CN112962026B - 一种宽幅高耐磨汽车厢体钢及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，属于热轧高强钢生产技术领域。汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.18~0.26%、Si：0.05~0.25%、Mn：1.0~2.0%、P：≤0.025%、S：≤0.010%、Al：0.020~0.050%、Ti：0.010~0.025%、Cr：0.20~0.50%、B：0.0010~0.0025%，0.40%≤Cr+100×B≤0.75%，余量为Fe和不可避免的杂质。生产工序包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；冷却工序为层流冷却，采用前段冷却，冷速120~160℃/s；卷取工序中，卷取温度150~250℃；平整工序采用恒轧制力平整工艺，轧制力设定10000~15000KN，带钢头部、尾部轧制力另增加10~15%。本发明生产的高耐磨汽车厢体钢具有耐磨性高、宽度大、板形质量良好稳定的优点，满足专用车车厢轻量化设计，方便加工。

Description

一种宽幅高耐磨汽车厢体钢及其制造方法
技术领域
本发明涉及一种宽幅高耐磨汽车厢体钢及其制造方法，属于热轧高强钢生产技术领域。
背景技术
随着国家汽车载重和排放标准要求的日益严格，以及汽车轻量化产业助推政策的发布，国内专用车生产厂家车身轻量化设计开发速度逐步加快，除了车身结构的优化、加工工艺的改进，最主要是对钢材原料的综合性能提出了很高的要求。
在矿车、自卸车、城市环卫垃圾车厢体加工制造方面，目前主要使用的钢材原料有高强厢体钢和耐磨钢，国内主流的高强厢体钢强度在600-750MPa，厚度规格2.0~6.0mm，可以满足厢体各部位的加工用料。但由于高强厢体钢耐磨性能一般，专用车厂家开始采用强度1000MPa级以上的耐磨钢产品取代厢体钢进行汽车厢体加工。
目前国内耐磨钢一般采用热处理工艺，存在交货周期长，使用成本高的缺点，尤其是厚度6mm以下、宽度1800mm及以上的宽幅耐磨钢更是存在板形控制难、合格率低的问题，较长的交货周期和不稳定的产品质量限制了汽车厢体加工厂家对耐磨钢的大规模使用和高效生产。
因此，如何获得具有良好耐磨性的汽车厢体钢以及该强度级别下宽幅带钢平直度如何保证是本领域亟待解决的技术难点。
发明内容
本发明提供一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，具有耐磨性高、宽度大、板形质量良好稳定、生产流程短的优点，满足专用车车厢轻量化设计，方便加工；本发明还提供一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法。
本发明的技术方案如下：
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.18~0.26%、Si：0.05~0.25%、Mn：1.0~2.0%、P：≤0.025%、S：≤0.010%、Al：0.020~0.050%、Ti：0.010~0.025%、Cr：0.20~0.50%、B：0.0010~0.0025%，0.40%≤Cr+100×B≤0.75%，余量为Fe和不可避免的杂质。
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；所述冷却工序为层流冷却，采用前段冷却，冷速120~160℃/s；
所述卷取工序，卷取温度150~250℃；
所述平整工序，采用恒轧制力平整工艺，轧制力设定10000~15000KN，带钢头部、尾部轧制力另增加10~15%。
上述的一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，所述带钢头部、尾部的长度分别小于等于带钢长度的10%。
上述的一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，所述板坯加热工序，同一板坯出炉温度差控制在20℃以内；
所述轧制工序，精轧前投用边部加热器，使带钢通过层冷后通宽温差在20℃以内；
所述保温缓冷工序，钢卷卷取后下线，放入保温罩缓冷8~16小时，温降速率≤30℃/h。
所述平整工序，工作辊选用正凸度辊，凸度值70~150um。
