CN113291351A - 编组列车、列车数据传输方法和装置、存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种编组列车、列车数据传输方法和装置、存储介质，列车通信网络包括以太网和多功能车辆总线MVB，每个牵引单元包括一个SCCU、多个SRUE及多个SRUM，每个牵引单元的多个SRUE及多个SRUM通过单元级环网进行通信连接；相邻两个牵引单元通过ETB进行通信连接，且ETB上设置有多个串联的SRUE；相邻两个牵引单元的SCCU之间通过MVB进行通信连接，且MVB上设置有多个串联的SRUM；相邻两个牵引单元的SCCU之间还通过WTB进行通信连接。通过在编组列车上集成总线型网络与交换型以太网网络，提高了列车通信网络的实时性、传输速率，同时能够对大信息量数据进行传输。

Description

编组列车、列车数据传输方法和装置、存储介质

技术领域

本申请涉及轨道交通技术，具体地，涉及一种编组列车、列车数据传输方法和装置、存储介质。

背景技术

网络控制系统是高速轨道列车的核心技术，目前国内外高速轨道列车发展日新月异，但列车网络的形式相对单一，大部分是单纯的总线型网络，或者单纯的交换型网络。

目前，主流的总线型列车通信网络协议有WTB(Wire Train Bus，绞线式列车总线)+MVB(Multifunction Vehicle Bus，多功能车辆总线)、Lonworks(现场总线)、CAN总线等。总线型网络虽然在实时性、抗干扰性等方面有一些优势，但总线型网络的通信速率较低，一次传输的数据量较少，无法满足大信息量传输的要求。

为了满足大信息量传输要求，在总线型网络的基础上提出了一种交换型网络，通过以太网实现对列车的控制和数据的传输，但交换型网络过度依赖交换机的稳定性，所以交换型网络的实时性和安全可靠性并不高。

发明内容

本申请实施例中提供了一种编组列车、列车数据传输方法和装置、存储介质，用于解决目前的编组列车的总线型网络无法传输大数据，交换型网络实时性和安全可靠性较低的问题。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种编组列车，所述编组列车包括多个牵引单元及列车通信网络，所述列车通信网络包括以太网和多功能车辆总线MVB，所述以太网包括列车级以太网ETB；

每个牵引单元包括一个安全中央控制单元SCCU、多个具有ETB中继功能的交换中继单元SRUE及多个具有MVB中继功能的交换中继单元SRUM，每个牵引单元的多个SRUE及多个SRUM通过单元级环网进行通信连接；

相邻两个牵引单元通过列车级以太网ETB进行通信连接，且所述列车级以太网ETB上设置有多个串联的SRUE；

相邻两个牵引单元的SCCU之间通过多功能车辆总线MVB进行通信连接，且所述多功能车辆总线MVB上设置有多个串联的SRUM；

相邻两个牵引单元的SCCU之间还通过绞线式列车总线WTB进行通信连接。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种列车数据传输方法，应用于编组列车，所述方法包括：

获取待传输的列车数据；

根据所述待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择所述列车数据的目标传输方式，其中，所述待选择的传输方式包括以太网传输及多功能车辆总线MVB传输；

通过所述目标传输方式对所述列车数据进行传输。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种列车数据传输装置，应用于编组列车，所述装置包括：

数据获取模块，用于获取待传输的列车数据；

传输方式选择模块，用于根据所述待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择所述列车数据的目标传输方式，其中，所述待选择的传输方式包括以太网传输及多功能车辆总线MVB传输；

数据传输模块，用于根据所述目标传输方式对所述列车数据进行传输。

根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述的列车数据传输方法。

本申请实施例提供了一种编组列车、列车数据传输方法和装置、存储介质，列车通信网络包括以太网和多功能车辆总线MVB，以太网包括列车级以太网ETB；编组列车的每个牵引单元包括一个安全中央控制单元SCCU、多个具有ETB中继功能的交换中继单元SRUE及多个具有MVB中继功能的交换中继单元SRUM，每个牵引单元的多个SRUE及多个SRUM通过单元级环网进行通信连接；相邻两个牵引单元通过列车级以太网ETB进行通信连接，且列车级以太网ETB上设置有多个串联的SRUE；相邻两个牵引单元的SCCU之间通过多功能车辆总线MVB进行通信连接，且多功能车辆总线MVB上设置有多个串联的SRUM；相邻两个牵引单元的SCCU之间还通过绞线式列车总线WTB进行通信连接。通过在编组列车上集成总线型网络与交换型以太网网络，提高了列车通信网络的实时性、传输速率，能够对大信息量数据进行传输，且同时设置总线型网络和交换型网络，能够在其中一个网络出现故障时切换到另一网络，具有更好的兼容性，适合广泛应用在不同的型号的编组列车上。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为现有技术中WTB+MVB总线型网络拓扑示意图；

