CN113027624A - 一种发动机碳烟控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机碳烟控制方法和装置，该方法包括：获取当前时刻的发动机进气压力。基于当前时刻的发动机进气压力，获取当前时刻的液压泵恒功率限值。获取当前时刻的液压泵压力。基于当前时刻的液压泵恒功率限值、当前时刻的液压泵压力和当前时刻的发动机转速，获取当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；通过当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整当前时刻的液压泵实际排量。当前时刻的液压泵实际排量用于控制发动机碳烟。通过发动机和液压系统的联合控制，为发动机适应负载变化提供了响应时间，实现液压系统排量的平缓过度，进而将外界负载的突增变成平缓加载，可实现碳烟的大幅降低且不会降低发动机的整体工作效率。

Description

一种发动机碳烟控制方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种发动机碳烟控制方法及装置。

背景技术

起重机等设备工作过程中，多数时间转速维持在较低范围。且为了保证起重机吊装的安全性，柴油发动机的油门控制方式采用恒转速控制模式。

当设备的外界负载突增时，发动机会立即加大喷油量以维持转速稳定。但是由于低转速时发动机的进气量偏小，其进气量变化无法跟上喷油量变化，因此喷油大量增加后，燃烧室内油气混合必然恶化，导致碳烟增多。

现有的烟度限制措施只能一定程度减少碳烟，且对发动机的动力性能牺牲较大。

发明内容

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种发动机碳烟控制方法及装置，用于通过发动机和液压系统的联合控制，为发动机适应负载变化提供了响应时间，将外界负载的突增变成平缓加载，可实现碳烟的大幅降低且不会降低发动机的整体工作效率。

为了实现上述目的，本申请实施例提供的技术方案如下：

本申请实施例提供一种发动机碳烟控制方法，所述方法包括：

获取当前时刻的发动机进气压力；

基于所述当前时刻的发动机进气压力，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值；

获取所述当前时刻的液压泵压力；

基于所述当前时刻的液压泵恒功率限值、所述当前时刻的液压泵压力和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；

通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；所述当前时刻的液压泵实际排量用于控制所述发动机碳烟的产生。

可选的，所述方法还包括：

重新执行所述获取当前时刻的发动机进气压力及后续步骤。

可选的，在所述基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值之后，所述获取所述当前时刻的液压泵压力之前，所述方法还包括：

根据所述液压泵恒功率限值和液压泵固有最大排量，计算所述当前时刻的压力启调点；

控制车辆上的比例电磁铁和弹簧实现所述压力启调点的设定。

可选的，所述基于所述当前时刻的发动机进气压力，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值，包括：

基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的发动机输出功率；所述当前时刻的发动机输出功率为所述发动机的目标转速对应的功率；

基于所述当前时刻的发动机输出功率，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值。

可选的，所述基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的发动机输出功率，包括：

基于所述当前时刻的发动机进气压力和发动机烟度限制策略，获取所述发动机最大喷油量；

根据所述发动机最大喷油量，获取所述当前时刻的发动机最大输出扭矩；

基于所述当前时刻的发动机最大输出扭矩和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的发动机输出功率。

本申请实施例还提供了一种发动机碳烟控制装置，所述装置包括：

第一获取单元，用于获取当前时刻的发动机进气压力；

第二获取单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值；

第三获取单元，用于获取所述当前时刻的液压泵压力；

第四获取单元，用于基于所述当前时刻的液压泵恒功率限值、所述当前时刻的液压泵压力和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；

调整单元，用于通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；所述当前时刻的液压泵实际排量用于控制所述发动机碳烟的产生。

可选的，所述装置还包括：

循环单元，用于重新执行所述获取当前时刻的发动机进气压力及后续步骤。

可选的，所述装置还包括：

计算单元，用于在所述基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值之后，所述获取所述当前时刻的液压泵压力之前，根据所述液压泵恒功率限值和液压泵固有最大排量，计算所述当前时刻的压力启调点；

设定单元，用于控制车辆上的比例电磁铁和弹簧实现所述压力启调点的设定。

可选的，所述第二获取单元包括：

第一获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的发动机输出功率；所述当前时刻的发动机输出功率为所述发动机的目标转速对应的功率；

第二获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机输出功率，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值。

