CN113108041A - 一种电驱动系统及其扭矩矢量分配方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电驱动系统及其扭矩矢量分配方法，包括差速器壳和啮合在差速器壳上的第一电动机，所述差速器壳和左半轴齿轮以及右半轴齿轮连接，所述差速器壳上一体化连接有第一太阳轮和第三太阳轮，第一太阳轮和第一行星轮啮合，所述第一行星轮和第二太阳轮啮合，所述第二太阳轮和右半轴齿轮同轴连接右驱动轮，所述第三太阳轮和第二行星轮啮合，所述第二行星轮和第四太阳轮啮合，所述第四太阳轮和左半轴齿轮同轴连接有左驱动轮；所述左驱动轮和右驱动轮上均设有行星架，行星架和制动器连接。本发明通过设置矢量分配装置配合差速器，增加转向响应速度，减少转向不稳定性，提高过弯速度等，从而提高车辆操纵性能。

Description

一种电驱动系统及其扭矩矢量分配方法

技术领域

本发明属于汽车动力总成技术领域，具体属于一种电驱动系统及其扭矩矢量分配方法。

背景技术

随着技术进步和节能环保要求的日趋严苛，也越来越追求车辆的操纵稳定性，转向系统很大程度上影响着车辆的行驶安全性和操纵性能，而相较于机械转向系统，电驱动系统的转向单元具有响应迅速、转向灵活、降低车重和节省空间的优点，但是随着人们对汽车的主动安全性越来越重视，目前电驱动系统中的转向单元的转向稳定性也成为了车辆研究的热点问题，因此提升目前的电驱动系统中的转向稳定性和转向响应速度显得极为重要。

发明内容

为了解决现有技术中存在的问题，本发明提供一种电驱动系统及其扭矩矢量方法，解决目前电驱动系统中转向单元的转向稳定性和转向响应速度低的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种电驱动系统，包括差速器壳和啮合在差速器壳上的第三电动机，

所述差速器壳上还连接有左半轴齿轮和右半轴齿轮，所述右半轴齿轮和左半轴齿轮分别连接有第一行星轮系和第二行星轮系，所述第一行星轮系包括第一太阳轮、第一行星轮和第二太阳轮，所述第一太阳轮和差速器壳一体化连接，所述第一太阳轮还和第一行星轮啮合，所述第一行星轮和第二太阳轮啮合，所述第二太阳轮和右半轴齿轮同轴连接至右驱动轮上，

所述第二行星轮系包括第三太阳轮、第二行星轮和第四太阳轮，所述第三太阳轮和差速器壳一体化连接，所述第三太阳轮和第二行星轮啮合，所述第二行星轮和第四太阳轮啮合，所述第四太阳轮和左半轴齿轮同轴连接至左驱动轮上；

所述左驱动轮和右驱动轮上均设有行星架，行星架连接有制动器。

进一步的，还包括第二电动机，第二电动机和左半轴齿轮的传动轴同轴连接，所述左半轴齿轮的传动轴上同轴连接有选挡齿轮，所述选挡齿轮上设有结合齿圈，绕左半轴齿轮的传动轴转动设置有多个N挡位齿轮，所述N挡位齿轮上还啮合连接有传动齿轮，多个传动齿轮和中间轴连接，中间轴和第一齿轮连接，第一齿轮和差速器壳啮合。

进一步的，还包括第二电动机，所述第二电动机和第二设计变型驱动轮连接，第二设计变型驱动轮和第二设计变型从动轮啮合，第二设计变型从动轮和左半轴齿轮的传动轴同轴连接，所述左半轴齿轮的传动轴上同轴连接有选挡齿轮，所述选挡齿轮上设有结合齿圈，绕左半轴齿轮的传动轴转动设置有多个N挡位齿轮，所述N挡位齿轮上还啮合连接有传动齿轮，多个传动齿轮和中间轴连接，中间轴和第一齿轮连接，第一齿轮和差速器壳啮合。

