CN113247283B - 一种基于星基增强系统的机载显示设备及告警方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种一种基于星基增强系统的机载显示设备及告警方法，集成了GNSS接收处理单元、卫导增强综合处理单元、地形告警处理单元、显控单元、接口处理单元以及电源单元，实现了SBAS卫星导航接收处理，并充分利用SBAS提供的高精度的SBAS定位信息和SBAS完好性信息，为通航飞机提供着陆引导指示和地形告警功能。避免了给通航飞机增加复杂接口及连接布线，降低了飞机的集成难度；能以较低成本具备地形告警功能，便于飞行员进行着陆状态监测，提高飞行员的低高度和着陆进近操作下的态势感知能力，减少了通航飞机CFIT风险，提高飞行安全性。

Description

一种基于星基增强系统的机载显示设备及告警方法

技术领域

本发明涉及通用航空(以下简称“通航”)飞机机载设备领域，尤其是通用航空飞机机载显示设备和导航引导设备及其告警方法。

背景技术

可控飞行撞地(CFIT)是指在飞行中不是由于飞机自身故障或发动机失效等原因，而是由于机组在未觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，造成飞机损毁和人员伤亡的事故。根据EASA(欧洲航空安全局)、FAA(联邦航空管理局)的统计，CFIT目前仍然是导致通用航空飞机重大事故的主要因素之一。

与运输类飞机不同，受成本、重量、安装空间的制约，通航飞机机载设备的设计追求的是“小而精”，除基本功能外，其他功能根据需求灵活配置；其基本功能包括飞行参数指示、引擎参数指示、话音通信、GNSS导航、VOR(甚高频全向信标)/ILS(仪表着陆)导航、航管应答等。通航飞机主要通过GNSS接收机、VOR/ILS接收机提供导航功能，但收到运行成本或地形限制，通航机场普遍未安装仪表着陆(ILS)地面设备，进近操作主要执行非精密进近和目视进近。非精密进近是不提供下滑道信号的一种“标准仪表进近”，例如利用VOR、VOR/DME(测距机)、NDB(无方向性导航台)或RNAV(区域导航)等的非精确进近。这类进近的主要问题是，由于不能向飞行员提供准确的垂直偏差指示，CFIT风险较高，飞行操作难度很大。

同时通航飞机具有在地形近处飞行和较强机动性的特点，而现有通航飞机主要通过S模式应答机向地面通报位置信息，以提供基本的监视能力，未装备干线/支线飞机中普遍应用的近地告警系统(GPWS)，不具备地形告警和地形高度指示功能，进一步加大了通航飞机CFIT风险。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本发明提供一种基于星基增强系统的机载显示设备及告警方法，基于星基增强系统(SBAS)提供进近引导指示和地形告警功能的机载显示装置，在不新增新的硬件设备条件下，为通航飞机进近着陆操作提供进近引导指示、地形高度指示及地形告警能力，提高飞行员进近着陆操作和低高度下的态势感知能力，降低通航飞机CFIT风险，提高飞行安全性。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种基于星基增强系统的机载显示设备，安装在驾驶舱，包括GNSS接收处理单元、卫导增强综合处理单元、地形告警处理单元、显控单元、接口处理单元及电源单元。

GNSS接收处理单元连接GNSS天线，实时接收北斗(BDS)、GPS、Galileo、GLONASS导航卫星星座播发的GNSS射频信号；GNSS接收处理单元对接收到的GNSS射频信号转换成中频信号，完成对中频信号的捕获、跟踪、处理，将处理解析后的数据流发送给卫导增强综合处理单元，数据流包括GNSS观测值、星历数据以及SBAS增强电文；

卫导增强综合处理单元接收GNSS接收处理单元的数据流，实现SBAS电文数据处理、SBAS伪距修正、SBAS差分定位解算、SBAS完好性监测及着陆引导功能，生成SBAS定位信息、速度信息、SBAS完好性信息及着陆引导信息，向地形告警处理单元输出SBAS定位信息、速度信息及SBAS完好性信息，将SBAS定位信息及着陆引导信息输出至显控单元；

地形告警处理单元连接设备内置的地形数据库和障碍物数据库，接收卫导增强综合处理单元发送的SBAS定位信息及速度信息，结合地形数据库和障碍物数据库中的地形数据进行地形告警综合处理，实时生成飞机的地形告警状态，并将地形告警状态发送至显控单元进行显示；

