CN113119685A - 电动化车辆的热管理 - Google Patents

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苏尼尔·卡特拉加达
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Abstract

本公开提供了“电动化车辆的热管理”。根据本公开的示例性方面的用于电动化车辆的热管理系统和用于管理此类系统的方法尤其包括第一冷却回路、第二冷却回路和第三冷却回路。所述第一冷却回路冷却电池组并且包括电池冷却器，所述电池冷却器与所述电池组的冷却系统入口流体连通。所述第二冷却回路冷却所述电池冷却器并且至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器。所述第三冷却回路冷却乘客舱并且至少包括第二压缩机和第二冷凝器，并且其中所述第三冷却回路独立于所述第二冷却回路。

Description

电动化车辆的热管理
技术领域
本公开总体涉及一种用于电动化车辆的热管理系统。
背景技术
电动化车辆由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动。高压牵引电池组通常向电动化车辆的电机和其他电负载供电。电池组可以包括一个或多个互连电池单元组。电池单元在某些条件期间(包括在充电操作期间和在放电操作期间)产生热量。需要热管理系统来管理由电池单元产生的热量。在一个示例中，制冷剂冷却器用于冷却电池并且结合到车辆气候控制制冷剂回路中。在提供拖挂能力的轻型和重型卡车应用中，现有的冷却策略可能不足。
发明内容
根据本公开的示例性方面的用于电动化车辆的热管理系统尤其包括第一冷却回路、第二冷却回路和第三冷却回路。所述第一冷却回路冷却电池组并且包括电池冷却器，所述电池冷却器与所述电池组的冷却系统入口流体连通。所述第二冷却回路冷却所述电池冷却器并且至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器。所述第三冷却回路冷却乘客舱并且至少包括第二压缩机和第二冷凝器，并且其中所述第三冷却回路独立于所述第二冷却回路。
在前述系统的另一非限制性实施例中，所述第一冷却回路使冷却剂循环。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，所述第三冷却回路包括与所述第二冷凝器和所述第二压缩机流体连通的蒸发器。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，风扇与所述蒸发器相关联。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，第一附加风扇与所述第一冷凝器相关联，并且第二附加风扇与所述第二冷凝器相关联。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，第一热膨胀阀在所述电池冷却器的上游并且在从所述第一冷凝器起的下游。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，第二热膨胀阀在所述蒸发器的上游并且在所述第二冷凝器的下游。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，所述电动化车辆包括拖挂能力。
在前述系统中的任一个的另一非限制性实施例中，控制系统被配置为基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
根据本公开的又一示例性方面的电动化车辆尤其包括电池组和用于管理所述电池组的冷却的热管理系统。所述热管理系统包括：第一冷却回路，所述第一冷却回路用于冷却所述电池组，所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；第二冷却回路，所述第二冷却回路用于冷却所述电池冷却器，所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；以及第三冷却回路，所述第三冷却回路用于冷却乘客舱，所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器，并且其中所述第三冷却回路独立于所述第二冷却回路。
在前述车辆的另一非限制性实施例中，所述第一冷却回路使冷却剂循环，并且其中所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环。
