CN113135081A - 汽车的热管理系统、方法和装置 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种汽车的热管理系统、方法和装置，属于汽车管理领域。所述热管理系统包括：发动机热管理单元、动力电池热管理单元和切换单元。当汽车有发动机加热、乘员舱加热以及动力电池加热需求时，通过将第一换向阀配置为第一状态，使得第一电子水泵、加热器、第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第三端口、动力电池、第二电子水泵、第一换向阀的第四端口、第一换向阀的第二端口和暖通水箱形成第一循环回路。加热器对第一循环回路中的冷却液进行加热，在第一电子水泵和第二电子水泵的带动作用下，被加热的冷却液循环至发动机、动力电池及暖通水箱处，实现加热器对发动机、动力电池及暖通水箱同时加热，从而提高加热器的加热功能的利用率。

Description

汽车的热管理系统、方法和装置

技术领域

本公开涉及汽车管理领域，特别涉及一种汽车的热管理系统、方法和装置。

背景技术

汽车的热管理系统是从系统集成角度出发，统筹热量与发动机及整车之间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统。该系统通过在低温条件下对汽车关键器件加热，高温条件下对汽车关键器件冷却，使汽车关键器件工作在最佳温度范围，从而优化整车的环保性能和节能效果，同时改善汽车运行安全性和驾驶舒适性等。其中，汽车关键器件包括汽车的发动机、动力电池以及暖通水箱等。

相关技术中，汽车的热管理系统包括加热器、暖风芯体、第一换向阀、第一电子水泵、动力电池、第二换向阀和第二电子水泵。低温条件下，整车处于纯电驱动模式时，能够形成冷却液循环回路，该冷却液循环回路包括加热器—暖风芯体—第一换向阀的第一端口—第一换向阀的第二端口—第一电子水泵—动力电池—第二换向阀的第二端口—第二换向阀的第三端口—第一换向阀的第四端口—第一换向阀的第三端口—第二电子水泵—加热器。利用加热器加热该冷却液循环回路中的冷却液，即可实现动力电池加热和乘员舱采暖。

在实现本公开的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：

加热器在低温条件下，给乘员舱和动力电池加热，加热器的加热功能的利用率较低。

发明内容

本公开实施例提供了一种汽车的热管理系统、方法、装置和存储介质，通过加热器同时对发动机、动力电池及乘员舱进行预加热，能够提高加热器的加热功能的利用率。所述技术方案如下：

第一方面，提供了一种汽车的热管理系统，所述热管理系统包括发动机热管理单元、动力电池热管理单元和切换单元；

所述发动机热管理单元包括第一电子水泵、加热器和暖通水箱，所述第一电子水泵集成在发动机上；所述动力电池热管理单元包括动力电池、第二电子水泵；所述切换单元包括第一换向阀，所述第一换向阀包括第一端口、第二端口、第三端口和第四端口；

所述第一电子水泵、所述加热器和所述暖通水箱串联在所述第一换向阀的第一端口和所述第一换向阀的第二端口之间，所述动力电池和第二电子水泵串联在所述第一换向阀的第三端口和所述第一换向阀的第四端口之间；

所述第一换向阀具有第一状态，所述第一换向阀被配置为在所述第一状态下，所述第一换向阀的第一端口与所述第一换向阀的第三端口连通，所述第一换向阀的第二端口与所述第一换向阀的第四端口连通，使得所述第一电子水泵、所述加热器、所述第一换向阀的第一端口、所述第一换向阀的第三端口、所述动力电池、所述第二电子水泵、所述第一换向阀的第四端口、所述第一换向阀的第二端口和所述暖通水箱形成第一循环回路。

可选地，所述第一换向阀还具有第二状态，所述第一换向阀被配置为在所述第二状态下，所述第一换向阀的第一端口与所述第一换向阀的第二端口连通，所述第一换向阀的第三端口与所述第一换向阀的第四端口连通，使得所述第一电子水泵、所述加热器、所述第一换向阀的第一端口、所述第一换向阀的第二端口和所述暖通水箱形成第二循环回路，并使得所述动力电池、所述第二电子水泵、所述第一换向阀的第四端口和所述第一换向阀的第三端口形成第三循环回路。

可选地，所述第一换向阀被配置为当所述动力电池的水温达到温度阈值时，从所述第一状态切换到所述第二状态。

可选地，所述发动机热管理单元还包括第三电子水泵，所述切换单元还包括第二换向阀；所述第二换向阀包括第一端口、第二端口和第三端口；

所述暖通水箱连接在所述第二换向阀的第一端口和所述第一换向阀的第二端口之间，所述第一电子水泵和所述加热器串联在所述第二换向阀的第二端口和所述第一换向阀的第一端口之间；所述第三电子水泵的进水口与所述第二换向阀的第三端口连接，所述第三电子水泵的出水口与所述加热器的进水口连接；

所述第二换向阀具有两种状态，分别为第三状态和第四状态，所述第二换向阀被配置为在所述第三状态下，所述第二换向阀的第一端口与所述第二换向阀的第二端口连通；或者，在所述第四状态下，所述第二换向阀的第一端口与所述第二换向阀的第三端口连通。

第二方面，提供了一种汽车的热管理方法，应用于第一方面所述的热管理系统，所述方法包括：

接收第一加热请求，所述第一加热请求用于请求对发动机、乘员舱和动力电池同时进行加热；

控制所述第一换向阀处于所述第一状态；以及控制所述第一电子水泵和所述第二电子水泵同时运行、所述加热器工作。

可选地，所述方法还包括：

响应于所述动力电池的水温达到温度阈值，控制所述第一换向阀由所述第一状态切换为第二状态，在所述第二状态下，所述第一换向阀的第一端口与所述第一换向阀的第二端口连通、所述第一换向阀的第三端口与所述第一换向阀的第四端口连通。

可选地，所述方法还包括：

接收第二加热请求，所述第二加热请求用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热；

控制所述第一换向阀处于所述第一状态、所述第二换向阀处于所述第四状态；

控制所述第二电子水泵和所述第三电子水泵同时运转、所述加热器工作。

可选地，所述方法还包括：

接收第三加热请求，所述第三加热请求用于请求对发动机和乘员舱同时进行加热；

控制所述第一换向阀处于所述第二状态、所述第二换向阀处于所述第三状态；

控制所述第一电子水泵运转、所述加热器工作。

可选地，所述方法还包括：

接收第四加热请求，所述第四加热请求用于请求对乘员舱进行加热；

控制所述第一换向阀处于所述第二状态、所述第二换向阀处于所述第四状态；

控制所述第三电子水泵运转、所述加热器工作。

第三方面，提供了一种汽车的热管理装置，所述装置包括：

接收模块，用于接收第一加热请求，所述第一加热请求用于请求对发动机、乘员舱和动力电池同时进行加热；

控制模块，用于控制第一换向阀处于第一状态；以及控制第一电子水泵和第二电子水泵同时运行、加热器工作。

可选地，所述装置还包括：

温度检测模块，用于检测动力电池的水温。

所述控制模块还用于响应于所述动力电池的水温达到温度阈值，控制所述第一换向阀由所述第一状态切换为第二状态，在所述第二状态下，所述第一换向阀的第一端口与所述第一换向阀的第二端口连通、所述第一换向阀的第三端口与所述第一换向阀的第四端口连通。