显控单元接收卫导增强综合处理单元发送的SBAS定位信息及着陆引导信息，完成飞机当前位置及着陆引导偏差的显示；显控单元接收地形告警处理单元发送的地形数据及地形告警状态，结合SBAS定位信息，进行地形高度指示，在地形告警信息存在时，提供地形告警输出；显控单元还具备通航飞机显示设备的主功能显示(PFD)及多功能显示(MFD)功能。

其中地形告警处理单元生成地形告警所使用的数据，包括SBAS定位信息、速度信息、SBAS完好性信息，地形数据库和障碍物数据库中的地形数据及飞机的空速数据；设备支持使用机载大气数据系统(ADC)的空速数据，或者使用设备自身输出的基于SBAS的速度数据；设备生成地形告警的空速、高度门限可设置；设备自身输出的SBAS定位信息中的GNSS高度为使用星基增强技术处理获得的高度数据，相比气压高度，其精度高(95％概率，误差不超过2米)，避免了需要经常地修正、易受气温和气压影响的弊端，且数据可信度由星基增强系统的完好性来保证。

所述显控单元提供的地形高度指示以不同颜色指示当前飞机自身GNSS高度(GNSS-AGL)与周边地形高度之间的高度差，提示飞行员注意地形高度；显控单元提供的地形告警指示包括图形化告警提示和语音告警提示，图形化告警提示叠加到显控单元当前的显示界面；

所述卫导增强综合处理单元提供的用于着陆引导指示的着陆引导信息包括相对进近着陆路径的角横向偏差(横向偏差)、角纵向偏差(垂向偏差)及距重要航路点的距离数据；

所述显控单元着陆引导的显示内容包括进近着陆路径标识、相对进近着陆路径的横向偏差指示、垂向偏差指示以及距重要航路点的距离。

本发明还提供涉及基于星基增强系统的机载显示设备的告警方法，具体步骤包括：

步骤1：地形告警处理单元获取卫导增强综合处理单元提供的SBAS定位信息、速度信息及SBAS完好性信息，SBAS定位信息包括经度、纬度及GNSS高度，SBAS完好性信息包括水平保护级HPL和垂直保护级VPL；

步骤2：利用水平保护级和垂直保护级，执行完好性检查：如果完好性检查通过，跳转至步骤3；如果完好性检查未通过，停止当前时刻的地形告警功能，显控单元输出“地形告警功能不可用”提示；

步骤3：根据设置，从外部获取空速数据，或者使用SBAS速度信息作为飞机的空速；并通过比较空速数据中接地速度的方法进行空速数据一致性检查：使用SBAS速度信息的垂向速度作为飞机的接地速度，获取外部ADC设备的气压高度变化率；将气压高度变化率与计算出的接地速度采用数值比较方式进行数据一致性检查：当两者差值超过预置门限时，当前时刻的地形告警功能将停止工作，并向飞行员给出提示；

步骤4：将SBAS定位信息(包括经度、纬度)与地形数据匹配，通过插值方法，获得当前定位位置的地形高度，结合GNSS高度，计算获得飞机的当前真实高度(GNSS-AGL)；

步骤5：将飞机的当前真实高度和空速与预置的高度-空速包线进行比较，如果突破高度-空速包线边界，则显控单元输出地形告警指示。

所述步骤3中预置门限采用5％。

本发明的有益效果在于所提供的基于星基增强系统的机载显示设备，集成了GNSS接收处理单元、卫导增强综合处理单元、地形告警处理单元、显控单元、接口处理单元以及电源单元，实现了SBAS卫星导航接收处理，并充分利用SBAS提供的高精度的SBAS定位信息(包括经度、纬度及GNSS高度)和SBAS完好性信息，为通航飞机提供着陆引导指示和地形告警功能。本发明的有益效果体现在以下几个方面：

1)通过单一设备将机载显控、卫星导航信号处理、着陆引导处理及地形告警功能集成实现，避免了给通航飞机增加复杂接口及连接布线，降低了飞机的集成难度；

2)通过使用SBAS输出的GNSS高度信息作为主要的高度信息源，结合内置的地形数据，使通航飞机在不加装无线电高度表的情况下，能以较低成本具备地形告警功能，同时SBAS提供的GNSS高度相对传统气压高度具备更高的精度，不受气压气温影响，并可利用SBAS完好性提供GNSS高度信息的可信度保证；