进一步的，还包括第二电动机，所述第二电动机和第三设计变型驱动轮连接，第三设计变型驱动轮和第三设计变型从动轮啮合，第三设计变型从动轮和左半轴齿轮的传动轴同轴连接，所述左半轴齿轮的传动轴上同轴连接有选挡齿轮，所述选挡齿轮上设有结合齿圈，绕左半轴齿轮的传动轴转动设置有多个N挡位齿轮，所述N挡位齿轮上还啮合连接有传动齿轮，多个传动齿轮和中间轴连接，中间轴和第一齿轮连接，第一齿轮和差速器壳啮合。

进一步的，所述变速器壳上还啮合连接有第九齿轮，所述第九齿轮和第三电动机连接。

进一步的，在汽车行驶时，第三电动机和或第二电动机的运行模式为驱动电机模式。

进一步的，在汽车制动时，第三电动机和或第二电动机的运行模式为发电机模式。

进一步的，第三电动机通过第一离合器连接第九齿轮，第一电动机和第二离合器连接，第二离合器通过锥齿轮和差速器壳啮合。

进一步的，所述第三电动机为液压马达或气压马达。

本发明还提供一种扭矩矢量分配方法，采用上述的一种电驱动系统，包括以下过程：

在需要左转向时，激活右驱动轮侧的制动器，使右驱动轮侧的行星架固定，第一电动机的驱动扭矩依次经差速器壳、第一太阳轮、第一行星轮和第二太阳轮分配至右驱动轮；

在需要右转向时，激活左驱动轮侧的制动器，使左驱动轮侧的行星架固定，第一电动机的驱动扭矩依次经差速器壳、第三太阳轮、第二行星轮和和第四太阳轮分配至左驱动轮；

在直行时，左驱动轮和右驱动轮侧的制动器均不作用，第一电动机的驱动扭矩平均分配至左驱动轮和右驱动轮。

与现有技术相比，本发明至少具有以下有益效果：

本发明提供了一种电驱动系统，通过第一电动机作为扭矩矢量分配的驱动源，驱动两组行星传动单元中的一组，配合差速器一起组成扭矩矢量分配差速器。扭矩矢量分配通过激活差速器两侧的其中一个制动器来实现，当需要左转向时激活右侧制动器，使得右侧行星传动单元中的行星架固定，第一电机的驱动扭矩经由行星传动单元较多地分配到右侧车轮，从而在两侧车轮之间由驱动力差产生顺时针方向的横摆力矩实现左转向；当需要右转向时激活左侧制动器，使得左侧行星传动单元中的行星架固定，第一电动机的驱动扭矩经由行星传动单元较多地分配到左侧车轮，从而在两侧车轮之间由驱动力差产生逆时针方向的横摆力矩实现右转向；当直行时两侧制动器都不起作用，矢量分配单元作为一个整体与半轴齿轮一起旋转，工作状态与一般的开放式差速器相同，本发明通过设置矢量分配装置配合差速器，增加转向响应速度，减少转向不稳定性，提高过弯速度等，从而提高车辆操纵性能。

进一步的，以第二电动机作为主动力源，通过同步器切换不同挡位驱动差速器，差速器将动力分配至左右两车轮，具体通过选挡齿轮和挡位齿轮的配合选择挡位，中间轴和第一齿轮传动连接，第一齿轮将挡位动力传输至差速器，借助同步器通过减速器实现挡位减速，能使电动机工作在高效区，提高了电动机的效率和整车的动力性能。

进一步的，第二电动机布置为轴向偏移式，能够缩短两车轮之间的距离，轴向紧凑，便于整车布置。

进一步的，第二电动机布置为角度偏移式，实现角度驱动，电动机布置灵活，方便整车调整布置。

进一步的，本发明中的电驱动系统还设有第三电动机，在汽车行驶时，第三电动机能够对同步器换挡过程中动力输出进行补偿，即第三电动机作为第二电动机的辅助，从而避免了换挡中车辆动力输出的中断，提升了车辆的换挡平顺性和乘坐舒适性。

