CN112925288B

CN112925288B - 电动汽车集成电控装置

Info

Publication number: CN112925288B
Application number: CN202110075403.2A
Authority: CN
Inventors: 龚永坚; 杨杭旭; 刘冬梅; 渠珍珍; 冯恩泽
Original assignee: Jinhua Polytechnic
Current assignee: Xinchang Lingzhi Machinery Co ltd
Priority date: 2021-01-20
Filing date: 2021-01-20
Publication date: 2021-11-02
Anticipated expiration: 2041-01-20
Also published as: CN112925288A

Abstract

本发明涉及一种电动汽车集成电控装置，本发明解决现有技术的问题，其技术方案要点是，包括MCU1和MCU2，所述MCU1和MCU2之间通过以太网方式进行连接，所述MCU1的ADC端口接收电机温度信号，所述MCU1的ADC端口接收电动汽车冷却水温的信号，所述所述MCU1直接输出PWM信号至发动机风扇，所述MCU1和MCU2的GPIO端口接收包括司机给定的方向信号和踏板信号在内的驾驶意图信号，所述晶闸管的门极接收由MCU1或MCU2输出的PWM信号，晶闸管的输出穿越共模抑制磁环进行输出，所述晶闸管上均配设有铜基板覆盖的散热器。

Description

电动汽车集成电控装置

技术领域

本发明属于一种集成电控装置，涉及一种电动汽车集成电控装置。

背景技术

电控作为“三电”之一，对新能源汽车有不可替代的重要地位。新能源汽车电控部件通常是指整车控制器或驱动电机控制器(插电式还有发电机控制器)，但从广义上来说，电动汽车上电控部件还应该包括气泵与油泵DC/AC、低压DC/DC、车载充电机以及高压配电、绝缘检测等电源或电气控制部件。在新能源汽车的发展初期，各部件以满足功能需求为目标，分别以独立部件的形式布置在整车上。随着新能源汽车的发展，为了满足整车需求，这种分立式电控部件的数蜇和种类不断增加，造成整车布局困难，空间狭小，线束繁多，安装与维护十分不便。同时，这种分立式电控部件中，电机控制器与DC/DC、DC/AC等作为主要高压电气部件共享输入高压母线电源等电气部件，但在整车系统设计时分别进行技术开发，增加系统开发成本，在体积、重量、成本控制等方面无法做到全面优化。

目前，国内市场已知的集成总成产品通常基于两到三种高压功能模块开展，未形成系统化开发，在产品功能上仍较为单一。为降低采购成本，节省整车体积和重量，分立式电动汽车动力系统的高度集成化已成为新能源整车企业的共性要求。因此，具备完整产品功能的集成电控的设计和研发，对于电动汽车动力系统的快速产业化有着重要的意义。