可选地，所述接收模块还用于接收第二加热请求，所述第二加热请求用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热；

所述控制模块还用于控制所述第一换向阀处于所述第一状态、所述第二换向阀处于所述第四状态；控制所述第二电子水泵和所述第三电子水泵同时运转、所述加热器工作。

可选地，所述接收模块还用于接收第三加热请求，所述第三加热请求用于请求对发动机和乘员舱同时进行加热；

所述控制模块还用于控制所述第一换向阀处于所述第二状态、所述第二换向阀处于所述第三状态；控制所述第一电子水泵和所述第三电子水泵同时运转、所述加热器工作。

可选地，所述接收模块还用于接收第四加热请求，所述第四加热请求用于请求对乘员舱进行加热；

所述控制模块还用于控制所述第一换向阀处于所述第二状态、所述第二换向阀处于所述第四状态；控制所述第三电子水泵运转、所述加热器工作。

第四方面，提供了一种汽车的热管理装置，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行第二方面所述的方法。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

本公开实施例中，当汽车有发动机加热、乘员舱加热以及动力电池加热需求时，通过将第一换向阀配置为第一状态，使得第一电子水泵、加热器、第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第三端口、动力电池、第二电子水泵、第一换向阀的第四端口、第一换向阀的第二端口和暖通水箱形成第一循环回路。加热器对第一循环回路中的冷却液进行加热，在第一电子水泵和第二电子水泵的带动作用下，被加热的冷却液循环至发动机、动力电池及暖通水箱处，实现加热器对发动机、动力电池以及暖通水箱同时加热，从而提高加热器的加热功能的利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种汽车的热管理系统结构示意图；

图2是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理系统结构示意图；

图3是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理系统结构示意图；

图4为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第一循环回路的示意图；

图5为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第二循环回路的示意图；

图6为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第三循环回路的示意图；

图7为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第四循环回路的示意图；

图8为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第五循环回路的示意图；

图9为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第六循环回路的示意图；

图10为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第七循环回路的示意图；

图11为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第八循环回路的示意图；

图12为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第九循环回路的示意图；

图13是本公开实施例提供的一种汽车的热管理方法的流程图；

图14是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理方法的流程图；

图15是本公开实施例提供的一种汽车的热管理装置的结构示意图；

图16是本公开实施例提供的一种汽车的热管理装置的结构框图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

图1是本公开实施例提供的一种汽车的热管理系统，用于在汽车同时有发动机、动力电池及乘员舱加热需求时，对发动机、动力电池及乘员舱进行加热。参见图1，该热管理系统包括发动机热管理单元、动力电池热管理单元和切换单元。

发动机热管理单元包括第一电子水泵101a、加热器102和暖通水箱103，第一电子水泵101a集成在发动机101上。动力电池热管理单元包括动力电池201和第二电子水泵202。切换单元包括第一换向阀301，第一换向阀301包括第一端口301a、第二端口301b、第三端口301c和第四端口301d。

第一电子水泵101a、加热器102、暖通水箱103串联在第一换向阀301的第一端口301a和第二端口301b之间。动力电池201和第二电子水泵202串联在第一换向阀301的第三端口301c和第四端口301d之间。

在本公开实施例中，串联是指多个器件依次连接形成一条流体通道，但对各器件串联的顺序不做限制。例如，图1中暖通水箱103、第一电子水泵101a、加热器102依次连接在第一换向阀301第二端口301b和第一端口301a之间。而在其他实施例中，可以是加热器102、暖通水箱103和第一电子水泵101a依次连接在第一换向阀301的第二端口301b和第一端口301a之间。

又例如，图1中，动力电池201和第二电子水泵202依次连接在第一换向阀301的第三端口301c与第四端口301d之间。而在其他实施例中，第二电子水泵202和动力电池201依次连接在第一换向阀301的第三端口301c与第四端口301d之间。

本公开实施例中，各器件通过冷却管道进行连接，冷却管道内有冷却液。加热器102用于对冷却管道中的冷却液进行加热。第一电子水泵101a和第二电子水泵202用于带动冷却管道中的冷却液流经各个需要加热的器件。暖通水箱103用于当汽车开启空调制热模式时，对乘员舱鼓风机吹入的空气进行加热，从而实现乘员舱加热。

第一换向阀301具有第一状态。第一换向阀301被配置为在第一状态下，第一换向阀301的第一端口301a与第三端口301c连通，第一换向阀301的第二端口301b与第四端口301d连通，使得第一电子水泵101a、加热器102、第一换向阀301的第一端口301a、第一换向阀301的第三端口301c、动力电池201、第二电子水泵202、第一换向阀301的第四端口301b、第一换向阀301的第二端口301d和暖通水箱103形成第一循环回路。

本公开实施例中，当汽车有发动机加热、乘员舱加热以及动力电池加热需求时，通过将第一换向阀配置为第一状态，使得第一电子水泵、加热器、第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第三端口、动力电池、第二电子水泵、第一换向阀的第四端口、第一换向阀的第二端口和暖通水箱形成第一循环回路。加热器对第一循环回路中的冷却液进行加热，在第一电子水泵和第二电子水泵的带动作用下，被加热的冷却液循环至发动机、动力电池及暖通水箱处，实现加热器对发动机、动力电池以及暖通水箱同时加热，提高了加热器的加热功能的利用率。

环境温度较低时，若汽车用户需要使用混动模式或者发动机模式，在汽车启动前，对发动机进行加热，可以在发动机不运行的情况下使发动机温度快速达到工作温度，减少发动机启动时间以及减少发动机因燃油启动排放的有害气体量。对动力电池进行加热，可以使动力电池温度快速达到工作温度，提升动力电池的充电性能和放电性能。对乘员舱进行加热，可以提升用户空调舒适性体验。

可选地，本公开实施例中，第一换向阀还具有第二状态。第一换向阀301被配置为在第二状态下，第一换向阀301的第一端口301a与第二端口301b连通，第一换向阀301的第三端口301c与第四端口301d连通，使得第一电子水泵101a、加热器102、第一换向阀301的第一端口301a、第一换向阀301的第二端口301b和暖通水箱103形成第二循环回路，并使得动力电池201、第二电子水泵202、第一换向阀301的第四端口301d、第一换向阀301的第三端口301c形成第三循环回路。

通过将第一换向阀配置为第二状态，可以使第二循环回路和第三循环回路独立运行。这样，可以通过第二循环回路为发动机101和暖通水箱103加热，而停止为动力电池201加热。