进一步的，在车辆行驶时，在高速行驶或加速或爬陡坡需要动力时，第二电动机和第三电动机能够共同工作，两路动力能同时驱动车辆，提高了汽车的动力性能和经济性能。

进一步的，第三电动机与第二电动机均可运行为发电机模式，即在汽车制动时，根据当前车速及制动需求，选择第三电动机或第二电动机或两个电动机同时将机械能转换为电能，机动车的制动能量被回收，提高了能量利用率。

本发明还提供一种扭矩矢量分配方法，在左转向时，激活右驱动轮侧的制动器，固定左驱动轮侧的行星架固定，将更多的驱动扭矩分配至右驱动轮，产生顺时针方向的横摆力矩实现左转向，在右转向时，激活左驱动轮侧的制动器，固定左驱动轮侧的行星架，将更过的驱动扭矩分配至左驱动轮，产生逆时针的横摆力矩实现右转向，在直行的时候，矢量分配单元作为一个整体与左半轴齿轮和右半轴齿轮一起旋转，工作状态与一般的开放式差速器相同，扭矩矢量功能增加转向响应速度，减少转向不稳定性，提高过弯速度等从而提高车辆操纵性能。

附图说明

图1为电驱动系统第一设计变型原理图；

图2为电驱动系统第二设计变型原理图；

图3为电驱动系统第三设计变型原理图；

图4为电驱动系统第四设计变型原理图；

图5为电驱动系统第五设计变型原理图；

图6为电驱动系统第六设计变型原理图；

附图中：1-第一电动机，2.第二电动机，3-第三电动机，31-锥齿轮，32-第一行星架，33-第一制动器，34-第一行星轮，35-第一太阳轮，351-第二太阳轮，36-第三太阳轮，361-第四太阳轮，37-第二行星轮，38-第二制动器，39-第二行星架，4-左驱动轮，5-右驱动轮，6-同步器两挡减速单元，61-第一齿轮，62-第二齿轮，63-第三齿轮，64-第四齿轮，65-第五齿轮，66-第六齿轮，67-第七齿轮，68-结合齿圈，69-第八齿轮，7-第一离合器，8-第九齿轮，9-第二离合器，90-差速器，91-差速齿轮，92-差速器壳，93-左半轴齿轮，94-右半轴齿轮，101-第一轴，102-第二轴，103-第二设计变型电机轴，104-第三设计变型电机轴，11-第二设计变型驱动轮，12-第二设计变型从动轮，13-第三设计变型驱动轮，14-第三设计变型从动轮。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的说明。

本发明提供一种电驱动系统，实现同步器两挡减速时，第二电动机2作为主动力源，通过同步器两挡减速单元6切换不同挡位驱动差速器，差速器将动力分配至左右两车轮。本实施例中同步器实现两挡控制。

具体的，如图1所示为第二电动机2和差速器90以及车轮同轴式，同步器两挡减速单元6包括挡位机构、与差速器壳92相啮合的第一齿轮61，与第一齿轮61同轴固定的第二齿轮62和第三齿轮63，本实施例中，第一齿轮61和第二齿轮62以及第三齿轮63通过中间轴同轴连接；以及绕第一轴101转动设置的第六齿轮66和第八齿轮69，其中，第六齿轮66和第三齿轮63相啮合，第八齿轮69和第二齿轮62相啮合，第一轴101为左驱动轮4的传动轴，左半轴齿轮93同轴连接在第一轴101上，所述挡位机构包括：和第一轴101同轴连接的第七齿轮67、与第六齿轮66同轴固定的第五齿轮65以及第八齿轮69同轴固定的第四齿轮64以及结合齿圈68，第七齿轮67位于第六齿轮66和第八齿轮69之间，第五齿轮65位于第七齿轮67与第六齿轮66之间，第四齿轮64位于第七齿轮67与第八齿轮69之间，结合齿圈68在第四齿轮64、第五齿轮65和第七齿轮67之间移动，可分别与第四齿轮64、第五齿轮65、第七齿轮67相啮合，其中，第七齿轮为选挡齿轮，第六齿轮和第五齿轮则为挡位齿轮，结合齿圈和选挡齿轮配合进行选挡，形成2挡、1挡、空挡三种挡位的调节。