发明内容

本发明解决了现有技术国内市场已知的集成总成产品通常基于两到三种高压功能模块开展，未形成系统化开发，在产品功能上仍较为单一的问题，提供一种电动汽车集成电控装置。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种电动汽车集成电控装置，包括MCU1和MCU2，所述MCU1和MCU2之间通过以太网方式进行连接，所述MCU1的ADC端口接收电机温度信号，所述MCU1的ADC端口接收电动汽车冷却水温的信号，所述所述MCU1直接输出PWM信号至发动机风扇，所述MCU1和MCU2的GPIO端口接收包括司机给定的方向信号和踏板信号在内的驾驶意图信号，MCU1和MCU2还分别与CAN3总线以及CAN4总线连接，MCU1通过CPLD1与CAN0总线连接，MCU1通过CPLD1输出PWM信号至气泵DC/AC端口，MCU1通过CPLD2与驱动电机的旋转变压器连接，MCU1通过CPLD2输出PWM信号至驱动电机，MCU2通过CPLD3与发电机旋转变压器连接，MCU2通过CPLD3输出PWM信号至发电机，MCU1通过CPLD4与CAN1总线连接，MCU1通过CPLD1输出PWM信号至油泵DC/AC端口，CPLD1、CPLD2、CPLD3和CPLD4输出的PWM信号通过对应的PWM信号变换电路传输至对应的气泵、驱动电机、发电机或油泵，其特征在于：电源电动汽车集成电控装置通过配置有共模抑制磁环的低压DC/DC模块与电源连接，MCU1和MCU2输出控制信号至电除霜装置、电空调装置和电加热装置的配电输出端也配置处有共模抑制磁环，所有的PWM信号变换电路均包括晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5、晶闸管IGBT6、电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5、电阻R6、二极管D1、二极管D2、二极管D3、二极管D4、二极管D5、二极管D6、电容C1、电容C2、电容C3、电容C4、电容C5、电容C6和共模抑制磁环Z1,所述晶闸管IGBT1的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT1的集电极与所述晶闸管IGBT1的发射极之间连接有二极管D1，晶闸管IGBT1的集电极通过电阻R1以及电容C1与晶闸管IGBT1的发射极连接，晶闸管IGBT1的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT2的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT2的集电极与所述晶闸管IGBT2的发射极之间连接有二极管D2，晶闸管IGBT2的集电极通过电阻R2以及电容C2与晶闸管IGBT2的发射极连接，晶闸管IGBT2的集电极与晶闸管IGBT1的发射极连接，所述晶闸管IGBT3的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT3的集电极与所述晶闸管IGBT3的发射极之间连接有二极管D3，晶闸管IGBT3的集电极通过电阻R3以及电容C3与晶闸管IGBT3的发射极连接，晶闸管IGBT3的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT4的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT4的集电极与所述晶闸管IGBT4的发射极之间连接有二极管D4，晶闸管IGBT4的集电极通过电阻R4以及电容C4与晶闸管IGBT4的发射极连接，晶闸管IGBT4的集电极与晶闸管IGBT3的发射极连接，所述晶闸管IGBT5的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT5的集电极与所述晶闸管IGBT5的发射极之间连接有二极管D5，晶闸管IGBT5的集电极通过电阻R5以及电容C5与晶闸管IGBT5的发射极连接，晶闸管IGBT5的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT6的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT6的集电极与所述晶闸管IGBT6的发射极之间连接有二极管D6，晶闸管IGBT6的集电极通过电阻R6以及电容C6与晶闸管IGBT6的发射极连接，晶闸管IGBT6的集电极与晶闸管IGBT的发射极连接，所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6的门极接收由MCU1或MCU2输出的PWM信号，所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6上均配设有铜基板覆盖的散热器。本发明的外设和存储资源很丰富，完全满足本发明电控总成的控制需求。集成电控总成控制板具备整车控制、电机控制、逆变电源控制等功能。控制板由电源功能模块(DC6V,...,36V)供给电源并完成集成电控总成内部其他部件的低压配电功能。控制板对外具备四路独立的CAN通道进行数据交互，并具备速度高达lOOM的以太网进行大数据交换，控制板内部通过CAN及以太网进行组网，满足MCU之间的数据交换及控制，对外4路CAN将整车划分为几个独立的不同功能的CAN专网，并承担CAN总线信息交互和管理功能。在车辆运行时，控制系统通过获取司机给定方向信号(开关量采集)和踏板信号(模拟量信号采集)，解析出司机驾驶意图，给定动力系统需求扭矩(功率)。通过CAN信息交互，对车辆需求功率进行分配并通过CAN对相应部件给出控制指令，以满足车辆的行驶要求。在维护系统稳定运行的过程中，控制系统还需具备故障诊断和故障处理功能，并具备故障关键系统记录的能力。抑制电控总成传导骚扰，可以采用减小骚扰源电压或者增大骚扰源阻抗的方法。本发明的集成电控总成在三相输出侧为提高共模阻抗增加了共模抑制磁环,为降低电压电流的瞬时变化疫在IGBT模块CE级间增加了RC阻尼吸收电路。所有集成电控总成对外端口都增加了共模抑制磁环提高共模阻抗，在lOkH以前以及200MHz以后，滤波电路保持了纳米品磁性材料低插入损耗的阻抗频率特性，在1OkHz-100MHz间，由于共模磁环和电容的共同作用，滤波器获得了最大的插入损耗，在1OMHz-20MHz以及200MHz-300MHz间，由于磁环的线间耦合电容使滤波器插入损耗产生了振荡。结构与散热设计是集成电控总成设计的另一个关键部分。IGBT在开关过程和导通过程中均会产生大量损耗，这部分损耗会以热量的形式耗散，如果不能通过一定的方式将这些能蜇带走，IGBT的温度会迅速升高，超过IGBT芯片允许的工作温度，最终导致过热烧损。合理的结构布局、散热方式能够有效导出IGBT损耗的热盘，降低IGBT的工作温度。

