CN113119743B - 一种扭矩控制方法、电机控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种扭矩控制方法、电机控制器及车辆，属于电动汽车的动力学控制技术领域，所述方法包括：第一获取步骤：获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和第一扭矩；第二获取步骤：根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；第三获取步骤：根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；扭矩控制步骤：根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；若所述第二扭矩小于目标扭矩，重复执行所述第一获取步骤、所述第二获取步骤、所述第二获取步骤和所述扭矩控制步骤，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩。本发明，能够根据驾驶员意图，平稳而快速地调整电机的扭矩。

Description

一种扭矩控制方法、电机控制器及车辆

技术领域

本发明涉及电动汽车的动力学控制技术领域，尤其涉及一种扭矩控制方法、电机控制器及车辆。

背景技术

当前市场上电动汽车的保有量逐年增长，且市场上的大部分电动汽车都是采用永磁同步电机前驱，以获取较好的经济性和动力性。但是，在扭矩控制过程中，不能准确根据驾驶员的驾驶意图，平稳而快速地调整扭矩。

发明内容

本发明实施例提供一种扭矩控制方法、电机控制器及车辆，以解决现有电动汽车的扭矩控制不能准确根据驾驶员的驾驶意图，平稳而快速地调整扭矩的问题。

为解决上述技术问题，本发明是这样实现的：

第一方面，本发明实施例提供了一种扭矩控制方法，包括：

第一获取步骤：获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和第一扭矩；

第二获取步骤：根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取步骤：根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制步骤：根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

若所述第二扭矩小于目标扭矩，重复执行所述第一获取步骤、所述第二获取步骤、所述第二获取步骤和所述扭矩控制步骤，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩。

可选的，所述根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值的步骤包括：

根据所述加速踏板信息和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度系数；

根据所述车速和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度值。

可选的，所述根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令的步骤包括：

判断所述第二扭矩是否大于输出限制扭矩；

若所述第二扭矩大于所述输出限制扭矩，根据所述输出限制扭矩向电机发送扭矩控制指令；

若所述第二扭矩小于所述输出限制扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述第二扭矩的扭矩控制指令。

可选的，所述输出限制扭矩是根据车速和整车故障信息中的至少之一得到。

可选的，所述第二扭矩是按照以下公式计算得到：

第二扭矩＝第一扭矩+(扭矩梯度系数*扭矩梯度值)。

可选的，所述目标扭矩是根据所述加速踏板信息、所述车速和当前时刻的挡位中的至少之一得到。

可选的，所述扭矩梯度系数是通过查询第一对应关系表得到，所述第一对应关系表为加速踏板信息、第一扭矩和扭矩梯度系数的对应关系表；

和/或，

所述扭矩梯度值是通过查询第二对应关系表得到，所述第二对应关系表为车速、第一扭矩和扭矩梯度值的对应关系表。

可选的，所述根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令的步骤包括：

若所述第二扭矩大于所述目标扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述目标扭矩的扭矩控制指令。

第二方面，本发明实施例还提供了一种电机控制器，包括：

第一获取模块，用于获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和第一扭矩；

第二获取模块，用于根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取模块，用于根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制模块，用于根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

控制模块，用于若所述第二扭矩小于目标扭矩，控制重复运行所述第一获取模块、所述第二获取模块、所述第二获取模块和所述扭矩控制模块，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括：

整车控制器，用于获取当前时刻的加速踏板信息；

车身电子稳定系统，用于获取当前时刻的车速；

电机控制器，用于获取当前时刻的第一扭矩，并从所述整车控制器获取所述加速踏板信息以及从所述车身电子稳定系统获取所述车速；

所述电机控制器，包括：

第一获取模块，用于获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括所述加速踏板信息、所述车速和所述第一扭矩；

第二获取模块，用于根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取模块，用于根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制模块，用于根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

控制模块，用于若所述第二扭矩小于目标扭矩，控制重复运行所述第一获取模块、所述第二获取模块、所述第二获取模块和所述扭矩控制模块，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩。

第四方面，本发明实施例还提供了一种电机控制器，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述任一种扭矩控制方法的步骤。