在前述车辆中的任一个的另一非限制性实施例中，通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
在前述车辆中的任一个的另一非限制性实施例中，所述第三冷却回路包括与所述第二冷凝器和所述第二压缩机流体连通的蒸发器。
在前述车辆中的任一个的另一非限制性实施例中，第一热膨胀阀在所述电池冷却器的上游并且在从所述第一冷凝器起的下游，并且第二热膨胀阀在所述蒸发器的上游并且在所述第二冷凝器的下游。
在前述车辆中的任一个的另一非限制性实施例中，所述车辆包括拖挂栓钩和控制系统，所述控制系统被配置为基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
根据本公开的还另一示例性方面的对电动化车辆的电池组的冷却进行管理的方法尤其包括：提供第一冷却回路以冷却电池组，其中所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；提供第二冷却回路以冷却所述电池冷却器，其中所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；提供第三冷却回路以冷却乘客舱，其中所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器；以及配置所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使得所述第二冷却回路和所述第三冷却回路彼此完全独立。
在前述方法的另一非限制性实施例中，所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环，并且包括将通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中，所述方法包括为所述电动化车辆设置拖挂栓钩，以及基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
前述段落、权利要求或以下描述和附图的实施例、示例和替代方案(包括它们的各个方面或相应单独特征中的任何一个)可以独立地或以任何组合形式采用。结合一个实施例描述的特征适用于所有实施例，除非此类特征是不兼容的。
附图说明
根据具体实施方式，所公开的示例的各种特征和优点对于本领域技术人员而言将变得显而易见。随附于具体实施方式的附图可以简要地描述如下：
图1示出了包括拖挂能力的电动化车辆。
图2示意性地示出了电动化车辆的动力传动系统。
图3示出了根据本公开的示例性实施例的用于对电动化车辆的电池组进行热管理的热管理系统。
具体实施方式
本公开尤其详述一种用于电动化车辆的示例性热管理系统。所述系统对于包括拖挂能力的电动化车辆特别有效。
图1示出了示例性电动化车辆10，其包括拖挂挂车12的拖挂能力。在该示例中，电动化车辆10包括皮卡车，所述皮卡车具有可经由向下折叠式后挡板16进入的卡车货厢14。电动化车辆10还包括拖挂栓钩18，所述拖挂栓钩包括从联接到电动化车辆10后部的牵引杆22延伸的挂接球20。挂接球20被配置为由挂接联接器24接收，所述挂接联接器包括设置在挂车舌杆28的远端处的联接器球窝26。在该示例中，挂车12具有单个车轴30，具有带封闭货物区域34的箱形框架32。这仅仅是可拖挂物体的一个示例，并且应当理解，车辆10可以拖挂更大和/或不同类型的挂车，并且还可以拖挂船或其他可拖挂物体。
在一个示例中，电动化车辆10包括如图2所示的动力传动系统40。在一个实施例中，电动化车辆10是电池电动车辆(BEV)。然而，应当理解，本文描述的概念不限于BEV并且可以扩展到其他电动化车辆，包括但不限于混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池车辆等。尽管在该实施例中未示出，但是电动化车辆10可以装备有内燃发动机，所述内燃发动机可以单独采用或者与其他能量源组合采用来推进电动化车辆10。
在所示的实施例中，电动化车辆10是在没有来自内燃发动机的任何辅助的情况下仅通过电力(诸如通过电机42)推进的纯电动车辆。电机42可以作为电动马达、发电机或两者来操作。电机42接收电功率并提供旋转输出扭矩。电机42可以连接到变速箱44以按预定齿轮比调整电机42的输出扭矩和转速。变速箱44通过输出轴48连接到一组驱动轮46。电压总线50通过逆变器54将电机42电连接到电池组52，所述逆变器也可以被称为逆变器系统控制器(ISC)。电机42、变速箱44和逆变器54可以统称为电动化车辆10的变速器56。
