缸保持激活，并且其提供扭矩以保持发动机旋转并满足驾驶员需求扭矩。方法500前进到512。

在512处，方法500调整输送到活动气缸的燃料量。在一个示例中，方法500增加喷射到活动气缸的燃料量，使得发动机可经由更少的活动气缸产生请求的驾驶员需求扭矩。进入活动气缸的进气也可能增加。停用的气缸的进气门和排气门在每个发动机循环期间继续打开和关闭。方法500前进到514。

在514处，方法500激活减压阀致动器以保持每个停用的气缸的至少一个进气门部分打开(例如，小于由发动机的基础凸轮产生的全升程量)。减压阀致动器可以是美国专利9,410,455中描述的类型，其出于所有目的通过引用完全并入本文。进气门在发动机的整个循环中保持打开至少阈值升程量。减压阀致动器可提供负余隙，所述负余隙用于在整个发动机循环期间保持进气门打开，如图4中所示。对于经由减压阀致动器保持打开的进气门，可将进气门的升程增加到大于阈值升程量，以在循环的进气冲程期间(例如，如图3和图4中所示)遵循从基础凸轮升程轮廓产生的进气提升阀升程量。

另外，在一些示例中，方法500可操作停用的气缸的进气道节气门，如图4中所示。具体来说，进气道节气门可在停用的气缸的进气冲程和压缩冲程期间保持完全关闭，使得可减少进入气缸的气流，从而减少通过气缸的气流，使得排气温度可增加到更高的水平。进气道节气门可在停用的气缸的排气冲程期间部分地或完全地打开，以促进到达激活气缸的EGR流，从而减少NOx和燃料消耗。此外，方法500可完全关闭涡轮增压器涡轮的叶片，以增加排气背压以改善内部通过发动机的EGR流。在一个示例中，从进气歧管通过停用的气缸到排气歧管的平均质量流量可为零或负(例如，从排气歧管朝向进气歧管的流量)。

在其他示例中，可调整中央节气门的位置以调整通过停用的发动机气缸的排气再循环。方法500前进到516。

在516处，方法500判断催化剂或后处理装置的稳态温度是否高于阈值温度(例如，催化剂起燃温度)。稳态催化剂起燃温度可以是可经由监测催化剂效率和催化剂温度达预定时间量并且平均化后处理装置温度确定的以经验确定的温度。如果方法500判断稳态后处理装置温度高于阈值温度，则答案为是并且方法500前进到540。否则，答案为否并且方法500前进到518。

在518处，方法500判断发动机的NOx输出是否大于NOx阈值量。方法500可监测发动机的排气系统中的NOx以确定经由发动机输出的NOx量。如果方法500判断发动机的NOx输出大于NOx阈值量，则答案为是并且方法500前进到520。否则，答案为否并且方法500前进到526。

在520处，方法500判断发动机的当前空燃比(Af)是否小于阈值期望的空燃比(Af_des)。如果方法500判断发动机的空燃比小于期望的空燃比，则答案为是并且方法500前进到528。否则，答案为否并且方法500前进到522。

在526处，方法500判断发动机的当前空燃比(Af)是否小于阈值期望的空燃比(Af_des)。方法500可经由发动机的排气系统中的氧传感器来监测发动机的空燃比。如果方法500判断发动机的空燃比小于期望的空燃比，则答案为是并且方法500前进到528。否则，答案为否并且方法500前进到530。

在530处，方法500调整发动机的中央节气门以实现期望的后处理温度(Tdoc_des)。在一个示例中，方法500可部分地关闭中央节气门以增加排气温度，以便向后处理装置供应额外的热量。另外，可调整中央节气门位置，使得发生通过停用的气缸的净负流量。例如，中央节气门可关闭，直到排气开始流过停用的气缸并进入发动机进气歧管。方法500调整中央节气门的位置并返回到504。

在528处，方法500调整发动机的中央节气门以实现期望的发动机空燃比。具体来说，可增加或减小中央节气门开度以改变流过发动机的空气量，同时喷射的燃料量基于驾驶员需求扭矩。期望的发动机空燃比可为发动机温度、发动机转速和驾驶员需求扭矩的函数。因此，如果当前发动机空燃比比期望的更稀，则中央节气门可部分地关闭。如果当前的发动机空燃比比期望的更浓，则中央节气门可部分地打开。方法500返回到504。