第五方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一种扭矩控制方法的步骤。

本发明的上述技术方案的有益效果如下：

本发明实施例，通过识别加速踏板信息实现了基于驾驶员加速意图的扭矩控制，且通过基于加速踏板信息和车速对扭矩过渡(上升)梯度进行实时控制，使得扭矩平稳且快速地过渡到驾驶员的扭矩需求，提升整车的驾驶性能。本发明可兼容会发送扭矩控制指令、并能够获取加速踏板信息的架构系统车辆，通用性强，可平台化应用到现有产品上，例如具有纯电动驱动的永磁同步电机的车辆，包括纯电动车辆、增程式车辆、串联式混合动力车辆以及燃料电池车辆。在相同系统架构电动汽车车型上，在保证电机外特性不变的情况下，更好地发挥了车辆的动力性，使驾驶员明显感觉到加速踏板急加速时车辆的变化，满足用户的加速需求，提升超车性能，提升用户驾驶感受。

附图说明

图1为本发明实施例中的一种扭矩控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例中的一种扭矩控制流程的示意图；

图3为本发明实施例中的一种电机控制器的结构示意图；

图4为本发明实施例中的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例的附图，对本发明实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

除非另作定义，本发明中使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。

请参阅图1，图1为本发明实施例提供的一种扭矩控制方法的流程示意图，所述扭矩控制方法包括：

第一获取步骤101：获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和第一扭矩；

第二获取步骤102：根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取步骤103：根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制步骤104：根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

若所述第二扭矩小于目标扭矩，重复执行所述第一获取步骤101、所述第二获取步骤102、所述第二获取步骤103和所述扭矩控制步骤104，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩。

其中，所述扭矩(或称为转矩)控制方法可应用于电机控制器(Motor ControlUnit，MCU)。所述目标扭矩可以是驾驶员的扭矩需求。所述加速踏板信息可以包括加速踏板开度(也可以称为油门开度)和/或加速踏板变化率。

本发明实施例提供的扭矩控制方法，通过识别加速踏板信息实现了基于驾驶员加速意图的扭矩控制，且通过基于加速踏板信息和车速对扭矩过渡(上升)梯度进行实时控制，使得扭矩平稳且快速地过渡到驾驶员的扭矩需求，提升整车的驾驶性能。本发明可兼容会发送扭矩控制指令、并能够获取加速踏板信息的架构系统车辆，通用性强，可平台化应用到现有产品上，例如具有纯电动驱动的永磁同步电机的车辆，包括纯电动车辆、增程式车辆、串联式混合动力车辆以及燃料电池车辆。在相同系统架构电动汽车车型上，在保证电机外特性不变的情况下，更好地发挥了车辆的动力性，使驾驶员明显感觉到加速踏板急加速时车辆的变化，满足用户的加速需求，提升超车性能，提升用户驾驶感受。

下面举例说明上述扭矩控制方法。

可选的，所述根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值的步骤包括：

根据所述加速踏板信息和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度系数；

根据所述车速和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度值。

进一步可选的，所述扭矩梯度系数α是通过查询第一对应关系表得到，所述第一对应关系表为加速踏板信息、第一扭矩和扭矩梯度系数的对应关系表；

和/或，

所述扭矩梯度值Tq是通过查询第二对应关系表得到，所述第二对应关系表为车速、第一扭矩和扭矩梯度值的对应关系表。

具体的，所述加速踏板信息可以是加速踏板开度，所述第一对应关系表请参阅下表1，所述第二对应关系表请参阅下表2。

表1第一对应关系表

其中，Y1～Yn为加速踏板开度，X1～Xn为当前时刻的扭矩，也即所述第一扭矩，Z11～Znn为查表得到的扭矩梯度系数α。所述第一对应关系表中的扭矩梯度系数α可针对不同的车型进行精确标定。也即，不同车辆的所述第一对应关系表可以不同。

表2第二对应关系表

其中，V1～Vn为当前时刻的车速，X1～Xn为当前时刻的扭矩，也即所述第一扭矩，U11～Unn为查表得到的扭矩梯度值Tq。所述第二对应关系表中的扭矩梯度值Tq可针对不同的车型进行精确标定。也即，不同车辆的所述第二对应关系表可以不同。

