CN113264035A - 一种全自动泊车控制方法、控制系统及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种全自动泊车控制方法、控制系统及车辆，所述控制方法包括：根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式；根据所述泊车模式，为控制车辆在当前挡位以目标车速行驶提供相应的扭矩；探测车辆的停车距离，并根据所述停车距离，接入或断开动力，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位。本发明能够在不同坡道环境中以恒定的目标车速进行全自动泊车。
Description
技术领域
本发明涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种全自动泊车控制方法、控制系统及车辆。
背景技术
现有技术下，对于车辆进行全自动泊车控制有以下两种方式：一是通过车身稳定系统来控制发动机和液力变矩器的变速器来实现自动泊车功能，该控制方法虽然能够实现不同坡道不同环境的全自动泊车应用，但是因液力变矩器和双离合器本身的结构差异性就导致该方案无法在双离合器变速器上使用；二是通过车身稳定系统来控制发动机增扭、减扭功能，变速器自身应用蠕行模式的方法来实现自动泊车功能，该控制方法场景非常受限，只能适用于平路或者缓坡。
综上，由于双离合器变速器的离合器控制复杂性以及离合器与液力变矩器之间的差异性，现有技术存在以下几个缺点：
1.全自动泊车目标车速常常为低于3kmh的车速，离合器控制太过于复杂，无法直接让车身稳定系统来请求控制。
2.若只是靠双离合器自身的蠕行模式来实现自动泊车功能，只适用于平路或者缓坡，应用场景会有很大的限制。
3.若只是靠双离合器自身的起步模式来实现自动泊车功能，又只适用于中大坡，但是车身稳定系统又无法控制离合器，难以保证恒定的目标车速。
因此，现有技术中以车身稳定系统来控制发动机和双离合器变速箱的方案无法满足技术要求，受限的场景使用无法保证自动泊车便利性和舒适性。
发明内容
本发明实施例提供一种全自动泊车控制方法、控制系统及车辆，能够在不同坡道环境中以恒定的目标车速进行全自动泊车。
本发明一实施例提供一种全自动泊车控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式；
根据所述泊车模式，为控制车辆在当前挡位以目标车速行驶提供相应的扭矩；
探测车辆的停车距离，并根据所述停车距离，接入或断开动力，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位。
优选地，所述根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式，包括：
车辆所在坡道环境的坡道值小于第一预设阈值时，采用蠕行模式；
车辆所在坡道环境的坡道值大于或等于所述第一预设阈值，且小于第二预设阈值时，采用起步模式。
优选地，所述根据所述泊车模式，为控制车辆在当前挡位以目标车速行驶提供相应的扭矩，包括：
所述泊车模式为蠕行模式时，根据车辆原交互信息中的初始扭矩补偿值和怠速请求值，进行怠速控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶；
所述泊车模式为起步模式时，通过油门踏板曲线映射表获取与起步模式的扭矩对应的虚拟油门大小及有效扭矩值，进行起步离合器滑磨控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶。
优选地，所述扭矩，通过执行以下步骤获得：
以车辆半载状态的质量为初始值，计算车辆在当前坡道值的坡道环境下满足所述目标车速所需的初始扭矩；其中，所述车辆半载状态的质量为车辆本身质量与二分之一核定载质量的和；
在所述初始扭矩的基础上，加上车辆满载状态下的基于当前坡道环境的扭矩修正量，得到扭矩。
优选地，所述探测车辆的停车距离，并根据所述停车距离，接入或断开动力，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位，包括：
在停车距离大于或等于预设标定值时，执行减压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status不置位active，接入动力；在停车距离小于预设标定值时，执行增压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status置位active，断开动力；