可选的，所述第一获取子单元包括：

第三获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力和发动机烟度限制策略，获取所述发动机最大喷油量；

第四获取子单元，用于根据所述发动机最大喷油量，获取所述当前时刻的发动机最大输出扭矩；

第五获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机最大输出扭矩和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的发动机输出功率。

通过上述技术方案可知，本申请具有以下有益效果：

本申请实施例提供了一种发动机碳烟控制方法和装置，该方法包括：获取当前时刻的发动机进气压力。基于当前时刻的发动机进气压力，获取当前时刻的液压泵恒功率限值。获取当前时刻的液压泵压力。基于当前时刻的液压泵恒功率限值、当前时刻的液压泵压力和当前时刻的发动机转速，获取当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；当前时刻的液压泵实际排量用于控制发动机碳烟。通过发动机和液压系统的联合控制，为发动机适应负载变化提供了响应时间，实现液压系统实际排量的平缓过度，进而将外界负载的突增变成平缓加载，可实现碳烟的大幅降低且不会降低发动机的整体工作效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种液压泵的恒功率控制的示意图；

图2为本申请实施例提供的一种发动机参数的瞬态变化示意图；

图3为本申请实施例提供的一种发动机碳烟控制方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的一种液压泵的可变恒功率控制的示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种发动机参数的瞬态变化示意图；

图6为本申请实施例提供的一种发动机碳烟控制装置的示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请实施例作进一步详细的说明。

为了便于理解和解释本申请实施例所提供的技术方案，下面先对本申请的背景技术进行说明。

柴油发动机油门的恒转速控制指的是油门开度直接对应发动机转速。在不超出发动机能力范围的前提下，发动机的转速始终稳定在目标转速(对应油门开度)附近。虽然外界负载变化会导致转速的波动，但是发动机自身会通过喷油量的增减，使得发动机转速迅速回归至目标转速。通常用于需要转速相对稳定的特种设备，比如起重机、泵车、压路机等。

为了方便理解后续内容，给出如下的术语解释：

烟度限制指的是基于单位喷油量完全燃烧所需空气量，结合瞬态油气混合程度，设定的一系列工况下燃油和进气量的比值，控制喷油量的迅速、大量增加，减少碳烟产生。

液压泵为液压系统的动力元件，靠发动机或电动机驱动。从液压油箱中吸入油液，形成压力油排出，送到执行元件的一种元件。根据每转理论输出排量是否可变，分为定量液压泵和变量液压泵。

液压泵的恒功率/扭矩控制为变量泵的一种控制模式，液压泵功率＝液压泵排量*转速*压力，液压泵扭矩＝液压泵排量*压力，其中压力取决于外界负载，压力和外界负载成正比，且不受人为控制。压力增加时同步减小排量可以实现恒扭矩。在发动机的恒转速控制下，由于控制发动机的转速不变，则可以实现液压泵的恒功率控制，具体参见图1，图1为本申请实施例提供的一种液压泵的恒功率控制的示意图，如图1所示，图1的横坐标表示液压泵的出口压力，纵坐标表示液压泵的排量：

当压力≤P1时，液压泵排量为V1，且V1＝V0。其中，P1称为压力启调点。V0为液压泵的额定排量，即压力启调点P1对应的排量。当压力＝P2(P2＞P1)时，液压泵排量为V2，可知V2＜V1。由于如图1所示的液压泵采用恒功率控制且发动机采用恒转速控制，因此，在图1中由P1和V1所形成的面积和P2和V2所形成的面积相等，即P1*V1＝P2*V2。在实际应用中，一般用一个固定的弹簧弹力来设定压力启调点，例如图1中的压力启调点P1、P1'、P1”。若采用电控的方式，在弹簧的基础上，增加一个比例电磁铁，则可以通过给予不同的液压泵控制器电流大小，得到不同的弹簧弹力，从而设定不同的压力启调点。需要说明的是，在压力启调点确定之后，结合液压泵固有的额定排量V0可以计算液压泵的恒功率限值，反之有了恒功率限值和液压泵固有的额定排量V0，可以计算压力启调点。如图1所示，压力启调点Pn越大，泵的恒功率限值越大，排量利用率也越高。