电池组52是示例性电动化车辆电池。电池组52可以是高压牵引电池组，所述高压牵引电池组包括能够输出电功率以操作电机42和/或电动化车辆10的其他电负载的多个电池阵列58(即，电池总成或电池单元组)。其他类型的能量存储装置和/或输出装置也可以用于给电动化车辆10供电。
电动化车辆10还可以配备有充电系统60以用于对电池组52的能量存储装置(例如，电池单元)充电。充电系统60可以包括位于电动化车辆10上(例如，车辆入口总成等)和电动化车辆10外部(例如，电动车辆供电装备(EVSE)等)两者的充电部件。充电系统60可以连接到外部电源(例如，壁装插座、充电站等)以接收和在整个电动化车辆10中分配从外部电源接收的功率。
图2所示的动力传动系统40是高度示意性的，并且不意图限制本公开。在本公开的范围内，动力传动系统40可以替代地或另外地采用各种附加部件。
图3示意性地示出了可以结合到电动化车辆(诸如图1的电动化车辆10)中的热管理系统62。在一个实施例中，热管理系统62包括用于使冷却剂C循环的第一回路或子系统64和用于使制冷剂R循环的第二回路或子系统66。在图3中以实线示出第一子系统64(冷却剂子系统)，并且以虚线示出第二子系统66(制冷剂子系统)。这些子系统各自在下面详细描述。
第一子系统64或冷却剂环路/回路使冷却剂C(诸如水与乙二醇的混合或任何其他合适的冷却剂)循环，以对电池组52进行热管理。例如，冷却剂C可以循环通过电池组52的内部冷却回路84，以在对流热传递过程中从电池组52的电池单元中去除热量。第一冷却剂回路或子系统64至少包括冷却器68、泵70、第一T形接头72、第二T形接头74和脱气溢流瓶76。尽管仅示意性地示出，但冷却剂子系统64的各个部件可以通过诸如管、软管、管道等的导管或通道流体地互连。
在冷却剂子系统64的操作期间，热能在冷却器68内从冷却剂C传递到制冷剂子系统66的制冷剂R，以便降低冷却剂C的温度。因此，冷却器68促进热能在冷却剂子系统64与制冷剂子系统66之间的传递。
泵70使冷却剂C循环通过冷却剂子系统64。在一个实施例中，泵70位于冷却器68的出口78与电池组52的入口80之间。然而，泵70还可以位于冷却剂子系统64内的其他位置。第一T形接头72具有与来自电池组52的出口96流体连通的入口82、流体地连接到脱气溢流瓶76的入口88的第一出口86和流体地连接到冷却器68的入口92的第二出口90。在一个示例中，限流器94定位在脱气溢流瓶76的上游并且在第一出口86的下游。
第二T形接头具有流体地连接到冷却器68的出口78的第一入口98、流体地连接到来自脱气溢流瓶76的出口102的第二入口100和流体地连接到泵70的入口106的出口104。来自泵70的出口108流体地连接到电池组52的入口80。
从电池组52的出口96离开的冷却剂C可以流到第一T形接头72。然后，第一T形接头72可以使离开电池组52的冷却剂C分成两个不同部分，其第一部分可以在冷却剂管线110中返回到冷却器68以进行重新冷却，并且其第二部分可以在冷却剂管线112中被传送到脱气溢流瓶76。在冷却剂C流过脱气溢流瓶76时，脱气溢流瓶76允许冷却剂C中的夹带的空气和气体与冷却剂C分离。离开脱气溢流瓶76的冷却剂C可以经由第二T形接头74与从冷却器68传送的冷却剂C重新组合。
制冷剂子系统66或制冷剂回路包括用于冷却电池冷却器68的冷却器冷却子系统120和用于冷却电动化车辆10的乘客舱124(图1)的车厢冷却子系统122。冷却器冷却子系统120和车厢冷却子系统122彼此完全分开，使得在两个子系统之间没有制冷剂流。
在一个示例中，冷却器冷却子系统120包括第一压缩机130、第一冷凝器132、第一热膨胀阀134和冷却器68。第一压缩机130使制冷剂R加压并循环通过制冷器冷却子系统120。热能可以在第一冷凝器132内从制冷剂R传递到电动化车辆外部的环境空气。第一风扇136可以被定位成邻近第一冷凝器132，并且被配置为汲取气流F通过第一冷凝器132，以与制冷剂R进行对流热传递。例如，当气流F和制冷剂R流经/流过第一冷凝器132时，这两种流体交换热量。
然后，冷却的制冷剂R可以被传送到第一热膨胀阀134。第一热膨胀阀134被配置为在向冷却器68传送制冷剂R之前改变(例如，减小)制冷剂R的压力。传递到冷却器68的制冷剂R可以与经过冷却器68的冷却剂C交换热量，从而冷却冷却剂C，以便使冷却剂C准备好用于冷却电池组52。离开冷却器68的制冷剂R然后可以返回到第一压缩机130，并且调节循环可以自身重复。