同时，根据当前目标加速度，控制车辆根据实时修正的泊车路线泊入目标停车位。
优选地，所述的全自动泊车控制方法，还包括：
响应用户输入的泊车指令，控制车辆在行进过程中搜索适合自身的目标停车位；
根据车辆信息和所述目标停车位的基本信息进行泊车路线规划，得到泊车路线；
在泊车过程中，根据探测的车辆周围环境信息，实时修正所述泊车路线。
与现有技术相比，本发明实施例公开的全自动泊车控制方法，通过优化的变速器控制系统和车身电子稳定系统，车身电子稳定系统只保留制动模块功能，不需要增加车身电子稳定系统和发动机控制系统的扭矩接口，直接由变速器控制系统与发动机控制系统在原有的扭矩接口上增加驱动模块的扭矩交互功能，从而根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位，不仅有利于提高全自动泊车的环境应用范围，同时减少系统交互问题，减少联调时间工作量,有利于提高自动泊车的车辆驾驶性。
本发明另一实施例对应提供了一种全自动泊车控制系统，包括：
自动泊车控制系统，用于根据探测的车辆周围环境信息，向其他执行机构发送控制指令，同时获取其他执行机构的反馈信息，对泊车路线进行实时修正；
车身电子稳定系统，用于执行所述自动泊车控制系统根据探测车辆的停车距离发送的增压或减压指令，并在减压操作下将当前挡位及目标车速发送给变速器控制系统；
所述变速器控制系统，用于根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式，控制车辆在所述当前挡位以所述目标车速行驶，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位；
发动机控制系统，用于根据所述变速器控制系统发送的相关指令，执行启动、关闭、增扭、降扭动作，为控制车辆在所述当前挡位以所述目标车速行驶提供相应的扭矩。
优选地，所述变速器控制系统，用于：
所述泊车模式为蠕行模式时，根据车辆原交互信息中的初始扭矩补偿值和怠速请求值，进行怠速控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶；
所述泊车模式为起步模式时，通过油门踏板曲线映射表获取与起步模式的扭矩对应的虚拟油门大小及有效扭矩值，进行起步离合器滑磨控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶。
优选地，所述变速器控制系统，用于：
在停车距离大于或等于预设标定值时，使所述车身电子稳定系统执行减压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status不置位active，接入动力；在停车距离小于预设标定值时，使所述车身电子稳定系统执行增压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status置位active，断开动力；
同时，根据当前目标加速度，控制车辆根据实时修正的泊车路线泊入目标停车位。
与现有技术相比，本发明实施例公开的全自动泊车控制系统，首先摒弃车身稳定系统VLC中的加速功能，只执行减速功能，其次在变速器控制系统和发送机控制系统自身扭矩交互系统中增加适合的全自动泊车模式的变速器控制系统的控制逻辑以及针对不同坡道环境下的变速器控制系统/发送机控系统增扭请求逻辑，最后为了保证自动泊车过程中的平顺性，针对变速器控制系统、车身电子稳定系统动力传递和制动的关系增加基于坡道、油门的逻辑补偿模式，从而解决了双离合器变速器在被广泛认可的全自动泊车功能上的应用问题，不仅避免了结构的差异性产生的问题，也让场景应用不在受限于狭窄。
本发明另一实施例提供了一种车辆，包括：
一个或多个处理器；
存储器，与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述的全自动泊车控制方法。
附图说明
图1是本发明一个实施例提供的全自动泊车控制方法的流程示意图；
图2是本发明一个实施例提供的全自动泊车控制方法的流程示意图；
图3是本发明一个实施例提供的全自动泊车控制方法的流程示意图；
图4是本发明一个实施例提供的全自动泊车控制系统的结构框图；
图5是本发明一个实施例提供的全自动泊车控制系统的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1－2，本发明一实施例提供的全自动泊车控制方法，包括：
S11、根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式。