3)基于星基增强系统的机载显示设备具备地形高度指示功能，能同屏显示着陆引导和地形告警信息，便于飞行员进行着陆状态监测，提高飞行员的低高度和着陆进近操作下的态势感知能力，减少了通航飞机CFIT风险，提高飞行安全性。

附图说明

图1为基于星基增强系统的机载显示设备框图。

图2为设备的进近引导指示图。

图3为机载显示设备的地形高度指示图。

图4为设备的地形告警生成方法流程图。

图5SBAS定位位置的插值高度计算的网格点示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

为了解决现有技术中提出的技术问题，本发明提供的基于星基增强系统的机载显示设备，参照图1所示，集成了GNSS接收处理单元、卫导增强综合处理单元、地形告警处理单元、显控单元、接口处理单元及电源单元。利用GNSS接收处理单元和卫导增强综合处理单元完成SBAS处理功能和着陆引导功能，输出SBAS定位信息(经度、纬度、GNSS高度)、速度信息、着陆引导信息以及SBAS完好性信息；利用地形告警处理单元和内置的地形、障碍物数据库，结合卫导增强综合处理输出的SBAS定位信息、速度信息及SBAS完好性信息，生成地形告警状态；利用显控单元完成着陆引导偏差指示、地形高度指示及地形告警提示功能。

具体的，GNSS接收处理单元主要包括射频通道、基带模块及嵌入式处理模块。GNSS接收处理单元接收BDS B1C、B2a信号，GPS L1、L5信号，Galileo E1、E5a信号，GLONASS L1、L3信号，SBAS L1、L5信号；其内置的射频通道使用多模多频段三通道高精度射频芯片，支持三通道同时工作，可以覆盖1.1GHz～1.7GHz频段的卫星信号；射频芯片内集成三通道接收机，同时接收三路卫星导航信号，经过下变频、放大和模数转换后输出给基带模块；基带模块与嵌入式处理模块的DSP核配合，对采样后的数据进行基带处理，用于完成对各路信号的捕获、跟踪、电文解调解码、原始观测量提取功能，输出包括GNSS观测值(包括载波观测数据、伪距观测数据)、星历数据以及SBAS增强电文(包括SBAS单频增强电文、SBAS双频增强电文)的GNSS数据流。

卫导增强综合处理单元具备SBAS单频和双频增强处理功能；接收到GNSS数据流后，使用其中的星历数据完成卫星位置的计算。单频SBAS模式下，卫导增强综合处理单元首先使用GNSS数据流中的载波观测数据对伪距观测数据进行载波平滑；使用SBAS单频增强电文中快变改正数计算伪距修正量，使用SBAS单频增强电文中慢变改正数计算卫星位置修正量及卫星时钟修正量；同时使用SBAS单频增强电文中电离层改正数计算电离层延迟，并使用对流层模型计算对流层修正量。第二步使用计算出的伪距修正量、卫星位置修正量、卫星时钟修正量、对流层修正量及电离层延迟对伪距观测数据进行修正。第三步利用修正后的伪距观测数据，使用加权最小二乘法进行SBAS定位计算，输出SBAS定位信息和速度信息。定位完成后，卫导增强综合处理单元使用SBAS单频增强电文中的完好性参数并结合卫星位置和用户位置，实时计算并输出SBAS单频完好性信息(包括水平保护级HPL和垂直保护级VPL)。

双频定位相对于单频的不同之处，主要是利用无电离层组合方法消除电离层误差影响。双频SBAS模式下，卫导增强综合处理单元首先使用GNSS数据流中的载波观测数据进行无电离层组合方式对伪距观测数据进行电离层延迟消除及载波平滑。系统使用SBAS双频增强电文中星历改正数计算卫星位置修正量，使用SBAS双频增强电文中时钟改正数计算卫星时钟修正量，并使用对流层模型计算对流层修正量。第二步使用计算出的伪距修正量、卫星位置修正量、卫星时钟修正量及对流层修正量对伪距观测数据进行修正；再利用修正后的伪距观测数据使用加权最小二乘法进行SBAS定位计算，输出SBAS定位信息和速度信息。卫导增强综合处理单元使用SBAS双频增强电文中的完好性参数并结合卫星位置和用户位置，实时计算并输出SBAS双频完好性信息(包括水平保护级HPL和垂直保护级VPL)。