上述的一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，所述板坯加热工序，200℃以下冷装入炉，板坯在加热炉预热段停留时间≥50min，炉温≤850℃，一加热段停留时间≥60min，炉温850~1100℃，二加热段停留时间≥40min，炉温1100~1280℃，均热段停留时间50~70min，炉温1220~1280℃，出炉温度1200~1275℃；
所述轧制工序，终轧温度840~880℃。
上述的一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，钢带厚度为2.0～6.0mm，宽度1800~2150mm；屈服强度800~1100MPa，抗拉强度900~1200MPa，延伸率12~18%，表面布氏硬度300~400HBW，组织为低碳板条状马氏体。
本专利所述宽幅高耐磨汽车厢体钢及其制造方法，在成分中加入适量的Cr、B等合金元素，使得马氏体转变温度升高，在所述轧制和冷却工艺条件下能够得到单一的低碳板条状马氏体组织，板条宽度细窄，钢卷具有很高的强度和较好的韧塑性，能够达到耐磨汽车厢体加工和使用要求；同时，通过控制带钢不同位置的温度一致性和冷却同步性，使带钢各个位置均能够获得组织特点近乎相同的低碳板条状马氏体组织，并通过设计适合的C、Mn、Cr、B等成分配比，使得带钢厚度方向和宽度方向成分分布更均匀，最终带钢不同位置的组织、性能更加接近，宽幅带钢内应力大幅降低，加工各个阶段的板形表现更佳，便于用户焊接、折弯和尺寸精度控制。本专利所述宽幅高耐磨汽车厢体钢具有大宽度、高耐磨、成型性良好的优点，可简化高强汽车厢体加工成型工艺，满足轻量型车厢结构设计需求，具有广阔的应用前景。
与现有技术相比，本发明的创新点及技术效果包括：
（1）本发明提出的一种汽车厢体钢，适用于热轧产线生产，无需进行后续热处理，也和现有热轧耐磨钢成分体系不同；本发明汽车厢体钢不采用高Si（0.50wt%以上）或高Al（0.10wt%以上）成分，也不添加昂贵的合金如Nb、Mo、Ni、Cu等，具有生产成本低、表面光洁无红锈的优点；另外也和通过TiC粒子提高耐磨性的高钛成分热轧耐磨钢不同，本发明仅加入微量Ti用于固氮。本发明提出的汽车厢体钢在C-Mn成分基础上，添加微量的Cr、B提高钢的淬透性，通过对试制样板进行拉伸试验和磨损试验检验确定了两元素的最佳范围“Cr：0.20~0.50wt%、B：0.0010~0.0025wt%”，在该成分范围内生产出的最终产品不仅可以满足车厢加工对原料力学性能方面的要求，其耐磨性也较同强度级别热轧钢种高7~15%；同时通过原位分析法分析元素在带钢厚度和宽度方向不同位置的偏析程度，确定了Cr和B在“0.40%≤Cr+B×100≤0.75%”的配比范围内两元素的整体偏析程度最小，能够最大程度上缩小带钢不同位置因成分差异导致的轧后性能差异，减小带钢内应力水平，为宽幅带钢板形控制创造有利条件。
（2）目前热轧耐磨钢通常采用两段冷却或多段冷却工艺，通过控制相变达成组织中软硬相的合理配比，使得产品强度、韧塑性均能满足应用要求，在实际生产中存在工艺窗口小命中率低、组织不稳定、性能差异大等问题。而本专利提出的冷却工艺是将轧制后的带钢直接冷却至马氏体转变温度以下的特定温度范围，降低了工艺控制难度，提高了冷却精度，钢带各个位置的冷却均匀性显著提高，产品组织更为均匀、性能更为稳定、冷却后的带钢平直度表现更佳。而且通过对本专利成分试样进行热模拟试验，设计出的冷速和卷取温度工艺参数，不仅可以使带钢在冷却时发生较完全的奥氏体向低碳板条状贝氏体组织转变，得到产品需要的强度等级，而且还可以在随后的卷取和保温缓冷过程中发生低温自回火过程，材料韧塑性提高，能够满足厢体成型要求。
（3）本发明用于制造宽幅高耐磨汽车厢体钢的板形控制工艺，除了在轧制冷却阶段缩小了通宽温度差异和相变不同步的问题，还采用保温缓冷消除内应力、平整工序精调两方面对板形进行了改善，三阶段协同配合解决了宽幅热轧超高强钢板形难题，平整针对来料板形特点，使用大凸度辊型和特定范围的大轧制力，将带钢边浪消除。最终生产的宽幅带钢能够很好满足下游汽车生产厂家加工耐磨型厢体对原料板形的要求，且能减少其焊接、成型道次，为优化厢体造型进行轻量化设计提供材料支撑。
本发明的有益效果为：
本发明生产工艺流程短、成本低，生产的汽车厢体钢不仅可以满足车厢加工对原料力学性能方面的要求，其耐磨性也较同强度级别热轧钢种高7~15%，表面布氏硬度达到300~400HBW；本发明汽车厢体宽幅带钢板形良好，通带性能稳定，完全能够满足下游汽车生产厂家加工耐磨型厢体对原料板形的要求，且能减少其焊接、成型道次，为优化厢体造型进行轻量化设计提供材料支撑。