在522处，方法500调整发动机的中央节气门以实现期望的发动机NOx输出。在一个示例中，可增加或减小中央节气门开度以改变产生的发动机NOx量。打开或关闭中央节气门可增加或减小提供给激活气缸的EGR量，使得可减少或增加发动机NOx以匹配期望的发动机NOx输出水平。在一个示例中，方法500可响应于NOx传感器的输出来调整节气门位置以实现期望的发动机NOx输出。调整中央节气门的位置以控制通过一个或多个停用的气缸从排气歧管进入发动机进气歧管的排气流。因此，可将通过一个或多个停用的气缸的净流量调整为零或负(例如，从排气歧管到进气歧管)。方法500返回到504。

在540处，方法500判断发动机的NOx输出是否大于NOx阈值量。方法500可监测发动机的排气系统中的NOx以确定经由发动机输出的NOx量。如果方法500判断发动机的NOx输出大于NOx阈值量，则答案为是并且方法500前进到542。否则，回答为否并且方法500前进到546。

在542处，方法500判断发动机的当前空燃比(Af)是否小于阈值期望的空燃比(Af_des)。方法500可经由发动机的排气系统中的氧传感器来监测发动机的空燃比。如果方法500判断发动机的空燃比小于期望的空燃比，则答案为是并且方法500前进到548。否则，答案为否并且方法500前进到544。

在546处，方法500判断发动机的当前空燃比(Af)是否小于阈值期望的空燃比(Af_des)。方法500可经由发动机的排气系统中的氧传感器来监测发动机的空燃比。如果方法500判断发动机的空燃比小于期望的空燃比，则答案为是并且方法500前进到548。否则，答案为否并且方法500前进到550。

在550处，方法500将发动机的中央节气门调整到完全打开位置，使得可减少发动机泵气损失，从而减少发动机燃料消耗。方法500调整中央节气门的位置并返回到504。

在548处，方法500调整发动机的中央节气门以实现期望的发动机空燃比。具体来说，可增加或减小中央节气门开度以改变流过发动机的空气量，同时喷射的燃料量基于驾驶员需求扭矩。期望的发动机空燃比可为发动机温度、发动机转速和驾驶员需求扭矩的函数。因此，如果当前发动机空燃比比期望的更稀，则中央节气门可部分地关闭。如果当前的发动机空燃比比期望的更浓，则中央节气门可部分地打开。方法500返回到504。

在544处，方法500调整发动机的中央节气门以实现期望的发动机NOx输出。在一个示例中，可增加或减小中央节气门开度以改变产生的发动机NOx量。打开或关闭中央节气门可增加或减小提供给激活气缸的EGR量，使得可减少或增加发动机NOx以匹配期望的发动机NOx输出水平。在一个示例中，方法500可响应于NOx传感器的输出来调整节气门位置以实现期望的发动机NOx输出。方法500返回到504。

以这种方式，可在使用更少的燃料的同时增加排气后处理装置的温度。另外，进气道节气门可用于进一步有利于减少发动机泵气功。

因此，图5和图6的方法提供一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：停用某气缸并且在包括所述气缸的发动机的循环的整个持续时间内保持所述气缸的进气提升阀打开；以及在所述循环期间操作所述气缸的排气门。所述发动机方法包括：其中在所述发动机的所述循环的整个持续时间内保持所述气缸的所述进气提升阀打开包括保持所述进气提升阀打开阈值升程量。所述发动机方法还包括在所述循环的进气冲程期间将所述进气提升阀的升程增加到高于所述阈值升程量，以遵循从基础凸轮升程轮廓产生的进气提升阀升程量。所述发动机方法包括：其中所述气缸响应于加热后处理装置的请求而停用，并且其中所述进气提升阀打开小于气缸的挤压高度加上气门凹座加上活塞阀套的深度。

在一些示例中，所述发动机方法还包括响应于加热所述后处理装置的所述请求而至少部分地关闭所述发动机的中央节气门。所述发动机方法包括：其中所述中央节气门关闭到某一位置，其中在所述发动机的所述循环期间通过所述进气提升阀的净流量为负并且从所述气缸到达进气歧管。所述发动机方法包括：其中停用所述气缸包括停止向所述气缸的燃料流，并且还包括：在所述发动机的所述循环的整个持续时间内将进气道节气门调整到部分打开位置。所述发动机方法还包括在所述气缸的所述循环期间在一个或多个气缸中燃烧燃料。