同步器两挡减速单元6在1挡状态时，结合齿圈68与第五齿轮65和第七齿轮67相啮合，第二电动机2通过第一轴101、第七齿轮67、第五齿轮65、第六齿轮66、第三齿轮63、第一齿轮61，将动力输送至差速器90，差速器壳92通过差速器齿轮91将驱动动力分别传输至左半轴齿轮93和右半轴齿轮94，从而带动左驱动轮4和右驱动轮5转动。

同步器两挡减速单元6在2挡状态时，结合齿圈68与第四齿轮64和第七齿轮67相啮合，第二电动机2通过第一轴101、第七齿轮67、第四齿轮64、第八齿轮69、第二齿轮62、第一齿轮61，将动力输送至差速器90，差速器壳92通过差速器齿轮91将驱动动力分别传输至左半轴齿轮93和右半轴齿轮94，从而带动左驱动轮4和右驱动轮5转动。

同步器两挡减速单元6在空挡状态时，结合齿圈68只与第七齿轮67相啮合，此时，第一轴101与第六齿轮66、第八齿轮69之间不连接。因此，在空挡状态下，同步器两挡减速单元6处于断开状态，第二电动机2与差速器90之间不传递动力。

采用同步器两挡结构，可以使电动机工作在高效区，进一步的提高了电动机的效率和整车的动力性能。

在其他实施例中，挡位齿轮能够由2挡变为3挡、4挡或多档，亦可以是一档；

在其他实施例中，同步器换挡单元能够替换为滑套；

在本发明的某一实施例中，第二电动机2的布置方式能够更改为非同轴式，如图2所示，能够布置为轴向偏移式(平行式)，其中，第二电动机2的第二设计变型电机轴103和第二设计变型驱动轮11连接，第二设计变型驱动轮11和第二设计变型从动轮12啮合，第二设计变型从动轮12和第一轴101同轴连接，绕第一轴101转动设置的第六齿轮66和第八齿轮69，其中，第六齿轮66和第三齿轮63相啮合，第八齿轮69和第二齿轮62相啮合，第六齿轮66上同轴连接有第五齿轮65，第八齿轮69上同轴连接有第四齿轮64，第一轴101上还同轴连接有第七齿轮67，第七齿轮67上设有结合齿圈68，第七齿轮67位于第六齿轮66和第八齿轮69之间，第五齿轮65位于第七齿轮67与第六齿轮66之间，第四齿轮64位于第七齿轮67与第八齿轮69之间，结合齿圈68在第四齿轮64、第五齿轮65和第七齿轮67之间移动，可分别与第四齿轮64、第五齿轮65、第七齿轮67相啮合，其中，第七齿轮67为选挡齿轮，第六齿轮66和第五齿轮65则为挡位齿轮，结合齿圈68和选挡齿轮配合进行选挡，形成2挡、1挡、空挡三种挡位的调节。