附图说明
附图1为本发明实施例1生产的高耐磨厢体钢横向1000倍显微组织。
具体实施方式
以下通过实施例1-实施例7对本发明做进一步详细说明：
实施例1
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.21%、Si：0.08%、Mn：1.41%、P：0.025%、S：0.010%、Al：0.029%、Ti：0.010%、Cr：0.50%、B：0.0019%，余量为Fe和不可避免的杂质；
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；具体工艺步骤如下所述：
（1）板坯加热工序：入炉温度170℃，板坯在加热炉预热段停留时间80min，炉温675℃，一加热段停留时间82min，炉温1077℃，二加热段停留时间40min，炉温1267℃，均热段停留时间55min，炉温1261℃，出炉温度1231℃，出口测量同板差20℃；
（2）轧制工序：粗轧采用两粗轧机“3+5”道次轧制，精轧前投用边部加热器，加热功率4325KW，精轧采用七机架连轧，精轧终轧温度为868℃，轧制过程采用微中浪板形控制模型，平坦度目标设定2IU；
（3）冷却工序：采用层流冷却工艺，前段冷却方式，冷速为120℃/s，卷取前带钢通宽温差13℃；
（4）卷取工序：卷取温度为192℃；
（5）保温缓冷工序：钢卷下线后放入保温罩内缓冷10小时，温降速率24℃/h；
（6）平整工序：辊型选用正凸度辊，凸度值100um，带钢头尾60米轧制力设定14500KN，中部轧制力设定13000KN。
实施例2
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.25%、Si：0.18%、Mn：1.97%、P：0.017%、S：0.001%、Al：0.029%、Ti： 0.025%、Cr：0.22%、B：0.0010%，余量为Fe和不可避免的杂质；
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；具体工艺步骤如下所述：
（1）板坯加热工序：入炉温度200℃，板坯在加热炉预热段停留时间51min，炉温650℃，一加热段停留时间74min，炉温852℃，二加热段停留时间42min，炉温1249℃，均热段停留时间50min，炉温1237℃，出炉温度1229℃，出口测量同板差11℃；
（2）轧制工序：粗轧采用两粗轧机“3+5”道次轧制，精轧前投用边部加热器，加热功率4000KW，精轧采用七机架连轧，精轧终轧温度为842℃，轧制过程采用微中浪板形控制模型，平坦度目标设定2IU；
（3）冷却工序：采用层流冷却工艺，前段冷却方式，冷速为129℃/s，卷取前带钢通宽温差20℃；
（4）卷取工序：卷取温度为250℃；
（5）保温缓冷工序：钢卷下线后放入保温罩内缓冷8小时，温降速率29℃/h；
（6）平整工序：辊型选用正凸度辊，凸度值90um，带钢头尾30米轧制力设定12650KN，中部轧制力设定11000KN。
实施例3
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.22%、Si：0.25%、Mn：1.40%、P：0.023%、S：0.008%、Al：0.020%、Ti：0.014%、Cr：0.20%、B：0.0013%，余量为Fe和不可避免的杂质；
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；具体工艺步骤如下所述：
（1）板坯加热工序：入炉温度153℃，板坯在加热炉预热段停留时间62min，炉温685℃，一加热段停留时间81min，炉温850℃，二加热段停留时间60min，炉温1257℃，均热段停留时间58min，炉温1272℃，出炉温度1267℃，出口测量同板差10℃；
（2）轧制工序：粗轧采用两粗轧机“3+5”道次轧制，精轧前投用边部加热器，加热功率4216KW，精轧采用七机架连轧，精轧终轧温度为877℃，轧制过程采用微中浪板形控制模型，平坦度目标设定2IU；
（3）冷却工序：采用层流冷却工艺，前段冷却方式，冷速为160℃/s，卷取前带钢通宽温差17℃；
（4）卷取工序：卷取温度为214℃；
（5）保温缓冷工序：钢卷下线后放入保温罩内缓冷16小时，温降速率26℃/h；
（6）平整工序：辊型选用正凸度辊，凸度值100um，带钢头尾40米轧制力设定14000KN，中部轧制力设定12000KN。
实施例4