积碳再生指的是发动机运行过程中产生的碳烟通过高温氧化被烧掉的过程。积碳再生分为被动再生和主动再生。其中，被动再生不需要人为操作，只利用发动机正常工作排温(一般需要＞280℃)即可。主动再生由人工操作触发，配合发动机转速提升、额外喷射燃油在后处理器中发生氧化反应并大量放热后实现，主动再生(30-40min)时整车无法正常工作，主动再生的燃油属于额外消耗。其中，被动再生只要条件符合就可以自动进行，不存在触发和周期的概念。主动再生由控制器监测积碳量的多少，提醒司机触发，两次主动再生之间的间隔成为再生周期，再生周期越长越好。

为了便于理解，先对碳烟大量产生的过程进行详细分析。参见图2，图2为本申请实施例提供的一种发动机参数的瞬态变化示意图。如图2所示，在外界负载瞬态变化，尤其是突增时，发动机的喷油量、扭矩、烟度、进气量的变化情况是不同的。但是一般情况下发动机的喷油量/扭矩/烟度的变化可以认为基本是同步，由图2可知发动机的喷油量/扭矩/碳烟烟度会有一个峰值，该峰值是由于发动机负载突增时，负载增加的速度和加速度造成的惯性上冲。由图2可知，发动机的进气量相比于碳烟烟度等的变化是相对滞后的平缓。正因为低转速时发动机的进气量偏小，其进气量变化无法跟上喷油量变化，因此喷油大量增加后，燃烧室内油气混合必然恶化，导致碳烟增多。

需要说明的是，外界负载的变化趋势和图2上发动机的喷油量/扭矩/碳烟烟度的变化曲线相类似。

现有的碳烟烟度限制措施有以下三种方式：

(1)在发动机台架上精确标定：

需要在发动机台架上精确标定，涉及大气压力、水温、进气温度等多个不同维度变量，每个维度都要在台架上测试N个点，最后通过插值计算形成相对完善的烟度限制MAP图。

但是，即使在台架上做了大量的精确标定，也无法完全模拟整车整机实际工况中的负载、水温、进气温度和压力等的变化，以及各种变化耦合后的实际情况。为了实现减少碳烟的目的，一般偏向于加严控制，因此使得发动机瞬态响应性的大幅降低，甚至可能导致瞬态加载时直接熄火。

(2)加大发动机进气量：

加大发动机进气量，使得相关装置的重量和尺寸增加，布置难度加大，使得油耗增加，购置成本增加。

另外，发动机进气量加大后，实际外界负载不变情况下，发动机实际负荷率降低，排温降低，实际不利于稳态工作中产生的少量碳烟的被动再生，主动再生周期缩短，再生油耗增加。

(3)过度减小恒功率压力启调点：

过度减小恒功率压力启调点，限制了液压泵排量利用率，整车工作效率随之降低。例如，通过恒功率/扭矩控制，将压力启调点由P1降至P1'，来降低负载突变瞬间的峰值，但是同时也降低了恒功率控制的设定值(即恒功率线与横纵坐标组成的封闭面积缩小)，导致无法达到液压泵最大的排量，无法发挥出液压泵的最大效率。

以上三种控制方式均只能一定程度减少碳烟，且对发动机的动力性能牺牲较大。

申请人发现如果外界负载的变化曲线，能与发动机进气压力的变化曲线尽可能接近，喷油量和进气量的配合就会更加完善，则发动机的油气混合有保证，燃烧产生的碳烟就会大幅减少。基于此，本申请实施例提供了一种发动机碳烟控制方法，通过发动机和液压系统的联合控制，实现液压系统排量的平缓过度，进而将外界负载的突增变成平缓加载，为发动机适应负载变化提供了响应时间，实现了发动机喷油量、进气量的合理混合，可实现碳烟的大幅降低且不会降低整体的发动机工作效率。