在其他的可选实施例中，所述扭矩梯度值Tq可以根据加速踏板信息、车速和第一扭矩得到。具体也可以通过查表得到。所述扭矩梯度系数α也可以根据加速踏板信息、车速和第一扭矩得到。

具体的，在D挡位下，根据加速踏板信息和车速以及第一扭矩建立三维MAP图逻辑，然后查表得到扭矩梯度系数α和扭矩梯度值Tq。

可选的，所述第二扭矩是按照以下公式计算得到：

第二扭矩＝第一扭矩+(扭矩梯度系数*扭矩梯度值)。

也即，在根据当前时刻的所述加速踏板信息、所述车速和所述第一扭矩，获取扭矩梯度系数α和扭矩梯度值Tq后，可将当前时刻的第一扭矩加上扭矩梯度系数α与扭矩梯度值Tq的乘积，得到所述第二扭矩，并根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令。

可选的，所述目标扭矩是根据所述加速踏板信息、所述车速和当前时刻的挡位中的至少之一得到。

本发明实施例中，能够通过加速踏板信息对驾驶员的扭矩需求进行精确识别。具体的，在相应驱动挡位下(D挡)，电机控制器(MCU)首先会根据加速踏板信息(具体可包括加速踏板开度和/或加速踏板变化率)以及驱动挡位和当前车速，通过内部查表逻辑，计算出D挡需求扭矩(也即所述目标扭矩)，进而在从当前时刻的第一扭矩过渡到D挡需求扭矩的过程中，进行基于加速踏板信息以及车速的过渡控制。

可选的，请参阅图2，所述根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令的步骤包括：

判断所述第二扭矩是否大于输出限制扭矩；

若所述第二扭矩大于所述输出限制扭矩，根据所述输出限制扭矩向电机发送扭矩控制指令；

若所述第二扭矩小于所述输出限制扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述第二扭矩的扭矩控制指令。

本发明实施例，在不同情况下实现限制触发功能，也即能够实现限制性控制，具备量产条件。

进一步可选的，所述输出限制扭矩是根据车速和整车故障信息中的至少之一得到。具体的，可以根据整车故障信息获取整车故障等级，然后根据整车故障等级得到所述输出限制扭矩。

可选的，所述根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令的步骤包括：

若所述第二扭矩大于所述目标扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述目标扭矩的扭矩控制指令。

另外，若所述第二扭矩小于所述目标扭矩，则向电机发送将扭矩调整至所述第二扭矩的扭矩控制指令。当然，所述第二扭矩还需要与所述输出限制扭矩进行比较。

在其他的可选具体实施方式中，所述车辆状态信息还可以包括挡位、电动助力转向(Electric Power Steering，EPS)系统的转角信息、动力电池系统的信息和整车故障信息中至少之一。

请参阅图2，图2为本发明实施例所提供的扭矩控制方法的一种整体实现流程示意图。输入的车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和第一扭矩，还可以包括挡位、电动助力转向系统转角信息、动力电池系统的信息和整车故障信息中的至少之一。其中，所述加速踏板信息包括加速踏板变化率和加速踏板开度中的至少之一。输出的信息是电机控制器经过内部逻辑计算输出的第二扭矩信息，或者说扭矩指令、转矩命令。

请参阅图3，图3为本发明的另一实施例提供的一种电机控制器的结构示意图，所述电机控制器300包括：

第一获取模块301，用于获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和第一扭矩；

第二获取模块302，用于根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取模块303，用于根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制模块304，用于根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

控制模块305，用于若所述第二扭矩小于目标扭矩，控制重复运行所述第一获取模块、所述第二获取模块、所述第二获取模块和所述扭矩控制模块，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩。