在一优选的实施例当中，车辆所在坡道环境的坡道值小于第一预设阈值时，采用蠕行模式。车辆所在坡道环境的坡道值大于或等于所述第一预设阈值，且小于第二预设阈值时，采用起步模式。
其中，蠕行模式为车辆的低速巡航驾驶辅助系统的驾驶模式。以酷路泽5700的蠕行模式的操作为例，首先在车启动的情况下，踩住刹车，然后，关闭车身稳定系统(操作后，车辆TRC off这个键会亮起)，之后，将车辆挂到N档，接着将车辆调到低速四驱的位置，最后将车辆挂到D档，同时按下差速锁和坡道辅助按钮，此时，蠕行模式就开启了，之后驾驶员只要把住方向盘，无需人工控制油门和刹车。
举例来说，变速器控制系统(TCU)根据自动泊车控制系统(APA)所发的激活指令、目标档位、目标车速以及车身稳定系统(ESP)的减压指令，实现不同路面环境下的实现，若坡道斜度低于7％(可标定),用原有的蠕行模式实现恒定的目标车速；若坡道大于7％小于20％(可标定)，根据不同坡道、不同目标转速进行发动机增扭、降扭请求，用起步模式实现恒定的目标车速，若坡道大于20％以上(可标定)，会禁止自动泊车控制系统(APA)功能。
S12、根据所述泊车模式，为控制车辆在当前挡位以目标车速行驶提供相应的扭矩。
所述泊车模式为蠕行模式时，根据车辆原交互信息中的初始扭矩补偿值和怠速请求值，进行怠速控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶。所述泊车模式为起步模式时，通过油门踏板曲线映射表获取与起步模式的扭矩对应的虚拟油门大小及有效扭矩值，进行起步离合器滑磨控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶。
所述扭矩，通过执行以下步骤获得：
以车辆半载状态的质量为初始值，计算车辆在当前坡道值的坡道环境下满足所述目标车速所需的初始扭矩；其中，所述车辆半载状态的质量为车辆本身质量与二分之一核定载质量的和；
在所述初始扭矩的基础上，加上车辆满载状态下的基于当前坡道环境的扭矩修正量，得到扭矩。
举例来说，TCU根据APA与ESP所发的控制指令，实现在不同坡道环境的目标车速行驶，根据坡道或其他环境特征，判断是蠕行模式，还是带虚拟油门的起步模式，以维持泊车所需的目标车速。发动机控制系统(EMS)只需要根据TCU发送的控制指令，来实现原有蠕行模式的TCU\EMS扭矩交互模式以及新增的TCU起步增扭请求逻辑模拟油门，实现全自动泊车所需要的扭矩请求。
S13、探测车辆的停车距离，并根据所述停车距离，接入或断开动力，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位。
在停车距离大于或等于预设标定值时，执行减压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status不置位active，接入动力；在停车距离小于预设标定值时，执行增压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status置位active，断开动力；同时，根据当前目标加速度，控制车辆根据实时修正的泊车路线泊入目标停车位。
举例来说，ESP根据APA获取的泊车路径和实时修正路径所发送的控制指令，对轮缸压力进行增压或减压的操作，其中减压操作和目标车速指令通过刹车尾灯信息发送给TCU来提供车辆驾驶驱动力。
在具体的实施例当中：
APA响应用户发送的自动泊车指令，APAstatus标志位激活，并向ESP发送其status、mode、前轮目标转角度、最大允许车速和停车距离。
EPS接受到status、前轮目标转角度信号节点，计算出方向盘目标角度信息，并作出快速响应，并反馈实时前轮转角度给APA。
ESP接收status、mode、最大允许车速和停车距离信息，结合本身的车身信息，若停车距离大于某个标定值，则执行减压功能，直到驾驶辅助系统减速控制的status不置位active后TCU开始接入动力。若停车距离小于某个标定值，则执行增压功能减速车速，其驾驶辅助系统减速控制的status置位active，TCU则开始断开动力。为了解决ESP减压增加功能与TCU动力接入或打断开功能之间配合引起的驾驶性问题，ESP同时会发生其目标加速度的值提供给TCU，TCU会基于目标加速度值控制离合器压力，优化驾驶性能的平顺性。
可以理解的是，TCU实现车辆的加速功能，替代了现有技术中ESP控制发动机扭矩实现车辆加速功能，保留ESP制动减速功能。