图2为现有技术中交换型以太网网络拓扑示意图；

图3为本申请实施例提供的编组列车的列车通信网络示意图；

图4为本申请实施例提供的一个牵引单元的列车通信网络示意图；

图5为本申请实施例提供的8编组列车的网络拓扑示意图；

图6为本申请实施例提供的列车数据传输方法的流程图；

图7为本申请实施例提供的列车数据处理流程示意图；

图8为本申请实施例提供的健康数据的处理流程示意图；

图9为本申请实施例提供的常规数据的处理流程示意图；

图10为本申请实施例提供的列车数据传输装置的功能模块图。

具体实施方式

在实现本申请的过程中，发明人发现，目前，主流的总线型列车通信网络协议有WTB(Wire Train Bus，绞线式列车总线)+MVB(Multifunction Vehicle Bus，多功能车辆总线)、Lonworks(现场总线)、CAN总线等。以8编组列车为例，请参照图1，图1为现有技术中WTB+MVB总线型网络拓扑示意图。传统单一的总线型网络虽然在实时性、抗干扰性等方面有优势，但是在很多方面已经无法满足列车信息传输的要求。

具体地，传统的现场总线的通信速率较低，一次传输的数据量较少，很难满足大信息量传输的要求。例如，Lonworks的通信速率最大不超过1.5Mbps，CAN总线在通信距离为40m时的最大通信速率也只有1Mbps，通信速率较低，在传输大量数据时比较困难。

另外，总线型网络的数据吞吐能力比较局限，随着列车监控技术、故障检测技术的发展和健康管理这一概念的引入，越来越多的设备信息需要传送，但是WTB过程数据报文长度为128字节，即1024位，传输数据量非常有限，需要借助消息数据或过程数据分页传输才能满足现代化列车日益增长的附加功能，实现起来较为复杂。

除此之外，由于技术的不断改进，设备的不断更新，许多列车设备常常需要重新布局组网，建立新的网络拓扑。然而，工业现场总线大多仅支持单一的网络拓扑，这势必会给组网的灵活性带来很大的影响。例如，CAN总线只支持总线拓扑。

为了解决总线型网络的问题，又提出了一种交换型网络，通过以太网进行列车控制和数据传输。近年来许多新的应用不断地涌现，比如多媒体视频、图像识别、录像查询和无线网络的接入等，列车通信网络的信息传输量因此大大增加，网络带宽已经成为影响网络性能的主要原因。随着工业以太网的快速发展，以太网作为国际标准，具有较高的通信速率，能够满足列车网络对带宽更高的要求，应用广泛兼容性强，安装成本低，可靠性强，可持续发展潜力大。以8编组列车为例，请参照图2，图2为现有技术中交换型以太网网络拓扑示意图。然而，交换型网络虽然能满足大数据量传输的需求，且价格与MVB总线相比更加低廉，但由于其过度依赖交换机的稳定性，所以在实时性、安全可靠性上会出现短板。

针对上述问题，本申请实施例中提供了一种编组列车、列车数据传输方法和装置、存储介质，列车通信网络包括以太网和多功能车辆总线MVB，以太网包括列车级以太网ETB；编组列车的每个牵引单元包括一个安全中央控制单元SCCU、多个具有ETB中继功能的交换中继单元SRUE及多个具有MVB中继功能的交换中继单元SRUM，每个牵引单元的多个SRUE及多个SRUM通过单元级环网进行通信连接；相邻两个牵引单元通过列车级以太网ETB进行通信连接，且列车级以太网ETB上设置有多个串联的SRUE；相邻两个牵引单元的SCCU之间通过多功能车辆总线MVB进行通信连接，且多功能车辆总线MVB上设置有多个串联的SRUM；相邻两个牵引单元的SCCU之间还通过绞线式列车总线WTB进行通信连接。通过在编组列车上集成总线型网络与交换型以太网网络，提高了列车通信网络的实时性、传输速率，能够对大信息量数据进行传输，且同时设置总线型网络和交换型网络，能够在其中一个网络出现故障时切换到另一网络，具有更好的兼容性，适合广泛应用在不同的型号的编组列车上。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请参照图3，图3为本申请实施例提供的编组列车的列车通信网络示意图，编组列车包括多个牵引单元及列车通信网络，列车通信网络包括以太网和多功能车辆总线MVB(Multifunction Vehicle Bus)，以太网包括列车级以太网ETB(Ethernet TrainBackbone)。