参见图3，图3为本申请实施例提供的一种发动机碳烟控制方法的流程图。如图3所示，该方法包括如下步骤S301-S304：

S301：获取当前时刻的发动机进气压力。

获取当前时刻的发动机进气压力，利用实时的发动机进气压力实时动态调整后续的液压泵的恒功率限值。

作为一种示例，当前时刻的发动机进气压力可通过安装在车辆上的进气压力传感器实时获取。

需要说明的是，在获取当前时刻的发动机进气压力之前，还需确定液压泵的初始压力启调点。在初始压力启调点的基础上，进行后续的压力启调点的实时调整。

S302：基于当前时刻的发动机进气压力，获取当前时刻的液压泵恒功率限值。

在获取当前时刻的发动机进气压力后，可以基于当前时刻的发动机进气压力，获取当前时刻的液压泵恒功率限值。

具体实施时，基于当前时刻的发动机进气压力获取当前时刻的液压泵恒功率限值，包括：

基于当前时刻的发动机进气压力获取当前时刻的发动机输出功率；

基于当前时刻的发动机输出功率，获取当前时刻的液压泵恒功率限值。

需要说明的是，当前时刻的发动机输出功率为发动机的目标转速对应的功率。

还需要说明的是，为了保证发动机不熄火，需要使得当前时刻的液压泵恒功率限值小于等于当前时刻的发动机输出功率。在确定了当前时刻的发动机输出功率后，可以将当前时刻的发动机输出功率乘以一个具体的正百分比值作为当前时刻的液压泵恒功率限值。例如，正百分比值为95％。可以理解的是，在确定了正百分比值时，进气压力的变化不会影响该值，即仍为95％。

其中，基于当前时刻的发动机进气压力获取当前时刻的发动机输出功率，包括：

基于当前时刻的发动机进气压力和发动机烟度限制策略，获取发动机最大喷油量；

根据发动机最大喷油量，获取当前时刻的发动机最大输出扭矩；

基于当前时刻的发动机最大输出扭矩和当前时刻的发动机转速，获取当前时刻的发动机输出功率。

作为一种示例，发动机烟度限制策略具体为发动机的点火控制曲线图。发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图，称为MAP图。

可以理解的是，发动机的喷油量越高，发动机的最大输出扭矩越大。

S303：获取当前时刻的液压泵压力。

实时获取当前时刻的液压泵压力。可以理解的是，液压泵压力为液压泵实际工作时的出口压力。

在本申请实施例中，在S302之后，在S303之前，方法还包括：

根据液压泵恒功率限值和液压泵固有最大排量，计算当前时刻的压力启调点。并控制车辆上的比例电磁铁和弹簧实现压力启调点的设定。其中，液压泵固有最大排量是车辆上的液压泵的固有参数，为固定值。

具体的，在确定了压力启调点之后，控制比例电磁铁的电流，进而控制电磁铁的磁力，通过磁力控制弹簧的弹力，进而实施压力启调点的设定。设定好压力启调点后，液压泵则可以根据压力启调点和液压泵的恒功率限值，控制液压泵实际排量变化，来适应发动机此刻实际可输出的功率。

需要说明的是，在实际控制过程中，为了避免部分没有整车控制器的车辆额外增加液压控制器所导致的成本增加，由发动机电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)来实现比例电磁铁电流的控制。且利用发动机ECU能够使得车辆上的控制器数量减少，进一步利于简化整车控制系统，避免多个控制器之间CAN通讯干扰。

S304：基于当前时刻的液压泵恒功率限值、当前时刻的液压泵压力和当前时刻的发动机转速，获取当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量。

在设定好压力启调点后，根据液压泵功率的计算公式：液压泵功率＝液压泵排量*转速*压力可知，在确定了当前时刻的液压泵恒功率限值、当前时刻的液压泵压力和当前时刻的发动机转速后，可直接计算出当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量。

需要说明的是，该计算出来的当前时刻的液压泵最大排量和前述的液压泵固有最大排量并非同一值。需要强调的是，前述的液压泵固有最大排量为车辆的液压泵的固有参数，在车辆液压泵出厂之后，液压泵的固有最大排量就是确定的。而计算出来的当前时刻的液压泵最大排量是在当前时刻对应的压力启调点和液压泵恒功率限值下，根据当前时刻的液压泵压力计算得到的液压泵最大排量。

S305：通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；所述当前时刻的液压泵实际排量用于控制所述发动机碳烟的产生。

在计算出当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量后，液压泵可根据获取到的当前时刻的液压泵最大排量控制液压泵实际排量变化。

例如，在每个液压泵恒功率限值及其对应的压力启调点确定后，就可以按照图1所示进行工作。即若当前压力启调点为Pn，压力启调点对应的液压泵额定排量为V0。则当前时刻的液压泵实际压力Px>Pn时，根据液压泵恒功率控制可知Pn*V0＝Px*Vx，可计算出当前时刻的液压泵实际压力对应的液压泵最大排量为Vx。根据Vx可调节当前时刻的液压泵实际排量，使得当前时刻的液压泵实际排量被调至小于等于Vx。