在一些示例中，第一换向阀301被配置为当动力电池201的水温达到温度阈值时，从第一状态切换到第二状态。

温度阈值指动力电池201维持工作性能所允许的最高温度。示例性地，设定的动力电池201的水温的温度阈值为50℃。

由于该温度阈值小于发动机预热所需要达到的水温温度阈值和暖通水箱预热所需要达到的水温温度阈值，因此，在对汽车的发动机、乘员舱和动力电池同时进行加热，且动力电池的水温达到对应的温度阈值时，为了不影响动力电池201的工作性能，通过切换第一换向阀301的状态，使得第三循环回路与第二循环回路断开。这样加热器102就不再继续对动力电池201加热，但是可以继续对发动机101和暖通水箱103进行加热。

示例性地，发动机预热所需要达到的水温温度阈值和暖通水箱预热所需要达到的水温温度阈值为80℃。当发动机的水温和暖通水箱的水温达到该温度阈值时，加热器102不再工作，停止加热。

图2是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理系统。如图2所示，与图1所示的热管理系统相比，发动机热管理单元还包括第三电子水泵104，切换单元还包括第二换向阀302。第二换向阀302包括第一端口302a、第二端口302b和第三端口302c。

暖通水箱103连接在第二换向阀302的第一端口302a和第一换向阀301的第二端口301b之间，第一电子水泵101a和加热器102串联在第二换向阀302的第二端口302b和第一换向阀301的第一端口301a之间。第三电子水泵104的进水口与第二换向阀302的第三端口302c连接，第三电子水泵104的出水口与加热器102的进水口连接。

第二换向阀302具有两种状态，分别为第三状态和第四状态，第二换向阀302被配置为在第三状态下，第二换向阀302的第一端口302a与第二端口302b连通，或者，在第四状态下，第二换向阀302的第一端口302a与第三端口302c连通。

在一些示例中，当汽车有发动机101、乘员舱和动力电池201同时加热需求时，切换单元的第一换向阀301被配置为第一状态、第二换向阀302被配置为第三状态。第一电子水泵101a、第二电子水泵202和加热器102同时工作。在第一电子水泵101a和第二电子水泵202的带动下，冷却管道中被加热器102加热的冷却液循环至发动机101、暖通水箱103和动力电池201，从而实现发动机、乘员舱和动力电池同时加热。

在该过程中，当动力电池的水温达到对应的温度阈值时，第一换向阀301被配置为从第一状态切换到第二状态，加热器102继续对发动机101和暖通水箱103进行加热。

在加热器102对发动机101和暖通水箱103继续加热的过程中，发动机的水温和暖通水箱的水温达到预热所需达到的水温温度阈值时，若乘员舱仍有加热需求而无需继续对发动机101加热，则第一换向阀301保持处于第二状态，第二换向阀302由第三状态切换为第四状态，第三电子水泵104开始运行，加热器102继续对暖通水箱103进行加热；若乘员舱无加热需求，则加热器102停止工作，从而停止对乘员舱进行加热。

在另一些示例中，当汽车有发动机101和乘员舱同时有加热需求时，第一换向阀301被配置为第二状态、第二换向阀302被配置为第三状态。第一电子水泵101a、加热器102同时工作。在第一电子水泵101a的带动下，冷却管道中被加热器102加热的冷却液循环至发动机101和暖通水箱103，从而实现发动机和乘员舱同时加热。

在又一些示例中，当汽车有乘员舱和动力电池同时加热需求时，第一换向阀301被配置为第一状态、第二换向阀302被配置为第四状态。第三电子水泵104、第二电子水泵202和加热器102同时工作。在第二电子水泵202和第三电子水泵104的带动下，冷却管道中被加热器102加热的冷却液循环至暖通水箱103和动力电池201，从而实现乘员舱和动力电池同时加热。

在又一些示例中，当汽车仅有乘员舱加热需求时，第一换向阀301被配置为第二状态、第二换向阀302被配置为第四状态。第三电子水泵104和加热器102同时工作。在第三电子水泵104的带动下，冷却管道中被加热器102加热的冷却液循环至暖通水箱103，从而实现乘员舱加热。若在对乘员舱进行加热时，不需要再对乘员舱进行加热，则切换单元的第一换向阀301保持处于第二状态、第二换向阀302保持处于第四状态，第三电子水泵104和加热器102均不工作。此时，无被加热的冷却液循环至暖通水箱103，从而实现停止对乘员舱进行加热。

图3是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理系统，用于当汽车有加热需求时，对汽车关键部件进行加热；当汽车有冷却需求时，对汽车关键器件进行冷却。参见图3，该热管理系统包括发动机热管理单元、动力电池热管理单元、切换单元、空调热管理单元和电机电控热管理单元。

发动机热管理单元包括发动机101、第一三通接头107、四通接头108、加热器102、暖通水箱103、第三电子水泵104、第二三通接头109、涡轮增压器110、第三三通接头111、高温散热器112、冷却风扇113、第四三通接头114、第一蓄水瓶115。发动机101上集成有第一电子水泵101a和节温器101b。

动力电池热管理单元包括动力电池201、第二蓄水瓶203、第二电子水泵202和电池冷却器204(冷却液侧)。

切换单元包括第一换向阀301和第二换向阀302。

空调热管理单元包括电动压缩机401、冷凝器总成402、空调压力传感器403、电子膨胀阀404、电池冷却器204(制冷剂侧)、空调温度压力传感器405、同轴高压管406、第一热力膨胀阀407、前蒸发器408、第二热力膨胀阀409、后蒸发器410、同轴低压管411。

电机电控热管理单元包括第四电子水泵501、电机控制器502、后驱电机503、CDU(Conversion&Distribution Unit，转换和分配装置)504、第五三通接头505、低温散热器506、第六三通接头507。

第一电子水泵101a的出水口与第一三通接头107的第一端口连接，第一三通接头107的第二端口与四通接头108的第一端口连接。四通接头108的第二端口与加热器102的进水口连接，加热器102的出水口与第一换向阀301的第一端口301a连接。第一换向阀301的第三端口301c与动力电池201的进水口连接，动力电池201的出水口与第二蓄水瓶203的进水口连接，第二蓄水瓶203的出水口与第二电子水泵202的进水口连接，第二电子水泵202的出水口与电池冷却器204(冷却液侧)的进水口连接，电池冷却器204(冷却液侧)的出水口与第一换向阀301的第四端口301d连接。第一换向阀301的第二端口301b与暖通水箱103的进水口连接，暖通水箱103的出水口与第二换向阀302的第一端口302a连接。第二换向阀302的第二端口302b与第二三通接头109的第一端口连接，第二三通接头109的第二端口与第三三通接头111的第一端口连接，第三三通接头111的第三端口与第一电子水泵101a的进水口连接。