图5和图6的方法还提供一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：响应于加热发动机排气后处理系统的请求，在某气缸的膨胀冲程的至少一部分期间打开发动机的中央节气门并且保持所述发动机的所述气缸的进气道节气门关闭，所述气缸的进气冲程在所述发动机的循环期间发生；在所述气缸的排气冲程的至少一部分期间保持进气道节气门打开，所述气缸的所述排气冲程在所述发动机的所述循环期间发生。所述发动机方法还包括响应于加热所述发动机排气后处理系统的所述请求而停用所述气缸。所述发动机方法还包括响应于加热所述发动机排气的所述请求而增加喷射到第二气缸的燃料。所述发动机方法还包括响应于加热所述发动机排气后处理系统的所述请求而至少部分地关闭涡轮增压器涡轮的叶片。所述发动机方法还包括在所述发动机的整个循环期间保持打开所述气缸的进气门并调整所述进气门的升程以遵循基础气门升程的轨迹的至少一部分。所述发动机方法还包括在所述发动机的所述循环期间打开和关闭所述气缸的排气门。

应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。此外，所述方法的部分可以是在现实世界中采取的用于改变装置状态的物理动作。本文所述的具体程序可以表示任何数目的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性示例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。如果需要，可以省略本文中所描述的方法步骤中的一个或多个。

应理解，本文所公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体示例不应被视为具有限制含义，因为众多变型是可能的。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。

以下权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (14)

1.一种发动机操作方法，其包括：

停用某气缸并在包括所述气缸的发动机的循环的整个持续时间内保持所述气缸的进气提升阀打开；以及

在所述循环期间操作所述气缸的排气门。

2.如权利要求1所述的发动机方法，其中在所述发动机的所述循环的所述整个持续时间内保持所述气缸的所述进气提升阀打开包括保持所述进气提升阀打开阈值升程量。

3.如权利要求2所述的发动机方法，其还包括在所述循环的进气冲程期间将所述进气提升阀的升程增加到高于所述阈值升程量，以遵循从基础凸轮升程轮廓产生的进气提升阀升程量。

4.如权利要求1所述的发动机方法，其中所述气缸响应于加热后处理装置的请求而停用，并且其中所述进气提升阀打开小于气缸的挤压高度加上气门凹座加上活塞阀套的深度。

5.如权利要求4所述的发动机方法，其还包括响应于加热所述后处理装置的所述请求而至少部分地关闭所述发动机的中央节气门。

6.如权利要求5所述的发动机方法，其中所述中央节气门关闭到某一位置，其中在所述发动机的所述循环期间通过所述进气提升阀的净流量为负并且从所述气缸到达进气歧管。

7.如权利要求1所述的发动机方法，其中停用所述气缸包括停止向所述气缸的燃料流，并且所述方法还包括：

在所述发动机的所述循环的所述整个持续时间内将进气道节气门调整到部分打开位置。

8.如权利要求1所述的发动机方法，其还包括在所述气缸的所述循环期间在一个或多个气缸中燃烧燃料。

9.一种发动机系统，其包括：

柴油发动机，所述柴油发动机包括第一组气缸中所包括的某气缸、第二组气缸、中央节气门和排气后处理装置，所述气缸包括进气提升阀以及用于提升所述进气提升阀的减压致动器；

控制器，所述控制器包括：存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器停用包括在第一组气缸中的所述气缸和其他气缸，同时响应于加热所述发动机排气后处理系统的请求而操作所述第二组气缸中的气缸；以及附加指令，所述附加指令用于响应于加热所述发动机排气后处理系统的所述请求而在所述柴油发动机的整个循环期间保持所述进气提升阀打开。

10.如权利要求9所述的发动机系统，其还包括：

中央节气门、用于所述气缸的进气道节气门，以及用于包括在所述第一组气缸中的每个其他气缸的进气道节气门。

11.如权利要求10所述的发动机系统，其还包括使所述控制器在所述气缸的排气冲程的至少一部分期间打开所述气缸的所述进气道节气门并且在所述膨胀冲程的至少一部分期间关闭所述进气道节气门的附加指令。

12.如权利要求11所述的发动机系统，其还包括使所述控制器在断言加热所述发动机排气后处理系统的所述请求时完全打开所述中央节气门的附加指令。

13.如权利要求9所述的发动机系统，其中所述进气提升阀经由所述减压致动器保持打开。

14.如权利要求9所述的发动机系统，其还包括响应于加热所述发动机后处理系统的所述请求而增加到所述第二组气缸中的气缸的燃料流的附加指令。

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