TCU接收到APA的status、mode信号用于识别全自动泊车功能是否开启，ESP的驾驶辅助系统减速控制的status信号用来识别动力断开或接入，同时也接收其目标车速信号、档位信号，结合自身的坡道计算模型和热保护模型，综合判断是否执行蠕行模式(creep)还是起步模式(startup)实现某档位下的目前车速值：若坡道值小于7％，则激活creep状态位，TCU将其状态位发送给EMS接收，同时根据原有的蠕行模式以ESP的目标车速值所转化目标输出轴转速与实际输出轴转速为闭环通过PID调节实现目标车速的实时调节；若坡道值大于7％小于20％时，则激活startup标志位，TCU将其状态位发送给EMS接收，同时根据当前坡道值下计算以车辆半载状态的质量为初始值的重力分量、地面阻力、坡道所标定的加速度值综合计算出满足当前环境状态下的满足目标车速的所需的初始扭矩，同时加上车辆满载状态下的基于坡道的扭矩修正量，综合得到所需求扭矩，TCU将其计算的扭矩值发送给EMS接收，然后TCU接收到了EMS反馈的虚拟油门和真实扭矩进行起步模式逻辑的模式实现该坡道的目标车速控制，从而解除了APA功能在大坡环境下的应用限制；若坡道大于20％或者离合器油温高于热保护值或低于某个温度值，则TCU抑制APA功能、禁止开启APA功能反馈给APA。
需要说明的是，所述车辆半载状态的质量为车辆本身质量与二分之一核定载质量的和。例如，普通轿车的核定载质量为400Kg，则半载状态的质量为车辆本身质量加200Kg，满载状态的质量为车辆本身质量加400Kg。
可以理解的是，TCU在现有的TCU\EMS扭矩交互基础上，实现了双离合器变速器在根据不同坡道环境的稳定目标车速控制。
EMS接收到TCU的creep、startup状态位以及扭矩请求值后，若creep状态位激活，EMS接收原交互信息中TCU扭矩补偿值和怠速请求值实现目标怠速控制。若接收startup状态激活以及TCU所需求扭矩，通过所需的扭矩查pedal map表(油门踏板曲线映射表，记录踏板开度与扭矩的对应关系)反算出其相应的虚拟油门大小以及实际的不受干预扭矩、需求扭矩及摩擦扭矩反馈TCU，TCU根据EMS反馈虚拟油门大小以及有效扭矩值用于原有的起步控制逻辑，实现以目标车速进行起步离合器滑磨控制。
可以理解的是，EMS在原有的扭矩交互基础上，增加了startup标志位可实现TCU需求扭矩反算虚拟油门信号，实现TCU以目标车速为基准主动控制起步扭矩的功能。
APA根据自动泊车过程中驾驶模块实时反馈的信息、探头雷达所反馈的障碍物距离，车速与空白车位相对位置等三个信息，对泊车路线做出实时纠正，将纠正的数据反馈给各个驾驶模块，实现一个闭环的自动控制链。
具体的，在各个驾驶模块都已开设执行初步泊车路线规划时，APA会继续实时通过雷达探测两边车辆的距离信息以及后方障碍物信息获取障碍物距离，判断车身与空白位置的相对位置，并结合实际车速以及车辆横摆角度信息对泊车路线做实时修正，并控制车辆进行转向、变速、动力、刹车，直至泊车完成。
需要说明的是，泊车过程中若通过摄像头和雷达识别一些特殊的情况发出紧急制动的控制指令，并做报警声提示，例如因地面高低不平或有障碍物突然出现。根据实际情况，判断泊车路径可行性，确定泊车车位不可行时，需要对泊车车位进行重新选择。
APA根据摄像头和雷达识别一些特殊的情况发出紧急制动的控制指令，并通过与空白车位做出重新计算，判断是否该自动泊车方案是否可行，若方案可行，继续自动泊车。若原方案不可行，则本次泊车方案，自动泊车后再次重新做其他的泊车路径规划。
通过对各系统的功能分配，优化了液力变矩器与双离合器在泊车系统中控制的差异性，实现了双离合器在不同坡道环境上的全自动泊车的应用。
与现有技术相比，本发明实施例公开的全自动泊车控制方法，通过优化的变速器控制系统和车身电子稳定系统，车身电子稳定系统只保留制动模块功能，不需要增加车身电子稳定系统和发动机控制系统的扭矩接口，直接由变速器控制系统与发动机控制系统在原有的扭矩接口上增加驱动模块的扭矩交互功能，从而根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位，不仅有利于提高全自动泊车的环境应用范围，同时减少系统交互问题，减少联调时间工作量,有利于提高自动泊车的车辆驾驶性。
请参阅图3，在一优选的实施例当中，所述的全自动泊车控制方法，还包括：
S21、响应用户输入的泊车指令，控制车辆在行进过程中搜索适合自身的目标停车位。
S22、根据车辆信息和所述目标停车位的基本信息进行泊车路线规划，得到泊车路线。
S23、在泊车过程中，根据探测的车辆周围环境信息，实时修正所述泊车路线。