第一三通接头107的第三端口与涡轮增压器110的进水口连接，涡轮增压器110的出水口与第二三通接头109的第三端口连接。

第二换向阀的302的第三端口302c与第三电子水泵104的进水口连接，第三电子水泵104的出水口与四通接头108的第三端口连接。四通接头108的第四端口与第一蓄水瓶115的第一溢气口115a连接，以将发动机热管理单元运行过程中多余的气体排出到第一蓄水瓶115中。

第一电子水泵101a的出水口与节温器101b的进水口连接，节温器101b的出水口与高温散热器112的进水口连接，高温散热器112的出水口与第四三通接头114的第一端口连接，高温散热器112的出气口与第一蓄水瓶115的第二溢气口115b连接，第四三通接头114的第三端口与第一蓄水瓶115的第一补水口连接，第四三通接头114的第二端口与第三三通接头111的第二端口连接。

电动压缩机401的输出端与冷凝器总成402的输入端连接，冷凝器总成402的输出端与电子膨胀阀404的输入端连接，电子膨胀阀404的输出端与电池冷却器204(制冷剂侧)的输入端连接，电池冷却器204(制冷剂侧)的输出端与电动压缩机401的输入端连接。空调压力传感器403设置在冷凝器总成402与电子膨胀阀404之间的高压管路上，用于检测空调高压管路中的压力。空调温度压力传感器405设置在电池冷却器204(制冷剂侧)与电动压缩机401之间的管路上，用于检测电池冷却器204(制冷剂侧)管路中的温度和压力。

冷凝器总成402的输出端还与同轴高压管406的输入端连接，同轴高压管406的输出端与第一热力膨胀阀407的输入端连接，第一热力膨胀阀407的输出端与前蒸发器408的输入端连接，前蒸发器408的输出端与同轴低压管411的输入端连接，同轴低压管411的输出端与电动压缩机401的输入端连接。

同轴高压管406的输出端还与第二热力膨胀阀409的输入端连接，第二热力膨胀阀409的输出端与后蒸发器410的输入端连接，后蒸发器410的输出端与同轴低压管411的输入端连接。

第四电子水泵501的出水口与电机控制器502的进水口连接，电机控制器502的出水口与后驱电机503的进水口连接，后驱电机503的出水口与CDU 504的进水口连接，CDU504的出水口与第五三通接头505的第一端口连接，第五三通接头505的第二端口与低温散热器506的进水口连接，低温散热器506的出水口与第六三通接头507的第一端口连接，第六三通接头507的第三端口与第四电子水泵501的进水口连接。第五三通接头506的第三端口与第一蓄水瓶115的第三溢气口115c连接，第六三通接头507的第二端口与第一蓄水瓶115的第二补水口连接。

需要说明的是，上述各器件的进水口和出水口指的是对各器件进行冷却的冷却管道的进水口和出水口。

本公开实施例中，汽车的热管理系统主要包括以下循环回路：

(1)第一循环回路(发动机、动力电池、乘员舱同时加热，或者，发动机余热为动力电池和乘员舱加热)

图4为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第一循环回路的示意图。如图4中粗实线所示，第一循环回路包括第一电子水泵101a、第一三通接头107、四通接头108、加热器102、第一换向阀301的第一端口301a、第一换向阀301的第三端口301c、动力电池201、第二蓄水瓶203、第二电子水泵202、电池冷却器204(冷却液侧)、第一换向阀301的第四端口301d、第一换向阀301的第二端口301b、暖通水箱103、第二换向阀302的第一端口302a、第二换向阀302的第二端口302b、第二三通接头109、第三三通接头111。

加热器102用于对冷却管道中的冷却液进行加热。可选地，加热器102为高压电加热器。暖通水箱103用于当汽车打开空调制热模式时，对通过暖通水箱的空气进行加热，从而实现乘员舱加热。第一换向阀301和第二换向阀302用于改变冷却管道中冷却液的流向。电池冷却器204(冷却液侧)用于对动力电池进行冷却，在动力电池的水温低于温度阈值时不工作。

当汽车有发动机、乘员舱和动力电池同时加热需求时，第一循环回路中第一换向阀301被配置为第一状态，第二换向阀302被配置为第三状态。第一状态下，第一换向阀301的第一端口301a与第一换向阀301的第三端口301c连通，第一换向阀301的第二端口301b与第一换向阀301的第四端口301d连通。第三状态下，第二换向阀302的第一端口302a与第二换向阀302的第二端口302b连通。第一电子水泵101a、第二电子水泵202和加热器102同时工作。

在第一电子水泵101a和第二电子水泵202的带动下，冷却管道中被加热器102加热的冷却液循环至发动机101、暖通水箱103和动力电池201，从而实现发动机、乘员舱和动力电池同时加热。

可选地，当汽车有乘员舱和动力电池同时加热需求，且发动机的温度较高时，第一循环回路中第一换向阀301被配置为第一状态，第二换向阀302被配置为第三状态。第一电子水泵101a和第二电子水泵202同时工作，加热器102不工作。此时，可以通过第一循环回路，利用发动机余热为乘员舱和动力电池同时加热。

(2)第二循环回路(发动机和乘员舱同时加热，或者，发动机余热为乘员舱加热)

图5为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第二循环回路的示意图。如图5中粗实线所示，第二循环回路包括第一电子水泵101a、第一三通接头107、四通接头108、加热器102、第一换向阀301的第一端口301a、第一换向阀的第二端口301b、暖通水箱103、第二换向阀302的第一端口302a、第二换向阀302的第二端口302b、第二三通接头109、第三三通接头111。

当汽车有发动机和乘员舱同时加热需求时，第二循环回路中第一换向阀301被配置为第二状态，第二换向阀302被配置为第三状态。第二状态下，第一换向阀301的第一端口301a与第一换向阀301的第二端口301b连通。第三状态下，第二换向阀302的第一端口302a与第二换向阀302的第二端口302b连通。第一电子水泵101a和加热器102同时工作。

在第一电子水泵101a的带动下，冷却管道中被加热器102加热的冷却液循环至发动机101和暖通水箱103，从而实现发动机和乘员舱同时加热。

可选地，当汽车有乘员舱加热需求，且发动机的温度较高时，第二循环回路中第一换向阀301被配置为第二状态，第二换向阀302被配置为第三状态。第一电子水泵101a工作，加热器102不工作。此时，可以通过第二循环回路，利用发动机余热为乘员舱加热。

(3)第三循环回路(动力电池冷却，或者，动力电池均温)

图6为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第三循环回路的示意图。如图6中粗实线所示，第三循环回路包括动力电池201、第二蓄水瓶203、第二电子水泵202、电池冷却器204(冷却液侧)、第一换向阀301的第四端口301d和第一换向阀301的第三端口301c。

其中，第二蓄水瓶203用于为第三循环回路补水以及排出第三循环回路中多余的气体。

电池冷却器204用于在动力电池的水温高于温度阈值时，通过蒸发进入电池冷却器204(制冷剂侧)中的制冷剂，吸收电池冷却器204(冷却液侧)中冷却液的热量，从而降低电池冷却器204(冷却液侧)中冷却液的温度。示例性地，该温度阈值为50℃。