如图3所示，编组列车的每个牵引单元包括一个安全中央控制单元SCCU(SafetyCentral Control Unit)、多个具有ETB中继功能的交换中继单元SRUE(Switch RepeaterUnitETB)及多个具有MVB中继功能的交换中继单元SRUM(Switch Repeater Unit MVB)，每个牵引单元的多个SRUE及多个SRUM通过单元级环网进行通信连接。

相邻两个牵引单元通过列车级以太网ETB进行通信连接，且列车级以太网ETB上设置有多个串联的SRUE；相邻两个牵引单元的SCCU之间通过多功能车辆总线MVB进行通信连接，且多功能车辆总线MVB上设置有多个串联的SRUM；相邻两个牵引单元的SCCU之间还通过绞线式列车总线WTB(Wireless Train Bus)进行通信连接。

本申请实施例提供的列车通信网络通过在编组列车上集成总线型网络与交换型以太网网络，提高了列车通信网络的实时性、传输速率，能够对大信息量数据进行传输，且同时设置总线型网络和交换型网络，能够在其中一个网络出现故障时切换到另一网络，具有更好的兼容性，适合广泛应用在不同的型号的编组列车上。

可选地，请参照图4，图4为本申请实施例提供的一个牵引单元的列车通信网络示意图。在本实施例中，以太网还包括车辆级以太网，安全中央控制单元SCCU包括ETB接口、两个CPU、两个WTB接口、两个车辆级总线ECN接口及两个以太网ETH接口；ETB接口用于连接列车级以太网ETB，两个CPU通过多功能车辆总线MVB进行通信连接，且每个CPU通过多功能车辆总线MVB与所述SRUM通信连接；两个WTB接口通过绞线式列车总线WTB进行通信连接，且两个WTB接口分别用于通过绞线式列车总线WTB与另一牵引单元的安全中央控制单元SCCU连接；两个车辆级总线ECN接口分别用于通过车辆级以太网与SCCU的两个CPU通信连接；两个ETH接口分别通过车辆级以太网与SRUE和SRUM通信连接。

在上述实施例中，在上述实施例中，列车通信网络分为交换型ECN/ETB网络和总线型MVB/WTB网络。在交换型ECN/ETB网络中，两个牵引单元分别设置一个高度集约化设计的安全中央控制单元SCCU，总共两个SCCU，SCCU作为带有ECN接口的ETBN(列车级以太网交换机)使用，两个SCCU之间通过具有ETB中继功能的交换中继单元(SRUE)以双通道链路聚合冗余结构接入网络，承担列车骨干网中继功能的SRUE的ETB中继板卡具有BYPASS功能。SRUE与SRUM则通过车辆总线ECN组成的环形网络(即单元级环网)通信连接。

在总线型MVB/WTB网络中，两个SCCU作为WTB网关使用，两个SCCU之间的SRUM作为具有MVB中继功能的交换中继单元。整个列车通信网络采用关键网络设备冗余及重要系统双通道冗余进行设置，提高列车网络的可靠性以及接入网络设备的稳定性。

可选地，在本实施例中，每个牵引单元包括一个主控车和多个跟随车，所述安全中央控制单元SCCU设置于所述主控车上，且每个所述主控车和每个所述跟随车上还设置有一个SRUE及一个SRUM，且每个车辆上设置的SRUE及SRUM之间通过车辆级以太网进行通信连接。

以8编组列车为例，8编组列车包括两个牵引单元，其中，1-4车为一个牵引单元，5-8车为另一个牵引单元。8编组列车上设置有两个SCCU，分别设置于1车和8车上，即在8编组列车中，1车和8车分别为两个牵引单元的主控车，3-4车、5-7车分别为两个牵引单元的跟随车。