在本发明的另一实施例中，如图3所示，还提供一种第二电动机2角度偏移式的布置方式，其中，第二电动机2的第三设计变型电机轴和第三设计变型驱动轮13连接，第三设计变型驱动轮13和第三设计变型从动轮14啮合，第三设计变型从动轮14和第一轴101同轴连接，绕第一轴101转动设置的第六齿轮66和第八齿轮69，其中，第六齿轮66和第三齿轮63相啮合，第八齿轮69和第二齿轮62相啮合，第六齿轮66上同轴连接有第五齿轮65，第八齿轮69上同轴连接有第四齿轮64，第一轴上还同轴连接有第七齿轮67，第七齿轮67上设有结合齿圈，第七齿轮67位于第六齿轮66和第八齿轮69之间，第五齿轮65位于第七齿轮67与第六齿轮66之间，第四齿轮64位于第七齿轮67与第八齿轮69之间，结合齿圈68在第四齿轮64、第五齿轮65和第七齿轮67之间移动，可分别与第四齿轮64、第五齿轮65、第七齿轮67相啮合，其中，第七齿轮为选挡齿轮，第六齿轮和第五齿轮则为挡位齿轮，结合齿圈和选挡齿轮配合进行选挡，形成2挡、1挡、空挡三种挡位的调节。

在本实施例中，如图1和图3所示，本发明还能提供同步器换挡动力补偿功能，第三电动机3作为第二电动机2的辅助，在同步器换挡过程中对动力输出进行补偿，从而避免了换挡中车辆动力输出的中断，提升了车辆的换挡平顺性和乘坐舒适性。具体来说，第三电动机3和第一离合器7的主动部分进行连接，第一离合器7的从动部分和第九齿轮8连接，第九齿轮8和差速器壳92啮合连接，第三电动机3动力通过第一离合器7、第九齿轮8驱动差速器壳92，将动力输送至差速器6，差速器壳92通过差速齿轮91将驱动动力分别传输至左半轴齿轮93和右半轴齿轮94，从而带动左驱动轮4和右驱动轮5转动。

在本实施例中，在需要高速巡航动力模式时，第三电动机3可以作为第二电动机2的辅助驱动，当需要高速行驶(或加速或爬陡坡)时，第三电动机3和第二电动机2一起工作，两路动力能同时驱动车辆，提高了汽车的动力性能和经济性能；

在本实施例中，本发明的电驱动系统能够提供发电机模式，即在汽车制动时，根据当前车速及制动需求，选择第二电动机2或第三电动机3或两个电动机均为发电机模式，即同时将机械能转换为电能，机动车的制动能量被回收，该电能然后可以存储在电池中，在该过程中机动车的制动能量被回收，提高了能量利用率。

在本发明的另一实施例中，第二电动机2和第三电动机3的位置能够互换。

在本实施例中，如图1-3所示，本发明提供的电驱动系统具有扭矩矢量分配功能，第三电动机3作为扭矩矢量装置的驱动源，驱动两组行星传动单元中的一组，配合差速器90一起组成扭矩矢量分配差速器。扭矩矢量分配通过激活差速器两侧的其中一个制动器来实现，当需要左转向时激活右侧制动器，使得右侧行星传动单元中的行星架固定，第一电动机1的驱动扭矩经由行星传动单元较多地分配到右侧车轮，从而在两侧车轮之间由驱动力差产生顺时针方向的横摆力矩实现左转向；当需要右转向时激活左侧制动器，使得左侧行星传动单元中的行星架固定，第一电动机1的驱动扭矩经由行星传动单元较多地分配到左侧车轮，从而在两侧车轮之间由驱动力差产生逆时针方向的横摆力矩实现右转向；当直行时两侧制动器都不起作用，矢量分配单元作为一个整体与半轴一起旋转，工作状态与一般的开放式差速器相同。提高车辆操纵性能，增加转向响应速度，减少转向不稳定性，提高过弯速度等。具体的，

差速器壳上啮合右第一电动机1，差速器壳92通过差速齿轮91和左半轴齿轮93以及右半轴齿轮94连接，差速器壳92上一体化连接有第一太阳轮35和第三太阳轮36，第一太阳轮35和第一行星轮34啮合，所述第一行星轮34和第二太阳轮35啮合，所述第二太阳轮35和右半轴齿轮94同轴连接右驱动轮5，所述第三太阳轮36和第二行星轮37啮合，所述第二行星轮37和第四太阳轮361啮合，所述第四太阳轮361和左半轴齿轮93同轴连接有左驱动轮4；同时右驱动轮5上设有第一制动器33，第一制动器33和第一行星架32连接，左驱动轮4上设有第二制动器38，第二制动器38和第二行星架39连接，构成本发明的扭矩矢量装置，驱动两组行星传动单元中的一组，配合差速器一起组成扭矩矢量分配差速器。扭矩矢量分配通过激活差速器两侧的其中一个制动器来实现。