当汽车有动力电池冷却需求时，第三循环回路中，第一换向阀301被配置为第二状态，第二状态下，第一换向阀301的第三端口301c与第一换向阀301的第四端口301d连通。电子水泵202工作。在第二电子水泵202的带动下，被电池冷却器204降温的冷却液流经动力电池201，从而给动力电池201进行冷却。

可选地，当汽车有动力电池均温需求，第三循环回路中，第一换向阀301被配置为第二状态，第二状态下，第一换向阀301的第三端口301c与第一换向阀301的第四端口301d连通。电子水泵202工作，电池冷却器204不工作，在第二电子水泵202的带动下，该回路中冷却液循环流经动力电池201，避免电池内部局部过热。

(4)第四循环回路(乘员舱和动力电池同时加热)

图7为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第四循环回路的示意图。如图7中粗实线所示，第四循环回路包括四通接头108、加热器102、第一换向阀301的第一端口301a、第一换向阀301的第三端口301c、动力电池201、第二蓄水瓶203、第二电子水泵202、电池冷却器204(冷却液侧)、第一换向阀301的第四端口301d、第一换向阀301的第二端口301b、暖通水箱103、第二换向阀302的第一端口302a、第二换向阀302的第三端口302c和第三电子水泵104。

当汽车有乘员舱和动力电池同时加热需求时，第四循环回路中第一换向阀301被配置为第一状态，第二换向阀302被配置为第四状态。第一状态下，第一换向阀301的第一端口301a与第一换向阀301的第三端口301c连通，第一换向阀301的第二端口301b与第一换向阀301的第四端口301d连通。第四状态下，第二换向阀302的第一端口302a与第三端口302c连通，第二换向阀302的第一端口302a与第二端口302b断开。第二电子水泵202、第三电子水泵104和加热器102同时工作。

在第二电子水泵202和第三电子水泵104的带动下，冷却管道中被加热器102加热的冷却液循环至暖通水箱103和动力电池201，从而实现乘员舱和动力电池同时加热。

(5)第五循环回路(乘员舱单独加热)

图8为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第五循环回路的示意图。如图8中粗实线所示。第五循环回路包括四通接头108、加热器102、第一换向阀301的第一端口301a、第一换向阀301的第二端口301b、暖通水箱103、第二换向阀302的第一端口302a、第二换向阀302的第三端口302c和第三电子水泵104。

当汽车仅有乘员舱加热需求时，第二循环回路中第一换向阀301被配置为第二状态，第二换向阀302被配置为第四状态。第二状态下，第一换向阀301的第一端口301a与第一换向阀301的第二端口301b连通。第四状态下，第二换向阀302的第一端口302a与第二换向阀302的第三端口302c连通。第三电子水泵104和加热器102同时工作。

在第三电子水泵106的带动下，经过加热器102加热的冷却液循环至暖通水箱103，经过暖通水箱103的空气被加热后进入乘员舱，从而实现乘员舱加热。

(6)第六循环回路(发动机冷却)

图9为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第六循环回路的示意图。如图9中粗实线所示，第六循环回路包括第一电子水泵101a、节温器101b、高温散热器112、第四三通接头114、第三三通接头111。

其中，节温器101b是控制发动机101内部冷却液流动路径的阀门，用于根据发动机111内部冷却液的温度自动调节流入高温散热器112的冷却液流量。发动机无冷却需求时，节温器101b处于关闭状态。

高温散热器112将冷却液的热量传递给环境，以降低冷却液的温度。此外，高温散热器112还自带出气口，用于排出第六循环回路中多余的气体。

当汽车有发动机冷却需求时，例如发动机内部温度高于发动机工作温度时，第六循环回路中的节温器101b打开，高温散热器112工作。

在第一电子水泵101a的带动下，冷却液循环至高温散热器112进行冷却，冷却后的冷却液流入发动机101，从而实现对发动机101冷却。

(7)第七循环回路(涡轮增压器冷却以及发动机均温)

图10为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第七循环回路的示意图。如图10中粗实线所示，第七循环回路包括第一电子水泵101a、第一三通接头107、涡轮增压器110、第二三通接头109、第三三通接头111。

涡轮增压器110位于发动机101的进气口，用于对进入发动机101的空气进行增压。涡轮增压器110工作时的温度高于发动机水温。

当发动机工作时，在第一电子水泵101a的带动下，冷却液经过第七循环回路流经至涡轮增压器110，从而实现对涡轮增压器110冷却。并且，当发动机101温度较低时，由于节温器101b未打开，通过第七循环回路还可以实现发动机内部冷却液的流通，避免发动机局部过热。

(8)第八循环回路(动力电池冷却以及乘员舱制冷)

图11为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第八循环回路的示意图。如图11中粗实线所示，第八循环回路包括循环主路、第一循环支路、第二循环支路和第三循环支路。

循环主路包括冷凝器总成402、同轴高压管406、同轴低压管411、电动压缩机401。第一循环支路包括第一热力膨胀阀407、前蒸发器408。第二循环支路包括第二热力膨胀阀409和后蒸发器410。第三循环支路包括电子膨胀阀404和电池冷却器204(制冷剂侧)。空调压力传感器403设置在冷凝器总成402与电子膨胀阀404之间的高压管路上，用于检测空调高压管路中的压力。空调温度压力传感器405设置在电池冷却器204(制冷剂侧)与电动压缩机401之间的管路上，用于检测电池冷却器204(制冷剂侧)管路中的温度和压力。

其中，电动压缩机401用于吸入电池冷却器204(制冷剂侧)和同轴低压管411出口处的低温低压的气态制冷剂，并将气态制冷剂压缩成高温高压的气体。冷凝器总成402用于将从电动压缩机401输出的高温高压的气态制冷剂冷凝成液态制冷剂。第一热力膨胀阀407和第二热力膨胀阀409用于将从冷凝器总成402输出的高温高压的液态制冷剂变成容易蒸发的低温低压的雾状制冷剂。前蒸发器408和后蒸发器410用于蒸发雾状制冷剂，将低温低压的雾状制冷剂变为低温低压的气态制冷剂，蒸发过程中吸收大量环境热量。

电子膨胀阀404用于根据空调压力传感器403和空调温度压力传感器405检测到的参数来调节开度，从而调节第三循环支路中制冷剂的流量。当动力电池和乘员舱同时有冷却需求时，在不影响动力电池工作性能的前提下，优先保证乘员舱制冷量的输出，以控制乘员舱出风温度的波动幅度。

第一循环支路和第二循环支路，分别用于实现乘员舱前部制冷和乘员舱后部制冷。第三循环支路通过电池制冷器204(制冷剂侧)蒸发液态制冷剂吸收电池制冷器204动力电池测冷却液的热量，实现动力电池201冷却。