请结合参照图4及图5，图5为本申请实施例提供的8编组列车的网络拓扑示意图，在图5中，主控车(1车和8车)上均设置有一个SCCU、一个SRUE和一个SRUM，跟随车(2-7车)上均设置有一个SRUE和一个SRUM。每个车厢内设置的SRUE和SRUM通过车辆级以太网进行通信。例如，1车内设置的SRUE和SRUM通过车辆级以太网进行通信，2车内设置的SRUE和SRUM通过车辆级以太网进行通信。

请继续参照图5，在一个牵引单元(即1-4车或5-8车)内设置的SRUE和SRUM之间通过单元级环网(以太网)进行通信；两个相邻的牵引单元之间的SRUE则通过列车级以太网ETB进行通信。

如图5所示，设置于两个牵引单元的主控车上的SCCU还可以通过绞线式列车总线WTB进行通信，从而实现编组列车的双网融合通信，通过以太网或总线网络实现列车控制信息、故障信息及状态信息的交互。

请继续参照图5，在本实施例中，所述主控车上还设置有司机辅助驾驶系统DAS、充电机BC、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU、输入输出单元IOM及无线传输装置WTD，其中，所述主控车上设置有至少两个互为冗余的输入输出单元IOM；

所述主控车上设置的司机辅助驾驶系统DAS、充电机BC、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU、输入输出单元IOM及无线传输装置WTD通过双冗余的车辆级以太网分别与所述主控车上设置的SRUE及SRUM通信连接。

在本实施例中，所述跟随车上还设置有牵引控制单元TCU、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU及输入输出单元IOM，其中，所述跟随车上设置有至少两个互为冗余的输入输出单元IOM；

所述跟随车上设置的牵引控制单元TCU、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU及输入输出单元IOM通过双冗余的车辆级以太网分别与所述主控车上设置的SRUE及SRUM通信连接。

如图5所示，在本实施例中，车辆内部采用星型网络结构，将每个车辆内部的设备(例如司机辅助驾驶系统DAS、充电机BC、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU、输入输出单元IOM及无线传输装置WTD)通过双冗余以太网与该车辆内设置的SRUE及SRUM连接，实现每个设备与TCMS的以太网连接。

可选地，在本实施例中，以8编组列车为例，整车设置5个HMI(人机交互接口)，其中，主控车(1车和8车)上分别设置两个互为冗余的人机交互接口，第5和人机交互接口HMI则设置于机械师室(即5车)作为机械师显示屏。

可选地，在本实施例中，整车的每个车厢内都设置有两个互为冗余的输入输出单元(即IOM接口)。例如，图5中的CIOM1和CIOM2是设置于1车(或8车)上的互为冗余的输入输出单元，IOMA1和IOMA2则是设置于跟随车上的互为冗余的输入输出单元。除此之外，本申请实施例还设置了总线冗余和以太网冗余，WTB总线和MVB总线都设置有互为冗余的AB线，所有的以太网线也进行了冗余设置。

因此，本申请实施例提供的列车通信网络的拓扑结构双网融合，高度冗余，提高了列车通信网络的可靠性，另外单元级环网的冗余方式，也提高了所有接入网络设备的稳定性。

请参照图6，图6为本申请实施例提供的列车数据传输方法的流程图。在本实施例中，列车数据传输方法应用于编组列车，所述方法包括：

步骤S11，获取待传输的列车数据。

步骤S12，根据待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择列车数据的目标传输方式。

其中，待选择的传输方式包括以太网传输及多功能车辆总线MVB传输。

步骤S13，通过目标传输方式对列车数据进行传输。

在上述步骤中，由于列车通信网络既包括总线型网络也包括交换型以太网网络，因此传输数据之前需要根据待传输的列车数据选择适合的传输方式。

具体地，在本实施例中，列车数据包括常规数据及健康数据，步骤S12，根据待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择列车数据的目标传输方式，包括：