本发明实施例中，通过识别加速踏板信息实现了基于驾驶员加速意图的扭矩控制，且通过基于加速踏板信息和车速对扭矩过渡(上升)梯度进行实时控制，使得扭矩平稳且快速地过渡到驾驶员的扭矩需求，提升整车的驾驶性能。本发明可兼容会发送扭矩控制指令、并能够获取加速踏板信息的架构系统车辆，通用性强，可平台化应用到现有产品上，例如具有纯电动驱动的永磁同步电机的车辆，包括纯电动车辆、增程式车辆、串联式混合动力车辆以及燃料电池车辆。在相同系统架构电动汽车车型上，在保证电机外特性不变的情况下，更好地发挥了车辆的动力性，使驾驶员明显感觉到加速踏板急加速时车辆的变化，满足用户的加速需求，提升超车性能，提升用户驾驶感受。

可选的，所述第二获取模块302包括：

第一获取单元，用于根据所述加速踏板信息和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度系数；

第二获取单元，用于根据所述车速和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度值。

可选的，所述扭矩控制模块304包括：

判断单元，用于判断所述第二扭矩是否大于输出限制扭矩；

第一扭矩控制单元，用于若所述第二扭矩大于所述输出限制扭矩，根据所述输出限制扭矩向电机发送扭矩控制指令；

第二扭矩控制单元，用于若所述第二扭矩小于所述输出限制扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述第二扭矩的扭矩控制指令。

可选的，所述输出限制扭矩是根据车速和整车故障信息中的至少之一得到。

可选的，所述第二扭矩是按照以下公式计算得到：

第二扭矩＝第一扭矩+(扭矩梯度系数*扭矩梯度值)。

可选的，所述目标扭矩是根据所述加速踏板信息、所述车速和当前时刻的挡位中的至少之一得到。

可选的，所述扭矩梯度系数是通过查询第一对应关系表得到，所述第一对应关系表为加速踏板信息、第一扭矩和扭矩梯度系数的对应关系表；

和/或，

所述扭矩梯度值是通过查询第二对应关系表得到，所述第二对应关系表为车速、第一扭矩和扭矩梯度值的对应关系表。

可选的，所述扭矩控制模块304包括：

第三扭矩控制单元，用于若所述第二扭矩大于所述目标扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述目标扭矩的扭矩控制指令。

请参阅图4，图4为本发明的又一实施例提供的一种车辆的结构示意图，所述车辆400包括：

整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)401，用于获取当前时刻的加速踏板信息；

车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)402，用于获取当前时刻的车速；

电机控制器403，用于获取当前时刻的第一扭矩，并从所述整车控制器401获取所述加速踏板信息以及从所述车身电子稳定系统402获取车速；

所述电机控制器403，包括：

第一获取模块，用于获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括所述加速踏板信息、所述车速和所述第一扭矩；

第二获取模块，用于根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取模块，用于根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制模块，用于根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

控制模块，用于若所述第二扭矩小于目标扭矩，控制重复运行所述第一获取模块、所述第二获取模块、所述第二获取模块和所述扭矩控制模块，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩。

另外，所述车辆400还包括控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线。所述整车控制器401、车身电子稳定系统402和电机控制器403并联在CAN总线上。

本发明实施例中，电机控制器403负责上层协调控制，用于接收所述整车控制器401的加速踏板信息、车身电子稳定系统402的车速，并结合当前时刻的第一扭矩进行内部逻辑控制，计算出第二扭矩，然后根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令，从而实现基于加速踏板和车速的扭矩控制。

可选的，所述车辆状态信息还可以包括挡位、电动助力转向系统的转角信息、动力电池系统的信息和整车故障信息中至少之一。也即，所述电机控制器403还可以用于根据当前时刻的加速踏板信息、车速和第一扭矩，并结合挡位、电动助力转向系统的转角信息、动力电池系统的信息和整车故障信息中至少之一进行内部逻辑控制，计算出第二扭矩，然后根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令，从而实现基于加速踏板和车速的扭矩控制。

所述整车控制器还可以用于获取整车故障信息。

本发明实施例还提供了一种电机控制器，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述任一种扭矩控制方法的步骤。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一种扭矩控制方法的步骤。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括：

第一获取步骤：获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和当前时刻驱动电机输出的第一扭矩；

第二获取步骤：根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取步骤：根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制步骤：根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