其中，目标车位信息包括目标车位的方位(位于车辆左侧或是右侧)、类型(平行车位、垂直车位或斜列车位)、尺寸(宽度和长度)、倾斜角度(目标车位与车辆的夹角)，以及车辆与目标车位之间的侧向距离。车辆信息包括自身的尺寸信息。根据这些信息能够判定当前是否存在适合自身的目标停车位。
请参阅图4－5，本发明另一实施例对应提供了一种全自动泊车控制系统，包括：
自动泊车控制系统，用于根据探测的车辆周围环境信息，向其他执行机构发送控制指令，同时获取其他执行机构的反馈信息，对泊车路线进行实时修正。
APA响应用户发送的自动泊车指令，APAstatus标志位激活，并向ESP发送其status、mode、前轮目标转角度、最大允许车速和停车距离。
车身电子稳定系统，用于执行所述自动泊车控制系统根据探测车辆的停车距离发送的增压或减压指令，并在减压操作下将当前挡位及目标车速发送给变速器控制系统。
EPS接受到status、前轮目标转角度信号节点，计算出方向盘目标角度信息，并作出快速响应，并反馈实时前轮转角度给APA。
ESP接收status、mode、最大允许车速和停车距离信息，结合本身的车身信息，若停车距离大于某个标定值，则执行减压功能，直到驾驶辅助系统减速控制的status不置位active后TCU开始接入动力。若停车距离小于某个标定值，则执行增压功能减速车速，其驾驶辅助系统减速控制的status置位active，TCU则开始断开动力。为了解决ESP减压增加功能与TCU动力接入或打断开功能之间配合引起的驾驶性问题，ESP同时会发生其目标加速度的值提供给TCU，TCU会基于目标加速度值控制离合器压力，优化驾驶性能的平顺性。
可以理解的是，TCU实现车辆的加速功能，替代了现有技术中ESP控制发动机扭矩实现车辆加速功能，保留ESP制动减速功能。
所述变速器控制系统，用于根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式，控制车辆在所述当前挡位以所述目标车速行驶，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位。
具体的，车辆所在坡道环境的坡道值小于第一预设阈值时，采用蠕行模式。车辆所在坡道环境的坡道值大于或等于所述第一预设阈值，且小于第二预设阈值时，采用起步模式。
所述泊车模式为蠕行模式时，根据车辆原交互信息中的初始扭矩补偿值和怠速请求值，进行怠速控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶；所述泊车模式为起步模式时，通过油门踏板曲线映射表获取与起步模式的扭矩对应的虚拟油门大小及有效扭矩值，进行起步离合器滑磨控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶。
所述扭矩，通过执行以下步骤获得：以车辆半载状态的质量为初始值，计算车辆在当前坡道值的坡道环境下满足所述目标车速所需的初始扭矩；其中，所述车辆半载状态的质量为车辆本身质量与二分之一核定载质量的和；在所述初始扭矩的基础上，加上车辆满载状态下的基于当前坡道环境的扭矩修正量，得到扭矩。
在停车距离大于或等于预设标定值时，使所述车身电子稳定系统执行减压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status不置位active，接入动力；在停车距离小于预设标定值时，使所述车身电子稳定系统执行增压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status置位active，断开动力；同时，根据当前目标加速度，控制车辆根据实时修正的泊车路线泊入目标停车位。
TCU接收到APA的status、mode信号用于识别全自动泊车功能是否开启，ESP的驾驶辅助系统减速控制的status信号用来识别动力断开或接入，同时也接收其目标车速信号、档位信号，结合自身的坡道计算模型和热保护模型，综合判断是否执行蠕行模式(creep)还是起步模式(startup)实现某档位下的目前车速值：若坡道值小于7％，则激活creep状态位，TCU将其状态位发送给EMS接收，同时根据原有的蠕行模式以ESP的目标车速值所转化目标输出轴转速与实际输出轴转速为闭环通过PID调节实现目标车速的实时调节；若坡道值大于7％小于20％时，则激活startup标志位，TCU将其状态位发送给EMS接收，同时根据当前坡道值下计算以车辆半载状态的质量为初始值的重力分量、地面阻力、坡道所标定的加速度值综合计算出满足当前环境状态下的满足目标车速的所需的初始扭矩，同时加上车辆满载状态下的基于坡道的扭矩修正量，综合得到所需求扭矩，TCU将其计算的扭矩值发送给EMS接收，然后TCU接收到了EMS反馈的虚拟油门和真实扭矩进行起步模式逻辑的模式实现该坡道的目标车速控制，从而解除了APA功能在大坡环境下的应用限制；若坡道大于20％或者离合器油温高于热保护值或低于某个温度值，则TCU抑制APA功能、禁止开启APA功能反馈给APA。