若所述列车数据为常规数据，则通过所述以太网或所述多功能车辆总线MVB传输所述常规数据，其中，所述常规数据包括用于列车运行、控制、监视、诊断的数据。

若所述列车数据为健康数据，则通过所述以太网传输所述健康数据，其中，所述健康数据包括用于列车记录、显示和后期分析使用的健康大数据。

如图7所示，图7为本申请实施例提供的列车数据处理流程示意图，在上述步骤中，列车网络数据分为两种，一种是用于列车运行控制、监视、诊断的常规数据，这部分数据既可以通过MVB接口传输也可以通过以太网接口传输。在图7中，常规数据若通过以太网传输，即为TRDP数据，若通过总线网络传输，即为MVB数据，常规数据在传输过程中，受到通信模式开关的限制，若trdp_on为1，mvb_on为0，则通过以太网传输所述普通数据，反之则通过MVB总线传输普通数据。

另一种数据是某些特殊系统用于记录、显示和后期分析使用的健康数据，这部分数据量极大，并且需要跨编组互相传输，由于总线网络传输数据量的局限性，无法通过总线网络传输；同时对于列车运行控制、监视、诊断影响较小，因此，健康数据仅通过以太网传输，这部分数据不受通信模式开关trdp_on或mvb_on的限制，会一直通过以太网进行传输。

请参照图8，图8为本申请实施例提供的健康数据的处理流程示意图。在图8中，健康数据不产生全局变量，编组列车的一个牵引单元从端口(trdp_input)接收到数据之后直接由应用发送到ETB上，通过ETB_OUTPUT传输到另一牵引单元，另一牵引单元从ETB上接收到数据之后，直接通过以太网发送给相应子系统进行记录或显示。

列车数据的通信模式确定之后，应用程序会调用不同的输入变量工作单(以太网调用trdp_input工作单，MVB总线调用mvb_input工作单)，将不同途径输入的常规数据转换成相同名称的全局变量VAR_GLOBAL，即使通信模式改变，也不会影响主体应用控制逻辑。发送列车数据时，将待发送的全局变量同时通过MVB总线和以太网发送到各个子系统。

进一步地，在本实施例中，若所述列车数据为常规数据，则通过所述以太网或所述多功能车辆总线MVB传输所述常规数据，包括：

判断是否对所述常规数据的传输方式进行了预设；若预设了传输方式，则通过预设的传输方式进行常规数据的传输；若未预设传输方式，则判断以太网是否能够正常传输数据；若正常，则通过以太网传输所述常规数据；若不正常，则通过多功能车辆总线MVB传输所述常规数据。

在上述步骤中，请参照图9，图9为本申请实施例提供的常规数据的处理流程示意图。常规数据的传输方式可按照户的需求人为选择通信模式，即根据用户的需求预设常规数据传输方式，若事先选择了常规数据的传输方式，则通过选择的传输方式进行数据传输。

若未事先预设常规数据的传输方式，则常规数据在正常情况下可以优先通过以太网传输，若SCCU检测到以太网的网关或交换机发生故障无法传输数据时，则会自动切换到MVB总线进行数据传输，此时trdp_on为0，mvb_on为1，与此同时，将网络通信模式信息通过SCCU的公共端口发送给各个子系统，保证后续列车数据的正常传输。为了保证通信模式转换成功，公共端口的数据需要同时通过MVB和以太网进行发送。

请参照图10，图10为本申请实施例提供的列车数据传输装置110的功能模块图。在本实施例中，列车数据传输装置110应用于列车通信网络的SCCU，所述装置包括：

数据获取模块1101，用于获取待传输的列车数据。

传输方式选择模块1102，用于根据所述待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择所述列车数据的目标传输方式。其中，所述待选择的传输方式包括以太网传输或多功能车辆总线MVB传输；

数据传输模块1103，用于根据目标传输方式对所述列车数据进行传输。

本申请实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述的列车数据传输方法。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种编组列车，其特征在于，所述编组列车包括多个牵引单元及列车通信网络，所述列车通信网络包括以太网和多功能车辆总线MVB，所述以太网包括列车级以太网ETB；

每个牵引单元包括一个安全中央控制单元SCCU、多个具有ETB中继功能的交换中继单元SRUE及多个具有MVB中继功能的交换中继单元SRUM，每个牵引单元的多个SRUE及多个SRUM通过单元级环网进行通信连接；