需要说明的是，发动机带动液压泵将动力油进行吸入和排出，进而控制马达驱动负载，则可通过控制液压泵实际排量来控制外加负载释放到发动机上的过渡程度，进而影响发动机碳烟的排放。

进一步，随着发动机喷油燃烧，废气量增加，涡轮增压器开始作用，增压器使得发动机的进气量增加。此时，重新执行S301及后续步骤。最终，可计算并设置出多个液压泵恒功率限值及其对应的压力启调点Pi，其中，i为1到n的正整数。例如，P1、P2、P3……Pn。

基于多个液压泵恒功率限值及其对应的压力启调点下，可实时获得多个液压泵压力及其对应的液压泵实际排量，进而可获取液压泵连续可变的恒功率控制曲线。参见图4，图4为本申请实施例提供的一种液压泵的可变恒功率控制的示意图。图4中通过ABCDE点表示的曲线即为液压泵连续可变的恒功率控制曲线，可直观发现B点和C点之间的曲线相比现有的液压泵恒功率曲线，变得更加平缓。相应的，参见图5，图5为本申请实施例提供的另一种发动机参数的瞬态变化示意图。图5为采用本申请实施例提供的技术方案之后，获得的发动机参数的瞬态变化示意图。通过图5可知，由于图4中B点和C点之间排量平缓的曲线，造成了“滤波”后的发动机负载(负荷)变化曲线相比于之前变得更加平缓，且没有惯性过冲造成的峰值。

即通过发动机和液压泵的联合控制，使得可以根据实际进气量，实时动态调整恒功率限值，实现液压系统排量的平缓过度，将突加负载逐步释放给发动机，实现了滤波式管理。在实现了负载平缓过渡的基础上，发动机的喷油量和进气量的配合更加完善，燃烧产生的碳烟大幅减少。且图4所示的排量控制曲线与横纵坐标形成一个不规则的封闭面积，该封闭面积大于原压力启调点P1所在曲线和横纵坐标形成的面积，即避免了整体工作效率的降低。

需要说明的是，本申请实施例提供的发动机碳烟控制方法，可在整车设计允许的最严苛的突加工况来进行，即本申请中的压力起调点的设置可以基于整车设计允许的最严苛的突加工况来标定和优化，所需资源简单且后续调整方便，标定后即可实现负载(扭矩/喷油量)变化曲线的滤波式平滑过渡，从而实现烟度值的削峰式降低。

通过本申请实施例提供了一种发动机碳烟控制方法，该方法包括：获取当前时刻的发动机进气压力。基于当前时刻的发动机进气压力，获取当前时刻的液压泵恒功率限值。获取当前时刻的液压泵压力。基于当前时刻的液压泵恒功率限值、当前时刻的液压泵压力和当前时刻的发动机转速，获取当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；当前时刻的液压泵实际排量用于控制发动机碳烟。通过发动机和液压系统的联合控制，为发动机适应负载变化提供了响应时间，实现液压系统实际排量的平缓过度，进而将外界负载的突增变成平缓加载，可实现碳烟的大幅降低且不会降低发动机的整体工作效率。

参见图6，图6为本申请实施例提供的一种发动机碳烟控制装置的示意图。

如图6所示，该装置包括：

第一获取单元601，用于获取当前时刻的发动机进气压力；

第二获取单元602，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值；

第三获取单元603，用于获取所述当前时刻的液压泵压力；

第四获取单元604，用于基于所述当前时刻的液压泵恒功率限值、所述当前时刻的液压泵压力和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；

调整单元，用于通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；所述当前时刻的液压泵实际排量用于控制所述发动机碳烟的产生。

可选的，在本申请实施例的一些实施方式中，所述装置还包括：

循环单元，用于重新执行所述获取当前时刻的发动机进气压力及后续步骤。

可选的，在本申请实施例的一些实施方式中，所述装置还包括：

计算单元，用于在所述基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值之后，所述获取所述当前时刻的液压泵压力之前，根据所述液压泵恒功率限值和液压泵固有最大排量，计算所述当前时刻的压力启调点；