当三条循环支路同时工作时，可同时实现乘员舱前部制冷、乘员舱后部制冷以及动力电池冷却。当只有第一循环支路工作时，可单独实现乘员舱前部制冷。当只有第二循环支路工作时，可单独实现乘员舱后部制冷。当只有第三循环支路工作时，可单独实现动力电池冷却。当第一循环支路和第二循环支路工作时，可实现乘员舱整体制冷。当第一循环支路和第三循环支路工作时，可实现乘员舱前部制冷和动力电池冷却。当第二循环支路和第三循环支路工作时，可实现乘员舱后部制冷和动力电池冷却。

(9)第九循环回路(电机控制器、后驱电机和CDU同时冷却或均温)

图12为本公开实施例提供的汽车的热管理系统中的第九循环回路的示意图。如图12中粗实线所示，第九循环回路包括第四电子水泵501、电机控制器502、后驱电机503、CDU504、第五三通接头505、低温散热器506和第六三通接头507。

其中，低温散热器506用于通过将冷却液的热量传递给环境来降低冷却液的温度。

当电机控制器502、后驱电机503、CDU 504温度较高，有冷却需求时，第九循环回路中，第三电子水泵501开始运转。在第三电子水泵501的带动下，冷却液流经低温散热器506冷却，冷却后的冷却液流经电机控制器502、后驱电机503、CDU 504，从而给电机控制器502、后驱电机503、CDU 504冷却或均温。

本公开实施例中，高温散热器112、低温散热器506和冷凝器总成402共用一个冷却风扇113。发动机进水口自带温度传感器，当该温度传感器检测到的温度过高，通过高温散热器112不足以快速冷却第六循环回路中的冷却液时，可以通过调节冷却风扇113的转速，来加快高温散热器112散热，同时还能加快低温散热器506和冷凝器总成402散热。

本公开实施例提供的汽车的热管理系统，一方面，能够在汽车的关键器件有加热需求时，对汽车关键器件进行加热。例如，当汽车的发动机、乘员舱和动力电池同时有加热需求时，能够通过第一循环回路实现发动机、乘员舱和动力电池同时加热；当汽车的发动机和乘员舱有加热需求时，能够通过第二循环回路实现发动机和乘员舱同时加热；当乘员舱和动力电池同时有加热需求时，能够通过第四循环回路实现乘员舱和动力电池加热；当仅有乘员舱加热需求时，能够通过第五循环回路实现乘员舱加热。

另一方面，能够在汽车关键器件有冷却需求时，对汽车关键器件进行冷却。例如，当发动机有冷却需求时，能够通过第六循环回路实现发动机冷却；当动力电池有冷却需求时，能够通过第二循环回路和第八循环回路的第三循环支路实现动力电池冷却；当乘员舱需要制冷时，能够通过第八循环回路中的第一循环支路和第二循环支路实现乘员舱制冷；当汽车的电机控制器、后驱电机、CDU有冷却需求时，能够通过第九循环回路实现电机控制器、后驱电机、CDU冷却。通过对汽车关键器件进行加热或冷却，能够使汽车关键器件工作在最佳的温度范围内，从而提高汽车安全性及汽车温度舒适性。

图13是本公开实施例提供的一种汽车的热管理方法，应用于图1或图2或图3所示的汽车的热管理系统，该方法可以由汽车控制器执行。参见图13，该方法包括：

在步骤101中，接收第一加热请求，第一加热请求用于请求对发动机、乘员舱和动力电池同时进行加热。

在一种实施方式中，第一加热请求是移动终端远程发送的。在一些示例中，第一加热请求是移动终端在接收到用户的操作指令后发送的。在另一些示例中，第一加热请求是移动终端在满足预设条件时自动发送的，例如，达到预定时间间隔等。在又一些示例中，第一加热请求是用户直接输入的。

在步骤102中，控制第一换向阀处于第一状态，以及控制第一电子水泵和第二电子水泵同时运行、加热器工作。

在第一状态下，第一换向阀的第一端口与第一换向阀的第三端口连通、第一换向阀的第二端口与第一换向阀的第四端口连通。此时，加热器开始对冷却管道中的冷却液进行加热，在第一电子水泵和第二电子水泵的带动作用下，被加热的冷却液循环至发动机、暖通水箱和动力电池，从而实现对发动机、乘员舱和动力电池同时加热。

其中，加热器和暖通水箱的相关内容参见图1所示的实施例，在此省略详细描述。

可选地，在步骤102之后还可以包括步骤103，在步骤103中，汽车控制器还用于响应于动力电池的水温达到温度阈值，控制第一换向阀由第一状态切换为第二状态。在第二状态下，第一换向阀的第一端口与第一换向阀的第二端口连通、第一换向阀的第三端口与第一换向阀的第四端口连通。

动力电池水温的温度阈值相关内容参见前述图1对应的实施例，此处省略详细描述。

当动力电池的水温达到温度阈值时，通过切换第一换向阀的状态，加热器可以继续对发动机和暖通水箱进行加热，但是不再对动力电池加热，以维持动力电池201的工作性能。

可选地，本公开实施例中，汽车的热管理方法还包括：接收第二加热请求，第二加热请求用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热。

当汽车控制器接收到第二加热请求时，控制第一换向阀处于第一状态、第二换向阀处于第四状态，并控制第二电子水泵和第三电子水泵同时运转、加热器工作。在第四状态下，第二换向阀的第一端口与第二换向阀的第三端口连通。

此时，加热器对冷却管道中的冷却液进行加热，在第二电子水泵和第三电子水泵的带动作用下，被加热的冷却液循环至暖通水箱和动力电池，从而实现对乘员舱和动力电池同时加热。

可选地，本公开实施例中，汽车的热管理方法还包括：接收第三加热请求，第三加热请求用于请求对发动机和乘员舱同时进行加热。

当汽车控制器接收到第三加热请求时，控制所述第一换向阀处于第二状态、第二换向阀处于第三状态，并控制第一电子水泵和第三电子水泵同时运转、加热器工作。在第三状态下，第二换向阀的第一端口与第二换向阀的第二端口连通。

此时，加热器对冷却管道中的冷却液进行加热，在第一电子水泵和第三电子水泵的带动作用下，被加热的冷却液循环至发动机和暖通水箱，从而实现对发动机和乘员舱同时加热。

需要说明的是，第二加热请求、第三加热请求与第一加热请求可以是并列的关系，也可以是在接收到第一加热请求之后，再接收第二加热请求或第三加热请求。

可选地，在对乘员舱和动力电池同时进行加热的过程中，汽车控制器响应于动力电池的水温达到温度阈值，控制第一换向阀由第一状态切换为第二状态。在第二状态下，第一换向阀的第一端口与第一换向阀的第二端口连通、第一换向阀的第三端口与第一换向阀的第四端口连通。