相邻两个牵引单元通过列车级以太网ETB进行通信连接，且所述列车级以太网ETB上设置有多个串联的SRUE；

相邻两个牵引单元的SCCU之间通过多功能车辆总线MVB进行通信连接，且所述多功能车辆总线MVB上设置有多个串联的SRUM；

相邻两个牵引单元的SCCU之间还通过绞线式列车总线WTB进行通信连接。

2.根据权利要求1所述的编组列车，其特征在于，所述以太网还包括车辆级以太网，所述安全中央控制单元SCCU包括ETB接口、两个CPU、两个WTB接口、两个车辆级总线ECN接口及两个以太网ETH接口；

所述ETB接口用于连接列车级以太网ETB，两个CPU通过多功能车辆总线MVB进行通信连接，且每个CPU通过多功能车辆总线MVB与所述SRUM通信连接；

两个WTB接口通过绞线式列车总线WTB进行通信连接，且两个WTB接口分别用于通过绞线式列车总线WTB与另一牵引单元的安全中央控制单元SCCU连接；

两个车辆级总线ECN接口分别用于通过车辆级以太网与SCCU的两个CPU通信连接；

两个ETH接口分别通过车辆级以太网与SRUE和SRUM通信连接。

3.根据权利要求2所述的编组列车，其特征在于，每个牵引单元包括一个主控车和多个跟随车，所述安全中央控制单元SCCU设置于所述主控车上，且每个所述主控车和每个所述跟随车上还设置有一个SRUE及一个SRUM，且每个车辆上设置的SRUE及SRUM之间通过车辆级以太网进行通信连接。

4.根据权利要求3所述的编组列车，其特征在于，所述主控车上还设置有司机辅助驾驶系统DAS、充电机BC、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU、输入输出单元IOM及无线传输装置WTD，其中，所述主控车上设置有至少两个互为冗余的输入输出单元IOM；

所述主控车上设置的司机辅助驾驶系统DAS、充电机BC、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU、输入输出单元IOM及无线传输装置WTD通过双冗余的车辆级以太网分别与所述主控车上设置的SRUE及SRUM通信连接。

5.根据权利要求3所述的编组列车，其特征在于，所述跟随车上还设置有牵引控制单元TCU、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU及输入输出单元IOM，其中，所述跟随车上设置有至少两个互为冗余的输入输出单元IOM；

所述跟随车上设置的牵引控制单元TCU、车门控制器DCU、空调控制单元HVAC、制动控制单元BCU、安全监控主机SMU及输入输出单元IOM通过双冗余的车辆级以太网分别与所述主控车上设置的SRUE及SRUM通信连接。

6.一种列车数据传输方法，其特征在于，应用于权利要求1-5任意一项所述的编组列车，所述方法包括：

获取待传输的列车数据；

根据所述待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择所述列车数据的目标传输方式，其中，所述待选择的传输方式包括以太网传输及多功能车辆总线MVB传输；

通过所述目标传输方式对所述列车数据进行传输。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述列车数据包括常规数据及健康数据，所述根据所述待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择所述列车数据的目标传输方式，包括：

若所述列车数据为常规数据，则通过所述以太网或所述多功能车辆总线MVB传输所述常规数据，其中，所述常规数据包括用于列车运行、控制、监视、诊断的数据；

若所述列车数据为健康数据，则通过所述以太网传输所述健康数据，其中，所述健康数据包括用于列车记录、显示和后期分析使用的健康大数据。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，若所述列车数据为常规数据，则通过所述以太网或所述多功能车辆总线MVB传输所述常规数据，包括：

判断是否对所述常规数据的传输方式进行了预设；

若预设了传输方式，则通过预设的传输方式进行常规数据的传输；

若未预设传输方式，则判断以太网是否能够正常传输数据；

若正常，则通过以太网传输所述常规数据；

若不正常，则通过多功能车辆总线MVB传输所述常规数据。

9.一种列车数据传输装置，其特征在于，应用于权利要求1-5任意一项所述的编组列车，所述装置包括：

数据获取模块，用于获取待传输的列车数据；

传输方式选择模块，用于根据所述待传输的列车数据的数据类型从待选择的传输方式中选择所述列车数据的目标传输方式，其中，所述待选择的传输方式包括以太网传输及多功能车辆总线MVB传输；

数据传输模块，用于根据所述目标传输方式对所述列车数据进行传输。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求6-8任一项所述的方法。

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