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.19%、Si：0.14%、Mn：1.49%、P：0.007%、S：0.005%、Al： 0.050%、Ti：0.019%、Cr：0.21%、B：0.0019%，余量为Fe和不可避免的杂质；
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；具体工艺步骤如下所述：
（1）板坯加热工序：入炉温度85℃，板坯在加热炉预热段停留时间78min，炉温657℃，一加热段停留时间90min，炉温1100℃，二加热段停留时间59min，炉温1125℃，均热段停留时间52min，炉温1238℃，出炉温度1200℃，出口测量同板差12℃；
（2）轧制工序：粗轧采用两粗轧机“3+5”道次轧制，精轧前投用边部加热器，加热功率4500KW，精轧采用七机架连轧，精轧终轧温度为880℃，轧制过程采用微中浪板形控制模型，平坦度目标设定2IU；
（3）冷却工序：采用层流冷却工艺，前段冷却方式，冷速为154℃/s，卷取前带钢通宽温差16℃；
（4）卷取工序：卷取温度为247℃；
（5）保温缓冷工序：钢卷下线后放入保温罩内缓冷8小时，温降速率27℃/h；
（6）平整工序：辊型选用正凸度辊，凸度值70um，带钢头尾80米轧制力设定11200KN，中部轧制力设定10000KN。
实施例5
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C： 0.26%、Si：0.05%、Mn：1.00%、P：0.010%、S：0.002%、Al：0.027%、Ti：0.024%、Cr：0.41%、B：0.0018%，余量为Fe和不可避免的杂质；
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；具体工艺步骤如下所述：
（1）板坯加热工序：入炉温度90℃，板坯在加热炉预热段停留时间50min，炉温830℃，一加热段停留时间64min，炉温1054℃，二加热段停留时间53min，炉温1100℃，均热段停留时间70min，炉温1280℃，出炉温度1215℃，出口测量同板差15℃；
（2）轧制工序：粗轧采用两粗轧机“3+5”道次轧制，精轧前投用边部加热器，加热功率4231KW，精轧采用七机架连轧，精轧终轧温度为840℃，轧制过程采用微中浪板形控制模型，平坦度目标设定2IU；
（3）冷却工序：采用层流冷却工艺，前段冷却方式，冷速为141℃/s，卷取前带钢通宽温差12℃；
（4）卷取工序：卷取温度为160℃；
（5）保温缓冷工序：钢卷下线后放入保温罩内缓冷14小时，温降速率23℃/h；
（6）平整工序：辊型选用正凸度辊，凸度值150um，带钢头尾40米轧制力设定13200KN，中部轧制力设定12000KN。
实施例6
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.24%、Si：0.20%、Mn：2.0%、P：0.010%、S：0.004%、Al：0.044%、Ti：0.016%、Cr：0.35%、B：0.0025%，余量为Fe和不可避免的杂质；
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；具体工艺步骤如下所述：
（1）板坯加热工序：入炉温度188℃，板坯在加热炉预热段停留时间79min，炉温850℃，一加热段停留时间74min，炉温937℃，二加热段停留时间53min，炉温1199℃，均热段停留时间55min，炉温1220℃，出炉温度1215℃，出口测量同板差18℃；
（2）轧制工序：粗轧采用两粗轧机“3+5”道次轧制，精轧前投用边部加热器，加热功率4232KW，精轧采用七机架连轧，精轧终轧温度为861℃，轧制过程采用微中浪板形控制模型，平坦度目标设定2IU；
（3）冷却工序：采用层流冷却工艺，前段冷却方式，冷速为137℃/s，卷取前带钢通宽温差12℃；
（4）卷取工序：卷取温度为150℃；
（5）保温缓冷工序：钢卷下线后放入保温罩内缓冷9小时，温降速率20℃/h；
（6）平整工序：辊型选用正凸度辊，凸度值130um，带钢头尾30米轧制力设定16500KN，中部轧制力设定15000KN。
实施例7
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.18%、Si：0.06%、Mn：1.50%、P：0.017%、S：0.004%、Al：0.041%、Ti：0.010%、Cr：0.44%、B：0.0024%，余量为Fe和不可避免的杂质；