设定单元，用于控制车辆上的比例电磁铁和弹簧实现所述压力启调点的设定。

可选的，在本申请实施例的一些实施方式中，所述第二获取单元602，包括：

第一获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的发动机输出功率；所述当前时刻的发动机输出功率为所述发动机的目标转速对应的功率；

第二获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机输出功率，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值。

可选的，在本申请实施例的一些实施方式中，所述第一获取子单元，包括：

第三获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力和发动机烟度限制策略，获取所述发动机最大喷油量；

第四获取子单元，用于根据所述发动机最大喷油量，获取所述当前时刻的发动机最大输出扭矩；

第五获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机最大输出扭矩和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的发动机输出功率。

通过本申请实施例提供的一种发动机碳烟控制装置，获取当前时刻的发动机进气压力。基于当前时刻的发动机进气压力，获取当前时刻的液压泵恒功率限值。获取当前时刻的液压泵压力。基于当前时刻的液压泵恒功率限值、当前时刻的液压泵压力和当前时刻的发动机转速，获取当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；当前时刻的液压泵实际排量用于控制发动机碳烟。通过发动机和液压系统的联合控制，为发动机适应负载变化提供了响应时间，实现液压系统排量的平缓过度，进而将外界负载的突增变成平缓加载，可实现碳烟的大幅降低且不会降低发动机的整体工作效率。

需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的方法而言，由于其与实施例公开的系统相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见系统部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种发动机碳烟控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取当前时刻的发动机进气压力；

基于所述当前时刻的发动机进气压力，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值；

获取所述当前时刻的液压泵压力；

基于所述当前时刻的液压泵恒功率限值、所述当前时刻的液压泵压力和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；

通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；所述当前时刻的液压泵实际排量用于控制所述发动机碳烟的产生。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

重新执行所述获取当前时刻的发动机进气压力及后续步骤。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值之后，所述获取所述当前时刻的液压泵压力之前，所述方法还包括：

根据所述液压泵恒功率限值和液压泵固有最大排量，计算所述当前时刻的压力启调点；

控制车辆上的比例电磁铁和弹簧实现所述压力启调点的设定。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前时刻的发动机进气压力，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值，包括：

基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的发动机输出功率；所述当前时刻的发动机输出功率为所述发动机的目标转速对应的功率；

基于所述当前时刻的发动机输出功率，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的发动机输出功率，包括：

基于所述当前时刻的发动机进气压力和发动机烟度限制策略，获取所述发动机最大喷油量；

根据所述发动机最大喷油量，获取所述当前时刻的发动机最大输出扭矩；

基于所述当前时刻的发动机最大输出扭矩和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的发动机输出功率。

6.一种发动机碳烟控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取单元，用于获取当前时刻的发动机进气压力；

第二获取单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值；

第三获取单元，用于获取所述当前时刻的液压泵压力；

第四获取单元，用于基于所述当前时刻的液压泵恒功率限值、所述当前时刻的液压泵压力和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；

调整单元，用于通过所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量，调整所述当前时刻的液压泵实际排量；所述当前时刻的液压泵实际排量小于等于所述当前时刻的液压泵压力对应的液压泵最大排量；所述当前时刻的液压泵实际排量用于控制所述发动机碳烟的产生。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

循环单元，用于重新执行所述获取当前时刻的发动机进气压力及后续步骤。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

计算单元，用于在所述基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值之后，所述获取所述当前时刻的液压泵压力之前，根据所述液压泵恒功率限值和液压泵固有最大排量，计算所述当前时刻的压力启调点；

设定单元，用于控制车辆上的比例电磁铁和弹簧实现所述压力启调点的设定。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二获取单元，包括：

第一获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力获取所述当前时刻的发动机输出功率；所述当前时刻的发动机输出功率为所述发动机的目标转速对应的功率；

第二获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机输出功率，获取所述当前时刻的液压泵恒功率限值。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一获取子单元，包括：

第三获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机进气压力和发动机烟度限制策略，获取所述发动机最大喷油量；

第四获取子单元，用于根据所述发动机最大喷油量，获取所述当前时刻的发动机最大输出扭矩；

第五获取子单元，用于基于所述当前时刻的发动机最大输出扭矩和所述当前时刻的发动机转速，获取所述当前时刻的发动机输出功率。

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