作为优选，所述的MCU1为锁步核，MCU2为非锁步核。

作为优选，所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6上配设的铜基板覆盖的散热器均包括一体化成型的基板、主散热条、辅散热条和散热边，所述基板的形状呈矩形，所述基板的正面与晶闸管IGBT连接，所述基板的背面两侧的长边向下凸起形成散热边，主散热条和辅散热条与基板的长边相平行，所述主散热条设置于基板的背面的中部，所述辅散热条分别位于主散热条的两侧，所述辅散热条的长度小于主散热条的长度。

作为优选，所述散热边的两端向基板的中部延伸形成加强块，基板的四角对应加强块的位置开设有连接孔，所述辅散热条的端部与所述加强块之间存在有间隙。

作为优选，基板中部设置有四根主散热条，所述基板的两侧分别设置有三根辅散热条，所述主散热条的长度等于基板长边的长度。

作为优选，所述加强块朝向基板的中心侧为弧形，靠近基板中心的辅散热条长度大于靠近基板长边的辅散热条长度。

作为优选，一侧散热边的宽度大于另一侧散热边的宽度。

作为优选，晶闸管IGBT1的发射极、晶闸管IGBT2的发射极和晶闸管IGBT3的发射极分别在贯穿共模抑制磁环Z1后连接一个对应的电流传感器后输出。

本发明的实质性效果是：本发明的集成电控总成在三相输出侧为提高共模阻抗增加了共模抑制磁环,为降低电压电流的瞬时变化疫在IGBT模块CE级间增加了RC阻尼吸收电路。所有集成电控总成对外端口都增加了共模抑制磁环提高共模阻抗，在lOkH以前以及200MHz以后，滤波电路保持了纳米品磁性材料低插入损耗的阻抗频率特性，在1OkHz-100MHz间，由于共模磁环和电容的共同作用，滤波器获得了最大的插入损耗，在1OMHz-20MHz以及200MHz-300MHz间，由于磁环的线间耦合电容使滤波器插入损耗产生了振荡。结构与散热设计是集成电控总成设计的另一个关键部分。IGBT在开关过程和导通过程中均会产生大量损耗，这部分损耗会以热量的形式耗散，如果不能通过一定的方式将这些能蜇带走，IGBT的温度会迅速升高，超过IGBT芯片允许的工作温度，最终导致过热烧损。合理的结构布局、散热方式能够有效导出IGBT损耗的热盘，降低IGBT的工作温度。