可以理解的是，TCU在现有的TCU\EMS扭矩交互基础上，实现了双离合器变速器在根据不同坡道环境的稳定目标车速控制。
发动机控制系统，用于根据所述变速器控制系统发送的相关指令，执行启动、关闭、增扭、降扭动作，为控制车辆在所述当前挡位以所述目标车速行驶提供相应的扭矩。
EMS接收到TCU的creep、startup状态位以及扭矩请求值后，若creep状态位激活，EMS接收原交互信息中TCU扭矩补偿值和怠速请求值实现目标怠速控制。若接收startup状态激活以及TCU所需求扭矩，通过所需的扭矩查pedal map表(记录踏板开度与扭矩的对应关系)反算出其相应的虚拟油门大小以及实际的不受干预扭矩、需求扭矩及摩擦扭矩反馈TCU，TCU根据EMS反馈虚拟油门大小以及有效扭矩值用于原有的起步控制逻辑，实现以目标车速进行起步离合器滑磨控制。
可以理解的是，EMS在原有的扭矩交互基础上，增加了startup标志位可实现TCU需求扭矩反算虚拟油门信号，实现TCU以目标车速为基准主动控制起步扭矩的功能。
在具体的实施例当中：
全自动泊车控制系统，包括自动泊车控制器(APA)，车身电子稳定系统(ESP)、发动机控制系统(EMS)、变速器控制系统(TCU)、电动助力转向系统(EPS)以及电子驻车系统(EPB)。APA利用雷达系统采集相应的泊车信息，规划出有效的泊车路径，将相关指令分配给相应执行机构系统，实时获取实际反馈信号对规划路径做出实时修正，形成对车辆闭环控制。由于双离合器控制方法和坡道环境的复杂性，很难以实现不同坡道不同环境的全自动泊车，为了优化该问题，本实施例优化TCU和ESP，ESP只保留制动模块功能，不需要增加ESP和EMS的扭矩接口，直接由TCU与EMS在原有的扭矩接口上增加驱动模块的扭矩交互功能，不仅有利于提高全自动泊车的环境应用范围，同时可以减少交互问题，减少联调时间工作量,有利于提高自动泊车的车辆驾驶性。
APA利用多个超声波和摄像探头采集周边环境，结合车辆信息，通过路径规划算法给出最合理的行车路径，发送相关指令给其他执行机构，同时也接受其他执行机构的反馈信息，对已规划的路劲做出实时修正，确保路线的有效性和合理性。
ESP执行自动泊车控制器所发送的增压或减压指令，同时发送其相关信号给变速器控制系统，同时反馈相关信号给APA。
TCU执行自动泊车控制器和车速稳定系统发出的指令(目前档位、目标车速)，结合当前坡道环境，做出蠕行控制或起步控制判断，实现不同档位在不同坡道环境确定车辆按目标车速行驶，同时反馈相关信号给APA。
EMS只需执行变速器控制系统所发送的指令实现启动、关闭、增扭、降扭功能。
EPS只需执行自动泊车控制器的方向盘转角信号指令，同时将其实时信号反馈给APA。
EPB只需执行自动泊车控制器的释放和驻车操作。
与现有技术相比，本发明实施例公开的全自动泊车控制系统，首先摒弃车身稳定系统VLC中的加速功能，只执行减速功能，其次在变速器控制系统和发送机控制系统自身扭矩交互系统中增加适合的全自动泊车模式的变速器控制系统的控制逻辑以及针对不同坡道环境下的变速器控制系统/发送机控系统增扭请求逻辑，最后为了保证自动泊车过程中的平顺性，针对变速器控制系统、车身电子稳定系统动力传递和制动的关系增加基于坡道、油门的逻辑补偿模式，从而解决了双离合器变速器在被广泛认可的全自动泊车功能上的应用问题，不仅避免了结构的差异性产生的问题，也让场景应用不在受限于狭窄。
本发明另一实施例提供了一种车辆，包括：
一个或多个处理器；
存储器，与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述的全自动泊车控制方法。
本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种全自动泊车控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式；
根据所述泊车模式，为控制车辆在当前挡位以目标车速行驶提供相应的扭矩；
探测车辆的停车距离，并根据所述停车距离，接入或断开动力，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位。