具体的，扭矩矢量分配差速器通过本发明提供的扭矩矢量分配方法实现，当需要左转向时激活右侧第一制动器33，使得右侧行星传动单元中的第一行星架32固定，第一电动机1的驱动扭矩经由第二离合器9、锥齿轮31、差速器壳、第一太阳轮35、第一行星轮34、第二太阳轮351，将第三电动机3的驱动扭矩分配到右侧左驱动轮4，从而在两侧车轮之间由驱动力差产生顺时针方向的横摆力矩，实现左转向；

当需要右转向时激活左侧第二制动器38，使得左侧行星传动单元中的第二行星架39固定，第一电动机1的驱动扭矩经由第二离合器9、锥齿轮31、差速器壳92、第三太阳轮36、第二行星轮37、第四太阳轮361，将第三电动机3的驱动扭矩分配到左侧左驱动轮4，从而在两侧车轮之间由驱动力差产生逆时针方向的横摆力矩，实现右转向；

当直行时两侧制动器都不起作用，矢量分配单元作为一个整体与左半轴齿轮93和右半轴齿轮94一起旋转，工作状态与一般的开放式差速器相同。

扭矩矢量功能可以提高车辆操纵性能，增加转向响应速度，减少转向不稳定性，提高过弯速度等。

优选的，第一电动机1可替代为液压马达或气压马达；

优选的，第一制动器33和第二制动器38在本实施例为多片湿式摩擦制动器，可采用其他方式制动器，亦可采用其他方式制动锁止行星架，例如摩擦盘、棘轮锁止机构、离合器等。

优选的，对于第一离合器7与第二离合器9的设置，可根据第三电动机1与第二电动机2的参数、结构布置以及总成成本考虑，进行去除或简化，在本发明的另一实施例中，如图4所示，电驱动系统第四设计变型原理图所示，可以去除第一离合器7；如图5电驱动系统第五设计变型原理图所示，可以去除第二离合器9；如图6电驱动系统第六设计变型原理图所示，可以同时去除第一离合器7和第二离合器9；亦可采用其他方式简化。不影响本专利功能要求，亦在本专利保护范围内。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求所述的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种电驱动系统，其特征在于，包括差速器壳(92)和啮合在差速器壳(92)上的第一电动机(1)，所述差速器壳(92)上还连接有左半轴齿轮(93)和右半轴齿轮(94)，所述右半轴齿轮(94)和左半轴齿轮(93)分别连接有第一行星轮系和第二行星轮系，所述第一行星轮系包括第一太阳轮(35)、第一行星轮(34)和第二太阳轮(351)，所述第一太阳轮(35)和差速器壳(92)一体化连接，所述第一太阳轮(35)还和第一行星轮(34)啮合，所述第一行星轮(34)和第二太阳轮(351)啮合，所述第二太阳轮(351)和右半轴齿轮(94)同轴连接至右驱动轮(5)上，

所述第二行星轮系包括第三太阳轮(36)、第二行星轮(37)和第四太阳轮(361)，所述第三太阳轮(36)和差速器壳(92)一体化连接，所述第三太阳轮(36)和第二行星轮(37)啮合，所述第二行星轮(37)和第四太阳轮(361)啮合，所述第四太阳轮(361)和左半轴齿轮(93)同轴连接至左驱动轮(4)上；