一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；具体工艺步骤如下所述：
（1）板坯加热工序：入炉温度160℃，板坯在加热炉预热段停留时间66min，炉温847℃，一加热段停留时间60min，炉温1082℃，二加热段停留时间50min，炉温1280℃，均热段停留时间51min，炉温1279℃，出炉温度1275℃，出口测量同板差16℃；
（2）轧制工序：粗轧采用两粗轧机“3+5”道次轧制，精轧前投用边部加热器，加热功率4330KW，精轧采用七机架连轧，精轧终轧温度为858℃，轧制过程采用微中浪板形控制模型，平坦度目标设定2IU；
（3）冷却工序：采用层流冷却工艺，前段冷却方式，冷速为151℃/s，卷取前带钢通宽温差12℃；
（4）卷取工序：卷取温度为174℃；
（5）保温缓冷工序：钢卷下线后放入保温罩内缓冷9小时，温降速率30℃/h；
（6）平整工序：辊型选用正凸度辊，凸度值75um，带钢头尾40米轧制力设定15800KN，中部轧制力设定14000KN。
实施例1～7所述生产工艺所得最终钢卷的规格、性能和不平度测量结果如下表1。
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由表1可以看出，采用本发明生产汽车厢体钢具有宽度大、规格薄、性能优良、高耐磨、板形良好的优点，能满足专用车车厢轻量化设计，方便厂家加工工艺简化，减少折弯、焊接道次和加强筋数量，可以为厂家高效稳定生产提供充足的原料供应。
图1显示，本发明生产的汽车厢体钢微观组织为均匀的低碳板条状马氏体，具有良好的强塑性匹配，能够满足客户加工成型要求，且各位置组织差异性小，带钢内应力低，为宽幅带钢的板形控制创造了条件。

Claims (3)

1.一种宽幅高耐磨汽车厢体钢，其特征在于：所述汽车厢体钢化学成分组成及其质量百分含量为：C：0.18～0.26%、Si：0.05～0.25%、Mn：1.0～2.0%、P：≤0.025%、S：≤0.010%、Al：0.020～0.050%、Ti：0.010～0.025%、Cr：0.20～0.50%、B：0.0010～0.0025%，0.40%≤Cr+100×B≤0.75%，余量为Fe和不可避免的杂质；所述厢体钢钢带厚度为2.0～6.0mm，宽度1800～2150mm；屈服强度800～1100MPa，抗拉强度900～1200MPa，延伸率12～18%，表面布氏硬度300～400HBW，组织为低碳板条状马氏体；所述汽车厢体钢由下述方法制造：包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；所述冷却工序为层流冷却，采用前段冷却，冷速120～160℃/s；所述卷取工序，卷取温度150～250℃；所述平整工序，采用恒轧制力平整工艺，轧制力设定10000～15000 kN，带钢头部、尾部轧制力另增加10～15%；
所述板坯加热工序，同一板坯出炉温度差控制在20℃以内，200℃以下冷装入炉，板坯在加热炉预热段停留时间≥50min，炉温≤850℃，一加热段停留时间≥60min，炉温850～1100℃，二加热段停留时间≥40min，炉温1100～1280℃，均热段停留时间50～70min，炉温1220～1280℃，出炉温度1200～1275℃；
所述轧制工序，精轧前投用边部加热器，使带钢通过层冷后通宽温差在20℃以内，终轧温度840～880℃；
所述保温缓冷工序，钢卷卷取后下线，放入保温罩缓冷8～16小时，温降速率≤30℃/h；
所述平整工序，工作辊选用正凸度辊，凸度值70～150μ m 。
2.一种如权利要求1所述的宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，包括板坯加热、轧制、冷却、卷取、保温缓冷和平整工序；其特征在于：所述冷却工序为层流冷却，采用前段冷却，冷速120～160℃/s；
所述卷取工序，卷取温度150～250℃；
所述平整工序，采用恒轧制力平整工艺，轧制力设定10000～15000 kN，带钢头部、尾部轧制力另增加10～15%。
3.如权利要求2所述的一种宽幅高耐磨汽车厢体钢的制造方法，其特征在于：所述平整工序，带钢头部、尾部的长度分别小于等于带钢长度的10%。
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