2.根据权利要求1所述的全自动泊车控制方法，其特征在于，所述根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式，包括：
车辆所在坡道环境的坡道值小于第一预设阈值时，采用蠕行模式；
车辆所在坡道环境的坡道值大于或等于所述第一预设阈值，且小于第二预设阈值时，采用起步模式。
3.根据权利要求1或2所述的全自动泊车控制方法，其特征在于，所述根据所述泊车模式，为控制车辆在当前挡位以目标车速行驶提供相应的扭矩，包括：
所述泊车模式为蠕行模式时，根据车辆原交互信息中的初始扭矩补偿值和怠速请求值，进行怠速控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶；
所述泊车模式为起步模式时，通过油门踏板曲线映射表获取与起步模式的扭矩对应的虚拟油门大小及有效扭矩值，进行起步离合器滑磨控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶。
4.根据权利要求3所述的全自动泊车控制方法，其特征在于，所述扭矩，通过执行以下步骤获得：
以车辆半载状态的质量为初始值，计算车辆在当前坡道值的坡道环境下满足所述目标车速所需的初始扭矩；其中，所述车辆半载状态的质量为车辆本身质量与二分之一核定载质量的和；
在所述初始扭矩的基础上，加上车辆满载状态下的基于当前坡道环境的扭矩修正量，得到扭矩。
5.根据权利要求1所述的全自动泊车控制方法，所述探测车辆的停车距离，并根据所述停车距离，接入或断开动力，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位，包括：
在停车距离大于或等于预设标定值时，执行减压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status不置位active，接入动力；在停车距离小于预设标定值时，执行增压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status置位active，断开动力；
同时，根据当前目标加速度，控制车辆根据实时修正的泊车路线泊入目标停车位。
6.根据权利要求1所述的全自动泊车控制方法，还包括：
响应用户输入的泊车指令，控制车辆在行进过程中搜索适合自身的目标停车位；
根据车辆信息和所述目标停车位的基本信息进行泊车路线规划，得到泊车路线；
在泊车过程中，根据探测的车辆周围环境信息，实时修正所述泊车路线。
7.一种全自动泊车控制系统，其特征在于，包括：
自动泊车控制系统，用于根据探测的车辆周围环境信息，向其他执行机构发送控制指令，同时获取其他执行机构的反馈信息，对泊车路线进行实时修正；
车身电子稳定系统，用于执行所述自动泊车控制系统根据探测车辆的停车距离发送的增压或减压指令，并在减压操作下将当前挡位及目标车速发送给变速器控制系统；
所述变速器控制系统，用于根据车辆所在坡道环境的坡道值，确定泊车模式，控制车辆在所述当前挡位以所述目标车速行驶，使车辆根据实时修正的泊车路线以所述目标车速泊入目标停车位；
发动机控制系统，用于根据所述变速器控制系统发送的相关指令，执行启动、关闭、增扭、降扭动作，为控制车辆在所述当前挡位以所述目标车速行驶提供相应的扭矩。
8.根据权利要求7所述的全自动泊车控制系统，其特征在于，所述变速器控制系统，用于：
所述泊车模式为蠕行模式时，根据车辆原交互信息中的初始扭矩补偿值和怠速请求值，进行怠速控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶；
所述泊车模式为起步模式时，通过油门踏板曲线映射表获取与起步模式的扭矩对应的虚拟油门大小及有效扭矩值，进行起步离合器滑磨控制，控制车辆在当前挡位以目标车速行驶。
9.根据权利要求7所述的全自动泊车控制系统，其特征在于，所述变速器控制系统，用于：
在停车距离大于或等于预设标定值时，使所述车身电子稳定系统执行减压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status不置位active，接入动力；在停车距离小于预设标定值时，使所述车身电子稳定系统执行增压功能，直至驾驶辅助系统减速控制的status置位active，断开动力；
同时，根据当前目标加速度，控制车辆根据实时修正的泊车路线泊入目标停车位。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至7任一项所述的全自动泊车控制方法。
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