在未接收到SBAS电文时，卫导增强综合处理单元使用标准的接收机自主完好性监测(RAIM)算法对导航卫星进行监测及故障卫星排除。将故障卫星排除后，计算输出卫星定位信息及保护级信息。

基于星基增强系统的机载显示设备内置导航数据库，存储支持民航机场仪表进近着陆的进近着陆路径数据，支持飞行员通过编号进行进近着陆路径选择。卫导增强综合处理单元将基于SBAS定位信息，结合飞行员选择的进近着陆路径，计算相对进近着陆路径的角横向偏差(横向偏差)和角纵向偏差(垂向偏差)，该角横向偏差和角纵向偏差，类似仪表着陆系统(ILS)的航向信标(LOC)和下滑道(GS)偏差，以调制度差(DDM)为单位。

角横向偏差(Lateral_DDM)通过下式计算：

其中：D_G是进近着陆路径中方位基准点(GARP)到着陆跑道入口点(LTP/FTP)的距离，CourseWidth为航线宽度；α_lat为全比例偏移(FSD)角，它的正切值定义为在LTP/FTP点的航线宽度与LTP/FTP点至GARP点的距离的比值；GARP点位置信息、LTP/FTP点位置信息以及LTP/FTP点的航线宽度在导航数据库的进近着陆路径数据中定义。

角纵向偏差(Vertical_DDM)通过下式计算：

其中：α_v为飞机位置和垂直偏移参考面的夹角，GPA为下滑角，垂直偏移参考面、GPA在导航数据库的进近着陆路径数据中定义。

导航数据库的进近着陆路径数据还包括进近着陆路径中的重要航路点位置信息，卫导增强综合处理单元将结合SBAS定位信息，计算当前飞机位置相对重要航路点的距离。卫导增强综合处理单元将上述计算得到的横向偏差、纵向偏差及重要航路点的距离数据打包为着陆引导信息，输出至显控单元用于显示。如图2所示，横向偏差指针和刻度显示在显控单元姿态显示器页面的底部，纵向偏差指针和刻度显示在姿态显示器页面的右侧。为便于飞机的进近操作，显控单元还将显示飞行员选择的进近着陆路径标识及其数字编号，以及距重要航路点的距离。卫导增强综合处理单元生成的SBAS定位信息、速度信息及SBAS完好性信息(包括单频SBAS完好性信息及双频SBAS完好性信息)，也将向地形告警处理单元输出。

基于星基增强系统的机载显示设备内置地形数据库，地形数据库对地球表面地形采用正方形网格划分方式存储地形信息。数据库中方格通过划分子方格的形式，提供不同精度等级的地形数据。在每一个方格或子方格数据中，都包含了一个数据头，数据头中存放了参考高度，参考高度是以本方格中最高点的高程数值来代表整个方块的高程；数据头还包含了一个标志位，用来说明在某些地区没有更细的地形数据可供划分。对于山区和机场附近地区，地形数据库可提供更高精度的数据信息。障碍物数据库的地形信息包括机场附近区域内障碍物的位置及高度数据。地形数据库和障碍物数据库的高度数据以海拔高度或WGS-84坐标系的高度存储。

卫导增强综合处理单元输出的SBAS定位信息中GNSS高度数据是基于GNSS观测数据及SBAS差分增强量进行定位解算获得，是相对于WGS-84坐标系的高度，地形告警处理单元将其转化为以平均海平面(MSL)为基准的高度(GNSS Altitude)，向显控单元输出；如果地形数据库和障碍物数据库的高度数据是WGS-84坐标系的高度，地形告警处理单元亦将其转化为以MSL为基准的高度。显控单元将GNSS Altitude与地形/障碍物高度数据比较，提供飞机所处区域的地形高度指示，如图3所示；地形高度指示以不同颜色指示地形/障碍物高度与飞机自身GNSS Altitude之间高度差，例如：

1)当地形/障碍物高度比飞机的GNSS Altitude高或者比飞机的GNSS Altitude值低，且差值小于150米时，以浅灰色指示，表示飞机遇到这种地形存在威胁；

2)当地形/障碍物高度比飞机的GNSS Altitude低，且差值在150米至500米之间时，以深灰色指示，表示飞机遇到这种地形存在潜在威胁；

3)当地形/障碍物高度比飞机的GNSS Altitude低，且差值超过500米时，以黑色指示。

地形告警处理单元还具备地形告警功能。该功能将自动完成，不需要飞行员在飞行中操作。地形告警生成过程如图4所示。

步骤1：地形告警处理单元获取卫导增强综合处理单元提供的SBAS定位信息(包括经度、纬度及GNSS高度)、速度信息及SBAS完好性信息(包括水平保护级HPL和垂直保护级VPL)。