所述左驱动轮(4)和右驱动轮(5)上均设有行星架，行星架连接有制动器。

2.根据权利要求1所述的一种电驱动系统，其特征在于，还包括第二电动机(2)，第二电动机(2)和左半轴齿轮(93)的传动轴同轴连接，所述左半轴齿轮(93)的传动轴上同轴连接有选挡齿轮，所述选挡齿轮上设有结合齿圈(68)，绕左半轴齿轮(93)的传动轴转动设置有多个N挡位齿轮，所述N挡位齿轮上还啮合连接有传动齿轮，多个传动齿轮和中间轴连接，中间轴和第一齿轮(61)连接，第一齿轮(61)和差速器壳(92)啮合。

3.根据权利要求1所述的一种电驱动系统，其特征在于，还包括第二电动机(2)，所述第一电动机(1)和第二设计变型驱动轮(11)连接，第二设计变型驱动轮(11)和第二设计变型从动轮(12)啮合，第二设计变型从动轮(12)和左半轴齿轮(93)的传动轴同轴连接，所述左半轴齿轮(93)的传动轴上同轴连接有选挡齿轮，所述选挡齿轮上设有结合齿圈(68)，绕左半轴齿轮(93)的传动轴转动设置有多个N挡位齿轮，所述N挡位齿轮上还啮合连接有传动齿轮，多个传动齿轮和中间轴连接，中间轴和第一齿轮(61)连接，第一齿轮(61)和差速器壳(92)啮合。

4.根据权利要求1所述的一种电驱动系统，其特征在于，还包括第二电动机(2)，所述第二电动机(2)和第三设计变型驱动轮(13)连接，第三设计变型驱动轮(13)和第三设计变型从动轮(14)啮合，第三设计变型从动轮(14)和左半轴齿轮(93)的传动轴同轴连接，所述左半轴齿轮(93)的传动轴上同轴连接有选挡齿轮，所述选挡齿轮上设有结合齿圈(68)，绕左半轴齿轮(93)的传动轴转动设置有多个N挡位齿轮，所述N挡位齿轮上还啮合连接有传动齿轮，多个传动齿轮和中间轴连接，中间轴和第一齿轮(61)连接，第一齿轮(61)和差速器壳(92)啮合。

5.根据权利要求2、3或4所述的一种电驱动系统，其特征在于，所述差速器壳(92)上还啮合连接有第九齿轮(8)，所述第九齿轮(8)和第三电动机(3)连接。

6.根据权利要求5所述的一种电驱动系统，其特征在于，在汽车行驶时，第三电动机(3)和或第二电动机(2)的运行模式为驱动电机模式。

7.根据权利要求5所述的一种电驱动系统，其特征在于，在汽车制动时，第三电动机(3)和或第二电动机(2)的运行模式为发电机模式。

8.根据权利要求5所述的一种电驱动系统，其特征在于，第三电动机(3)通过第一离合器(7)连接第九齿轮(8)，第一电动机(1)和第二离合器(9)连接，第二离合器(9)通过锥齿轮(31)和差速器壳(92)啮合。

9.根据权利要求1所述的一种电驱动系统，其特征在于，所述第一电动机(1)为液压马达或气压马达。

10.一种扭矩矢量分配方法，其特征在于，采用权利要求1-9任意一项所述的一种电驱动系统，包括以下过程：

在需要左转向时，激活右驱动轮(5)侧的制动器，使右驱动轮(5)侧的行星架固定，第一电动机(1)的驱动扭矩依次经差速器壳(92)、第一太阳轮(35)、第一行星轮(37)和第二太阳轮(351)分配至右驱动轮(5)；

在需要右转向时，激活左驱动轮(4)侧的制动器，使左驱动轮(4)侧的行星架固定，第一电动机(1)的驱动扭矩依次经差速器壳(92)、第三太阳轮(36)、第二行星轮(37)和第四太阳轮(361)分配至左驱动轮(4)；

在直行时，左驱动轮(4)和右驱动轮(5)侧的制动器均不作用，第一电动机(1)的驱动扭矩平均分配至左驱动轮(4)和右驱动轮(5)。

Images