在一个示例中，车厢冷却子系统122包括第二压缩机140、第二冷凝器142、第二热膨胀阀144和具有相关联的第二风扇148的蒸发器146。第二压缩机140使制冷剂R加压并循环通过车厢冷却子系统122。热能可以在第二冷凝器142内从制冷剂R传递到电动化车辆外部的环境空气。第三风扇150可以被定位成邻近第二冷凝器142，并且被配置为汲取气流F通过第二冷凝器142，以与制冷剂R进行对流热传递。例如，当气流F和制冷剂R流经/流过第二冷凝器142时，这两种流体交换热量。
然后，冷却的制冷剂R可以被传送到第二热膨胀阀144。第二热膨胀阀144被配置为在向蒸发器146传送制冷剂R之前改变(例如，减小)制冷剂R的压力。传递到蒸发器146的制冷剂R可以与经过蒸发器146的冷却剂C交换热量。例如，当液体制冷剂R到达蒸发器146时，压力已经由热膨胀阀144降低，从而耗散其热含量并使其比在其周围流动的风扇空气更冷。这导致制冷剂R从暖空气中吸收热量。制冷剂R然后蒸发，从而吸收最大量的热量。该热量然后由制冷剂R作为低压气体从蒸发器146携带到第二压缩机140的低侧，在这里调节循环可以重复自身。
控制单元160可以控制热管理系统62的操作，包括冷却剂64和制冷剂66子系统两者的操作。控制单元160可以是与热管理系统62相关联的独立控制单元，或者可以是整个车辆控制单元(诸如包括动力传动系统控制单元、变速器控制单元、发动机控制单元、电池控制模块等的车辆系统控制器(VSC))的一部分。因此，应理解，控制单元160和一个或多个其他控制器可以统称为“控制单元”，其被配置为响应于来自与热管理系统62相关联的各种输入件的信号，诸如通过多种集成算法来控制各种致动器。组成VSC的各种控制器可以例如使用共用的总线协议(例如，CAN)来彼此通信。
在一个实施例中，控制单元160被编程有可执行指令，用于与热管理系统62的各个部件交互以及操作所述各个部件，以对由电池组52和任何其他电驱动部件产生的热量进行热管理。控制单元160可以包括用于与热管理系统62的各个部件(包括但不限于例如电池组52、泵70、热膨胀阀(134、144)和风扇(136、148、150))交互的各种输入和输出。控制单元160还可以包括处理单元162和非暂时性存储器164，以用于执行热管理系统62的各种控制策略和模式。
传统上，电动化车辆使用制冷剂冷却器来冷却电池组，并且其集成到现有的车厢气候控制制冷剂回路中，所述现有的车厢气候控制制冷剂回路为乘客舱提供空气调节(A/C)。然而，在提供拖挂能力的车辆应用中，没有足够的冷却能力。挂车在高环境负荷下和高挂车负荷下沿陡坡向上拖曳会产生大量热量。电池冷却与A/C车厢冷却之间的优先级由气候控制策略确定。当电池发热较低时，当前策略优先考虑A/C车厢冷却；然而，当电池发热较高时，电池冷却是优先的，并且车厢内的热量可能显著增加，从而导致乘客不适。
本公开提供了具有附加制冷剂回路(例如，冷却器冷却子系统120)的热管理系统62，以独立地冷却电池组52，这减少了用于为车厢124提供空气调节的车厢冷却子系统122上的负荷。所述热管理系统62对于包括拖挂能力的电动化车辆特别有效。在一个示例中，控制单元160基于预定的拖挂条件和/或车辆/环境操作特性(诸如速度、坡道、环境温度、电池温度等)来控制热管理系统62，使得可以独立于A/C车厢冷却来进行电池冷却。两个制冷剂子系统120、122彼此完全分开并且与冷却剂子系统完全分开。冷却剂子系统和冷却器冷却系统120都提供对冷却器68的冷却，而车厢冷却系统独立地冷却车厢。另外，在DC快速充电期间，不必打开A/C车厢冷却压缩机140，这减少了压缩机的磨损。
尽管在本公开的附图中示出了特定的部件关系，但是图示并不意图限制本公开。换句话说，所示的各种部件的布局和取向可在本公开的范围内变化。此外，随附于本公开的各种附图不一定按比例绘制，并且一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的某些细节。
前文描述在本质上是示例性的而非限制性的。对所公开的示例作出的变化和修改对于本领域技术人员而言可能变得显而易见，所述变化和修改不一定脱离本公开的本质。因此，赋予本公开的法律保护范围只能通过研究所附权利要求来确定。
根据本发明，提供了一种用于电动化车辆的热管理系统，其具有：第一冷却回路，所述第一冷却回路用于冷却电池组，所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；第二冷却回路，所述第二冷却回路用于冷却所述电池冷却器，所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；以及第三冷却回路，所述第三冷却回路用于冷却乘客舱，所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器，并且其中所述第三冷却回路独立于所述第二冷却回路。