步骤2：利用SBAS完好性信息中的水平保护级和垂直保护级，执行完好性检查：如果VPL、HPL均未超过完好性告警门限，完好性检查通过，跳转至步骤3；如果VPL或HPL超过完好性告警门限，停止当前时刻的地形告警功能，向显控单元输出完好性告警，显控单元输出“地形告警功能不可用”提示。SBAS保护级数据能指示当前SBAS功能的完好性，使用其进行完好性检查能提高地形告警功能完好性。完好性告警门限将根据当前飞机的运行模式来自动设置。

步骤3：根据设置，从外部获取空速数据，或者使用SBAS速度信息，作为飞机的空速；并通过比较接地速度的方法进行空速数据一致性检查：飞机的接地速度数据以垂直向下为正方向，使用SBAS速度信息的垂向速度作为飞机的接地速度，获取外部ADC设备空速数据中的气压高度变化率；将气压高度变化率与计算出的接地速度采用数值比较方式进行数据一致性检查：当两者的差值超过预置门限如5％时，当前时刻的地形告警功能将停止工作，并通过显示单元向飞行员给出提示。

步骤4：获取SBAS定位信息(包括经度、纬度)，在地形数据库中查找与当前定位位置最近的网格点的地形高度，通过插值方法，获得当前定位位置的地形高度。例如采用基于距离的加权平均方法：在地形数据库中查找到距当前定位位置最近的四个矩形格网点，如图5所示。

则当前定位位置的地形高度H(φ_sbas，λ_sbas)计算公式：

式中，Hi为最近的四个矩形网格点的地形高度，W_i为各网格点的权重值；φ_sbas、λ_sbas分别为当前定位位置的纬度、经度。

W₁＝x_abasy_sbas

W₂＝(1-x_sbas)y_sbad

W₃＝(1-x_sbas)(1-y_sbas)

W₄＝x_sbas(1-y_sbas)

Δλ＝λ_sbas-λ₁

Δφ＝φ_sbas-φ₁

其中，λ₁为西边格网点的经度，λ₂为东边格网点的经度，φ1为南边格网点的纬度，φ₂为北边格网点的纬度。

将SBAS定位信息中的GNSS高度数据，与当前定位位置的地形高度做差，可获得飞机的当前真实高度(GNSS-AGL)。利用SBAS功能输出的高度数据作为地形告警的数据源，可避免使用气压高度数据易受气压和温度变化影响的弊端。

步骤5：将飞机的当前真实高度、空速与预置的高度-空速包线比较：如果突破高度-空速包线边界，向显控单元输出地形告警，显控单元输出地形告警指示。高度-空速包线的横坐标轴为飞机的空速，纵坐标轴为不同空速对应的真实高度限值，代表了飞机对应不同空速的安全离地高度边界。通过将飞机当前的真实高度/空速与高度-空速包线做比较，可为飞机在没有过度下降时提供撞地保护。

例如，如果当前高度在300米以下，当前速度在290-500km/h之间，并且高度和速度穿透包络边界，则在显控单元当前显示页面上显示黄色“PULL UP”信息，并进行语音提示；每次穿透达到百分之二十时警告再次响起，离开包线范围时警告解除。地形告警功能告警触发的速度、高度门限及高度-空速包线的设置数据，可根据各型飞机的飞行性能推算获得，支持人工设置。

接口处理单元负责与外部机载系统进行数据交连，外部机载系统包括无线电通信导航系统、大气数据系统、姿态航向系统、飞机接口系统、综合音频系统、应答机系统、数据链系统和飞管控制面板；从外部系统可以接收的数据包括飞机的姿态、速度、航向、气压、发动机参数数据，支持显控单元完成PFD及MFD显示。

显控单元具备显示屏和功能按键、旋钮的人机接口，提供的PFD功能显示与飞行过程相关的重要数据和信息，主要包括显示当前飞机的高度、速度、航向、和飞机姿态；提供的MFD功能是多功能显示界面，主要显示内容包括发动机/机体参数、地图信息、各导航/通信设备调谐状态、飞行计划、各设备故障/功能告警状态。

Claims (2)