当动力电池的水温达到温度阈值时，通过切换第一换向阀的状态，加热器可以继续对暖通水箱进行加热，但是不再对动力电池加热，以维持动力电池的工作性能。

可选地，本公开实施例中，汽车的热管理方法还包括：接收停止加热请求，当汽车接收到停止加热请求时，控制加热器停止工作。

此时，加热器不再对冷却管道中的冷却液加热，从而实现停止对发动机、乘员舱、动力电池进行加热。

本公开实施例中，当汽车有发动机加热、乘员舱加热以及动力电池加热需求时，通过控制第一换向阀的状态，使得第一电子水泵、加热器、第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第三端口、动力电池、第二电子水泵、第一换向阀的第四端口、第一换向阀的第二端口、暖通水箱形成第一循环回路，该回路中，加热器可以对发动机、暖通水箱以及动力电池同时加热，能够提高加热器的加热功能的利用率。

图14是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理方法，应用于图3所示的汽车的热管理系统。参见图14，该方法包括：

在步骤201中，接收加热请求。

加热请求包括第一加热请求、第二加热请求、第三加热请求、第四加热请求和停止加热请求中的至少一种。

第一加热请求为发动机、乘员舱和动力电池同时加热请求；第二加热请求为乘员舱和动力电池同时加热请求；第三加热请求为发动机和乘员舱同时加热请求；第四加热请求为乘员舱加热请求。

用户可以通过点击移动终端界面功能按钮向汽车控制器发送加热请求或冷却请求。界面功能按钮可以对应不同的汽车热管理功能。

汽车的热管理功能包括发动机、乘员舱和动力电池同时加热功能、乘员舱和动力电池同时加热功能、发动机和乘员舱同时加热功能、乘员舱加热功能、停止加热功能等。

移动终端可以是智能手机、电脑、平板、车载终端等。

用户在上车前或者开车前，可以先通过移动终端查看车辆动力电池剩余电量、车油剩余量、以及环境温度，然后在移动终端界面中选择一个热管理功能。

或者，可以由汽车控制器根据车辆当前动力电池剩余电量、车油剩余量以及环境温度，自动匹配适宜的热管理功能，并显示在移动终端界面，由用户点击执行。

汽车控制器以一定的周期定时检测是否接收到用户的加热请求。

在步骤202中，基于加热请求，控制热管理系统执行对应的热管理功能。

汽车控制器根据接收到的不同的加热请求，控制热管理系统执行以下对应的热管理功能。

(1)发动机、乘员舱和动力电池同时加热功能

当车辆动力电池剩余电量和剩余油量支持汽车以混动动力驱动模式运行，且当前环境温度较低时，加热请求为发动机、乘员舱和动力电池同时加热请求。

汽车控制器控制第一换向阀为第一状态、第二换向阀为第三状态，并控制第一电子水泵、第二电子水泵和加热器同时工作。

此时，汽车的热管理系统形成第一循环回路，在第一电子水泵和第二电子水泵的带动下，冷却管道中被加热器加热的冷却液循环至发动机、暖通水箱和动力电池，从而实现发动机、乘员舱和动力电池同时加热功能。

可选地，当监控到动力电池的水温超过设定的温度阈值时，汽车控制器控制第一换向阀从第一状态切换到第二状态，第二换向阀保持第三状态，第一电子水泵、加热器继续工作。汽车的热管理系统由第一循环回路切换到第二循环回路，继续对发动机和乘员舱进行同时加热。

(2)发动机和乘员舱同时加热功能

当车辆动力电池剩余电量和剩余油量支持汽车以发动机驱动模式运行，且当前环境温度较低时，加热请求为发动机和乘员舱同时加热请求。

汽车控制器控制第一换向阀为第二状态，第二换向阀为第三状态，第一电子水泵和加热器同时工作。

此时，汽车的热管理系统形成第二循环回路，在第一电子水泵的带动下，冷却管道中被加热器加热的冷却液循环至发动机和暖通水箱，从而实现发动机和乘员舱同时加热功能。

(3)乘员舱和动力电池同时加热功能

当车辆动力电池剩余电量和剩余油量支持汽车以动力电池驱动模式运行，且当前环境温度较低时，加热请求为乘员舱和动力电池同时加热请求。

汽车控制器控制第一换向阀为第一状态，第二换向阀为第四状态，第二电子水泵、第三电子水泵和加热器同时工作。

此时，热管理系统形成第四循环回路，在第二电子水泵和第三电子水泵的带动下，冷却管道中被加热器加热的冷却液循环至暖通水箱和动力电池，从而实现乘员舱和动力电池同时加热功能。

可选地，当监控到动力电池的水温超过设定的温度阈值时，汽车控制器控制第一换向阀从第一状态切换到第二状态，第二换向阀保持第四状态，第三电子水泵和加热器继续工作。热管理系统由第四循环回路切换到第五循环回路，继续对乘员舱进行加热。

(4)乘员舱加热功能

当接收到的加热请求为乘员舱加热请求时，汽车控制器控制第一换向阀为第二状态，第二换向阀为第四状态，第三电子水泵和加热器同时工作。

此时，热管理系统形成第五循环回路，在第三电子水泵的带动下，冷却液循环至暖通水箱，暖通水箱中被加热的冷却液能够对通过暖通水箱中的自然风进行加热，从而实现乘员舱加热功能。

(5)停止加热功能

当接收到的请求为停止加热请求时，汽车控制器控制加热器停止工作。此时，加热器无法对冷却液进行加热，从而实现停止加热功能。

可选地，若在对乘员舱进行加热的过程中接收到停止加热请求时，汽车控制器控制第一换向阀保持第二状态，第二换向阀保持第四状态，第三电子水泵和加热器均不工作。

此时，冷却液无法被加热，也无法在第五循环回路中循环，从而实现停止乘员舱加热。

可选地，若汽车未与充电桩进行连接，可以利用汽车动力电池本身的电量为加热器供电，使加热器工作；若汽车与充电桩连接，可以直接利用充电桩的电量为加热器供电，使加热器工作。

可选地，本公开实施例中，汽车控制器还可以接收冷却请求，冷却请求包括乘员舱制冷请求。对应的热管理功能还包括乘员舱制冷功能。

当接收到的加热请求为乘员舱制冷请求时，汽车控制器控制第八循环回路运行，通过第八循环回路实现乘员舱制冷功能。

可选地，用户可以在抵达车辆前，通过移动终端选择一个热管理功能，汽车控制器接收到用户的加热或冷却请求时，控制热管理系统执行对应的热管理功能。

或者用户根据抵达车辆的时间，设置热管理功能定时开启时间。定时时间到后，汽车控制器再控制热管理系统执行对应的热管理功能。

本公开实施例中，可以针对用户不同的加热或者冷却请求，实现加热请求或冷却请求对应的热管理功能，一定程度上增强了用户车辆使用体验。

图15是本公开实施例提供的一种汽车的热管理装置1500的结构框图。如图1500所示，该装置包括：接收模块1501和控制模块1502。

接收模块1501，用于接收第一加热请求，第一加热请求用于请求对发动机、乘员舱和动力电池同时进行加热。控制模块1502，用于控制第一换向阀处于第一状态；以及控制第一电子水泵和第二电子水泵同时运行、加热器工作。