根据一个实施例，所述第一冷却回路使冷却剂循环。
根据一个实施例，所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环。
根据一个实施例，通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
根据一个实施例，所述第三冷却回路包括与所述第二冷凝器和所述第二压缩机流体连通的蒸发器。
根据一个实施例，本发明的特征还在于与所述蒸发器相关联的风扇。
根据一个实施例，本发明的特征还在于包括与所述第一冷凝器相关联的第一附加风扇，以及与所述第二冷凝器相关联的第二附加风扇。
根据一个实施例，本发明的特征还在于包括第一热膨胀阀，所述第一热膨胀阀在所述电池冷却器的上游并且在从所述第一冷凝器起的下游。
根据一个实施例，本发明的特征还在于包括第二热膨胀阀，所述第二热膨胀阀在所述蒸发器的上游并且在所述第二冷凝器的下游。
根据一个实施例，所述电动化车辆包括拖挂能力。
根据一个实施例，本发明的特征还在于包括控制系统，所述控制系统被配置为基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
根据本发明，提供了一种电动化车辆，其具有电池组和热管理系统，所述热管理系统用于管理对所述电池组的冷却，所述热管理系统包括：第一冷却回路，所述第一冷却回路用于冷却所述电池组，所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；第二冷却回路，所述第二冷却回路用于冷却所述电池冷却器，所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；以及第三冷却回路，所述第三冷却回路用于冷却乘客舱，所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器，并且其中所述第三冷却回路独立于所述第二冷却回路。
根据一个实施例，所述第一冷却回路使冷却剂循环，并且其中所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环。
根据一个实施例，通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
根据一个实施例，所述第三冷却回路包括与所述第二冷凝器和所述第二压缩机流体连通的蒸发器。
根据一个实施例，本发明的特征还在于包括第一热膨胀阀和第二热膨胀阀，所述第一热膨胀阀在所述电池冷却器的上游并且在从所述第一冷凝器起的下游，所述第二热膨胀阀在所述蒸发器的上游并且在所述第二冷凝器的下游。
根据一个实施例，本发明的特征还在于包括拖挂栓钩和控制系统，所述控制系统被配置为基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
根据本发明，一种对电动化车辆的电池组的冷却进行管理的方法包括：提供第一冷却回路以冷却电池组，其中所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；提供第二冷却回路以冷却所述电池冷却器，其中所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；提供第三冷却回路以冷却乘客舱，其中所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器；以及配置所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使得所述第二冷却回路和所述第三冷却回路彼此完全独立。
在本发明的一个方面，所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环，并且包括将通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
在本发明的一个方面，所述方法包括为所述电动化车辆设置拖挂栓钩，以及基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。

Claims (15)

1.一种用于电动化车辆的热管理系统，其包括：
第一冷却回路，所述第一冷却回路用于冷却电池组，所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；