1.一种基于星基增强系统的机载显示设备的告警方法，所述基于星基增强系统的机载显示设备，安装在驾驶舱，包括GNSS接收处理单元、卫导增强综合处理单元、地形告警处理单元、显控单元、接口处理单元及电源单元；GNSS接收处理单元连接GNSS天线，实时接收北斗、GPS、Galileo、GLONASS导航卫星星座播发的GNSS射频信号；GNSS接收处理单元对接收到的GNSS射频信号转换成中频信号，完成对中频信号的捕获、跟踪、处理，将处理解析后的数据流发送给卫导增强综合处理单元，数据流包括GNSS观测值、星历数据以及SBAS增强电文；卫导增强综合处理单元接收GNSS接收处理单元的数据流，实现SBAS电文数据处理、SBAS伪距修正、SBAS差分定位解算、SBAS完好性监测及着陆引导功能，生成SBAS定位信息、速度信息、SBAS完好性信息及着陆引导信息，向地形告警处理单元输出SBAS定位信息、速度信息及SBAS完好性信息，将SBAS定位信息及着陆引导信息输出至显控单元；地形告警处理单元连接设备内置的地形数据库和障碍物数据库，接收卫导增强综合处理单元发送的SBAS定位信息及速度信息，结合地形数据库和障碍物数据库中的地形数据进行地形告警综合处理，实时生成飞机的地形告警状态，并将地形告警状态发送至显控单元进行显示；显控单元接收卫导增强综合处理单元发送的SBAS定位信息及着陆引导信息，完成飞机当前位置及着陆引导偏差的显示；显控单元接收地形告警处理单元发送的地形数据及地形告警状态，结合SBAS定位信息，进行地形高度指示，在地形告警信息存在时，提供地形告警输出；显控单元还具备通航飞机显示设备的主功能显示及多功能显示功能；其中地形告警处理单元生成地形告警所使用的数据，包括SBAS定位信息、速度信息、SBAS完好性信息，地形数据库和障碍物数据库中的地形数据及飞机的空速数据；设备支持使用机载大气数据系统的空速数据，或者使用设备自身输出的基于SBAS的速度数据；设备生成地形告警的空速、高度门限可设置；设备自身输出的SBAS定位信息中的GNSS高度为使用星基增强技术处理获得的高度数据；所述显控单元提供的地形高度指示以不同颜色指示当前飞机自身GNSS高度与周边地形高度之间的高度差，提示飞行员注意地形高度；显控单元提供的地形告警指示包括图形化告警提示和语音告警提示，图形化告警提示叠加到显控单元当前的显示界面；所述卫导增强综合处理单元提供的用于着陆引导指示的着陆引导信息包括相对进近着陆路径的角横向偏差、角纵向偏差及距重要航路点的距离数据；所述显控单元着陆引导的显示内容包括进近着陆路径标识、相对进近着陆路径的横向偏差指示、垂向偏差指示以及距重要航路点的距离，其特征在于包括下述步骤：

步骤1：地形告警处理单元获取卫导增强综合处理单元提供的SBAS定位信息、速度信息及SBAS完好性信息，SBAS定位信息包括经度、纬度及GNSS高度，SBAS完好性信息包括水平保护级HPL和垂直保护级VPL；

步骤2：利用水平保护级和垂直保护级，执行完好性检查：如果完好性检查通过，跳转至步骤3；如果完好性检查未通过，停止当前时刻的地形告警功能，显控单元输出“地形告警功能不可用”提示；

步骤3：根据设置，从外部获取空速数据，或者使用SBAS速度信息作为飞机的空速；并通过比较空速数据中接地速度的方法进行空速数据一致性检查：使用SBAS速度信息的垂向速度作为飞机的接地速度，获取外部ADC设备的气压高度变化率；将气压高度变化率与计算出的接地速度采用数值比较方式进行数据一致性检查：当两者差值超过预置门限时，当前时刻的地形告警功能将停止工作，并向飞行员给出提示；

步骤4：将SBAS定位信息与地形数据匹配，通过插值方法，获得当前定位位置的地形高度，结合GNSS高度，计算获得飞机的当前真实高度；

步骤5：将飞机的当前真实高度和空速与预置的高度-空速包线进行比较，如果突破高度-空速包线边界，则显控单元输出地形告警指示。

2.根据权利要求1所述的基于星基增强系统的机载显示设备的告警方法，其特征在于：所述步骤3中预置门限采用5％。