可选地，该装置还包括温度检测模块1503，用于检测动力电池的水温。

可选地，控制模块1502还用于响应于动力电池的水温达到温度阈值，控制第一换向阀由第一状态切换为第二状态，在第二状态下，第一换向阀的第一端口与第一换向阀的第二端口连通、第一换向阀的第三端口与第一换向阀的第四端口连通。

可选地，接收模块1501还用于接收第二加热请求，第二加热请求用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热。

控制模块1502还用于控制第一换向阀处于第一状态、第二换向阀处于第四状态，在第四状态下，第二换向阀的第一端口与第二换向阀的第三端口连通；控制第二电子水泵和第三电子水泵同时运转、加热器工作。

可选地，接收模块1501还用于接收第三加热请求，第三加热请求用于请求对发动机和乘员舱同时进行加热。

控制模块1502还用于控制第一换向阀处于第二状态、第二换向阀处于第三状态，在第三状态下，第二换向阀的第一端口与第二换向阀的第二端口连通；控制第一电子水泵和第三电子水泵同时运转、加热器工作。

需要说明的是：上述实施例提供的汽车的热管理装置1500在进行汽车的热管理时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的汽车的热管理装置1500与汽车的热管理方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

图16是本公开实施例提供的一种汽车的热管理装置的结构框图。如图16所示，该计算机设备1600可以是车载电脑等。该计算机设备1600包括：处理器1601和存储器1602。

处理器1601可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、16核心处理器等。处理器1601可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器1601也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器1601可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器1601还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。

存储器1602可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器1602还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器1602中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器1601所执行以实现本申请实施例中提供的汽车的热管理方法。

本领域技术人员可以理解，图16中示出的结构并不构成对计算机设备的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。

本发明实施例还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由计算机设备1600的处理器1601执行时，使得计算机设备能够执行图4或图5所示实施例提供的汽车的热管理方法。

一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机设备1600执行图4或图5所示实施例提供的汽车的热管理方法。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括发动机热管理单元、动力电池热管理单元和切换单元；

所述发动机热管理单元包括第一电子水泵(101a)、加热器(102)和暖通水箱(103)，所述第一电子水泵(101a)集成在发动机(101)上；

所述动力电池热管理单元包括动力电池(201)、第二电子水泵(202)；

所述切换单元包括第一换向阀(301)，所述第一换向阀(301)包括第一端口、第二端口、第三端口和第四端口；

所述第一电子水泵(101a)、所述加热器(102)和所述暖通水箱(103)串联在所述第一换向阀(301)的第一端口和所述第一换向阀(301)的第二端口之间，所述动力电池(201)和第二电子水泵(202)串联在所述第一换向阀(301)的第三端口和所述第一换向阀(301)的第四端口之间；

所述第一换向阀(301)具有第一状态，所述第一换向阀(301)被配置为在所述第一状态下，所述第一换向阀(301)的第一端口与所述第一换向阀(301)的第三端口连通，所述第一换向阀(301)的第二端口与所述第一换向阀(301)的第四端口连通，使得所述第一电子水泵(101a)、所述加热器(102)、所述第一换向阀(301)的第一端口、第一换向阀(301)的第三端口、所述动力电池(201)、所述第二电子水泵(202)、所述第一换向阀(301)的第四端口和第一换向阀(301)的第二端口和所述暖通水箱(103)形成第一循环回路。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一换向阀还具有第二状态，所述第一换向阀(301)被配置为在所述第二状态下，所述第一换向阀(301)的第一端口与所述第一换向阀(301)的第二端口连通，所述第一换向阀(301)的第三端口与所述第一换向阀(301)的第四端口连通，使得所述第一电子水泵(101a)、所述加热器(102)、所述第一换向阀(301)的第一端口、所述第一换向阀(301)的第二端口和所述暖通水箱(103)形成第二循环回路，并使得所述动力电池(201)、所述第二电子水泵(202)、所述第一换向阀(301)的第四端口和所述第一换向阀(301)的第三端口形成第三循环回路。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第一换向阀(301)被配置为当所述动力电池(201)的水温达到温度阈值时，从所述第一状态切换到所述第二状态。

4.根据权利要求1至3任一项所述的热管理系统，其特征在于，所述发动机热管理单元还包括第三电子水泵(104)，所述切换单元还包括第二换向阀(302)；

所述第二换向阀(302)包括第一端口、第二端口和第三端口；

所述暖通水箱(103)连接在所述第二换向阀(302)的第一端口和所述第一换向阀(301)的第二端口之间，所述第一电子水泵(101a)和所述加热器(102)串联在所述第二换向阀(302)的第二端口和所述第一换向阀(301)的第一端口之间；所述第三电子水泵(104)的进水口与所述第二换向阀(302)的第三端口连接，所述第三电子水泵(104)的出水口与所述加热器(102)的进水口连接；

所述第二换向阀(302)具有两种状态，分别为第三状态和第四状态，所述第二换向阀(302)被配置为在所述第三状态下，所述第二换向阀(302)的第一端口与所述第二换向阀(302)的第二端口连通；或者，在所述第四状态下，所述第二换向阀(302)的第一端口与所述第二换向阀(302)的第三端口连通。

5.一种汽车的热管理方法，其特征在于，应用于上述权利要求1所述的热管理系统，所述方法包括：

接收第一加热请求，所述第一加热请求用于请求对发动机、乘员舱和动力电池同时进行加热；

控制所述第一换向阀处于所述第一状态，以及控制所述第一电子水泵和所述第二电子水泵同时运行、所述加热器工作。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述动力电池的水温达到温度阈值，控制所述第一换向阀由所述第一状态切换为第二状态，在所述第二状态下，所述第一换向阀的第一端口与所述第一换向阀的第二端口连通、所述第一换向阀的第三端口与所述第一换向阀的第四端口连通。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，应用于上述权利要求4所述的热管理系统，所述方法还包括：

接收第二加热请求，所述第二加热请求用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热；

控制所述第一换向阀处于所述第一状态、所述第二换向阀处于所述第四状态；

控制所述第二电子水泵和所述第三电子水泵同时运转、所述加热器工作。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收第三加热请求，所述第三加热请求用于请求对发动机和乘员舱同时进行加热；

控制所述第一换向阀处于所述第二状态、所述第二换向阀处于所述第三状态；

控制所述第一电子水泵运转、所述加热器工作。

9.一种汽车的热管理装置，其特征在于，所述装置包括：

接收模块，用于接收第一加热请求，所述第一加热请求用于请求对发动机、乘员舱和动力电池同时进行加热；

控制模块，用于控制第一换向阀处于第一状态；以及控制第一电子水泵和第二电子水泵同时运行、加热器工作。

10.一种汽车的热管理装置，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行如权利要求5至8任一项所述的方法。

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