第二冷却回路，所述第二冷却回路用于冷却所述电池冷却器，所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；和
第三冷却回路，所述第三冷却回路用于冷却乘客舱，所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器，并且其中所述第三冷却回路独立于所述第二冷却回路。
2.根据权利要求1所述的系统，其中所述第一冷却回路使冷却剂循环，并且其中所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环。
3.根据权利要求2所述的系统，其中通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
4.根据权利要求1所述的系统，其中所述第三冷却回路包括与所述第二冷凝器和所述第二压缩机流体连通的蒸发器，并且任选地，所述系统包括与所述蒸发器相关联的风扇。
5.根据权利要求4所述的系统，其包括与所述第一冷凝器相关联的第一附加风扇和与所述第二冷凝器相关联的第二附加风扇。
6.根据权利要求4所述的系统，其包括第一热膨胀阀，所述第一热膨胀阀在所述电池冷却器的上游并且在从所述第一冷凝器起的下游，并且包括第二热膨胀阀，所述第二热膨胀阀在所述蒸发器的上游并且在所述第二冷凝器的下游。
7.根据权利要求1所述的系统，其中所述电动化车辆包括拖挂能力，并且包括控制系统，所述控制系统被配置为基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
8.一种电动化车辆，其包括：
电池组；和
热管理系统，所述热管理系统用于管理对所述电池组的冷却，所述热管理系统包括：
第一冷却回路，所述第一冷却回路用于冷却所述电池组，所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；
第二冷却回路，所述第二冷却回路用于冷却所述电池冷却器，所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；和
第三冷却回路，所述第三冷却回路用于冷却乘客舱，所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器，并且其中所述第三冷却回路独立于所述第二冷却回路。
9.根据权利要求8所述的电动化车辆，其中所述第一冷却回路使冷却剂循环，并且其中所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环，并且其中通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
10.根据权利要求8所述的电动化车辆，其中所述第三冷却回路包括与所述第二冷凝器和所述第二压缩机流体连通的蒸发器。
11.根据权利要求10所述的电动化车辆，其包括第一热膨胀阀和第二热膨胀阀，所述第一热膨胀阀在所述电池冷却器的上游并且在从所述第一冷凝器起的下游，所述第二热膨胀阀在所述蒸发器的上游并且在所述第二冷凝器的下游。
12.根据权利要求8所述的电动化车辆，其包括拖挂栓钩和控制系统，所述控制系统被配置为基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
13.一种对电动化车辆的电池组的冷却进行管理的方法，其包括：
提供第一冷却回路以冷却电池组，其中所述第一冷却回路包括与所述电池组的冷却系统入口流体连通的电池冷却器；
提供第二冷却回路以冷却所述电池冷却器，其中所述第二冷却回路至少包括与所述电池冷却器流体连通的第一压缩机和第一冷凝器；
提供第三冷却回路以冷却乘客舱，其中所述第三冷却回路至少包括第二压缩机和第二冷凝器；以及
配置所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使得所述第二冷却回路和所述第三冷却回路彼此完全独立。
14.根据权利要求13所述的方法，其中所述第二冷却回路和所述第三冷却回路使制冷剂循环，并且所述方法包括将通过所述第二冷却回路和所述第三冷却回路的制冷剂流动路径彼此完全分开，使得在所述第二冷却回路与所述第三冷却回路之间没有流动。
15.根据权利要求13所述的方法，其包括为所述电动化车辆设置拖挂栓钩，以及基于预定的拖挂条件来控制所述热管理系统。
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