若所述第二扭矩小于目标扭矩，重复执行所述第一获取步骤、所述第二获取步骤、所述第二获取步骤和所述扭矩控制步骤，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩；

所述根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值的步骤包括：

根据所述加速踏板信息和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度系数；

根据所述车速和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度值；

所述扭矩梯度系数是通过查询第一对应关系表得到，所述第一对应关系表为加速踏板信息、第一扭矩和扭矩梯度系数的对应关系表；

和/或，

所述扭矩梯度值是通过查询第二对应关系表得到，所述第二对应关系表为车速、第一扭矩和扭矩梯度值的对应关系表；

所述第二扭矩是按照以下公式计算得到：

第二扭矩=第一扭矩+（扭矩梯度系数*扭矩梯度值）。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令的步骤包括：

判断所述第二扭矩是否大于输出限制扭矩；

若所述第二扭矩大于所述输出限制扭矩，根据所述输出限制扭矩向电机发送扭矩控制指令；

若所述第二扭矩小于所述输出限制扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述第二扭矩的扭矩控制指令。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述输出限制扭矩是根据车速和整车故障信息中的至少之一得到。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标扭矩是根据所述加速踏板信息、所述车速和当前时刻的挡位中的至少之一得到。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令的步骤包括：

若所述第二扭矩大于所述目标扭矩，向电机发送将扭矩调整至所述目标扭矩的扭矩控制指令。

6.一种电机控制器，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括加速踏板信息、车速和第一扭矩；

第二获取模块，用于根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取模块，用于根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制模块，用于根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

控制模块，用于若所述第二扭矩小于目标扭矩，控制重复运行所述第一获取模块、所述第二获取模块、所述第二获取模块和所述扭矩控制模块，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩；

所述根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值的步骤包括：

根据所述加速踏板信息和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度系数；

根据所述车速和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度值；

所述扭矩梯度系数是通过查询第一对应关系表得到，所述第一对应关系表为加速踏板信息、第一扭矩和扭矩梯度系数的对应关系表；

和/或，

所述扭矩梯度值是通过查询第二对应关系表得到，所述第二对应关系表为车速、第一扭矩和扭矩梯度值的对应关系表；

所述第二扭矩是按照以下公式计算得到：

第二扭矩=第一扭矩+（扭矩梯度系数*扭矩梯度值）。

7.一种车辆，其特征在于，包括：

整车控制器，用于获取当前时刻的加速踏板信息；

车身电子稳定系统，用于获取当前时刻的车速；

电机控制器，用于获取当前时刻驱动电机输出的第一扭矩，并从所述整车控制器获取所述加速踏板信息以及从所述车身电子稳定系统获取所述车速；

所述电机控制器，包括：

第一获取模块，用于获取当前时刻的车辆状态信息，所述车辆状态信息至少包括所述加速踏板信息、所述车速和所述第一扭矩；

第二获取模块，用于根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值；

第三获取模块，用于根据所述扭矩梯度系数和所述扭矩梯度值，以及所述第一扭矩，计算第二扭矩；

扭矩控制模块，用于根据所述第二扭矩向电机发送扭矩控制指令；

控制模块，用于若所述第二扭矩小于目标扭矩，控制重复运行所述第一获取模块、所述第二获取模块、所述第二获取模块和所述扭矩控制模块，直至所述第二扭矩不小于所述目标扭矩；

所述根据所述车辆状态信息，获取扭矩梯度系数和扭矩梯度值的步骤包括：

根据所述加速踏板信息和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度系数；

根据所述车速和所述第一扭矩，获取所述扭矩梯度值；

所述扭矩梯度系数是通过查询第一对应关系表得到，所述第一对应关系表为加速踏板信息、第一扭矩和扭矩梯度系数的对应关系表；

和/或，

所述扭矩梯度值是通过查询第二对应关系表得到，所述第二对应关系表为车速、第一扭矩和扭矩梯度值的对应关系表；

所述第二扭矩是按照以下公式计算得到：

第二扭矩=第一扭矩+（扭矩梯度系数*扭矩梯度值）。