附图说明

图1为本发明中散热器的一种结构示意图；

图2为本发明中散热器配合IGBT使用的一种结构示意图；

图3为本发明中散热器配合IGBT使用的又一种结构示意图；

图4为本发明中共模抑制磁环设置的一种电路示意图；

图5为本发明的整体示意图；

图6为本发明的集成电控总成高压滤波器插入损耗示意图。

图中：1、基板，2、散热边，3、加强块，4、主散热条，5、辅散热条，6、模块化封装。

具体实施方式

下面通过具体实施例，对本发明的技术方案作进一步的具体说明。

实施例1：

一种电动汽车集成电控装置(参见附图1至6)，包括MCU1和MCU2，所述MCU1和MCU2之间通过以太网方式进行连接，所述MCU1的ADC端口接收电机温度信号，所述MCU1的ADC端口接收电动汽车冷却水温的信号，所述所述MCU1直接输出PWM信号至发动机风扇，所述MCU1和MCU2的GPIO端口接收包括司机给定的方向信号和踏板信号在内的驾驶意图信号，MCU1和MCU2还分别与CAN3总线以及CAN4总线连接，MCU1通过CPLD1与CAN0总线连接，MCU1通过CPLD1输出PWM信号至气泵DC/AC端口，MCU1通过CPLD2与驱动电机的旋转变压器连接，MCU1通过CPLD2输出PWM信号至驱动电机，MCU2通过CPLD3与发电机旋转变压器连接，MCU2通过CPLD3输出PWM信号至发电机，MCU1通过CPLD4与CAN1总线连接，MCU1通过CPLD1输出PWM信号至油泵DC/AC端口，CPLD1、CPLD2、CPLD3和CPLD4输出的PWM信号通过对应的PWM信号变换电路传输至对应的气泵、驱动电机、发电机或油泵，电源电动汽车集成电控装置通过配置有共模抑制磁环的低压DC/DC模块与电源连接，MCU1和MCU2输出控制信号至电除霜装置、电空调装置和电加热装置的配电输出端也配置处有共模抑制磁环，所有的PWM信号变换电路均包括晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5、晶闸管IGBT6、电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5、电阻R6、二极管D1、二极管D2、二极管D3、二极管D4、二极管D5、二极管D6、电容C1、电容C2、电容C3、电容C4、电容C5、电容C6和共模抑制磁环Z1,所述晶闸管IGBT1的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT1的集电极与所述晶闸管IGBT1的发射极之间连接有二极管D1，晶闸管IGBT1的集电极通过电阻R1以及电容C1与晶闸管IGBT1的发射极连接，晶闸管IGBT1的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT2的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT2的集电极与所述晶闸管IGBT2的发射极之间连接有二极管D2，晶闸管IGBT2的集电极通过电阻R2以及电容C2与晶闸管IGBT2的发射极连接，晶闸管IGBT2的集电极与晶闸管IGBT1的发射极连接，所述晶闸管IGBT3的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT3的集电极与所述晶闸管IGBT3的发射极之间连接有二极管D3，晶闸管IGBT3的集电极通过电阻R3以及电容C3与晶闸管IGBT3的发射极连接，晶闸管IGBT3的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT4的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT4的集电极与所述晶闸管IGBT4的发射极之间连接有二极管D4，晶闸管IGBT4的集电极通过电阻R4以及电容C4与晶闸管IGBT4的发射极连接，晶闸管IGBT4的集电极与晶闸管IGBT3的发射极连接，所述晶闸管IGBT5的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT5的集电极与所述晶闸管IGBT5的发射极之间连接有二极管D5，晶闸管IGBT5的集电极通过电阻R5以及电容C5与晶闸管IGBT5的发射极连接，晶闸管IGBT5的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT6的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT6的集电极与所述晶闸管IGBT6的发射极之间连接有二极管D6，晶闸管IGBT6的集电极通过电阻R6以及电容C6与晶闸管IGBT6的发射极连接，晶闸管IGBT6的集电极与晶闸管IGBT的发射极连接，所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6的门极接收由MCU1或MCU2输出的PWM信号，所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6上均配设有铜基板覆盖的散热器。所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6均以典型形式模块化封装6，模块化封装上配设的铜基板覆盖的散热器均包括一体化成型的基板1、主散热条4、辅散热条5和散热边2，所述基板的形状呈矩形，所述基板的正面与晶闸管IGBT连接，所述基板的背面两侧的长边向下凸起形成散热边，主散热条和辅散热条与基板的长边相平行，所述主散热条设置于基板的背面的中部，所述辅散热条分别位于主散热条的两侧，所述辅散热条的长度小于主散热条的长度。所述散热边的两端向基板的中部延伸形成加强块3，基板的四角对应加强块的位置开设有连接孔，所述辅散热条的端部与所述加强块之间存在有间隙。基板中部设置有四根主散热条，所述基板的两侧分别设置有三根辅散热条，所述主散热条的长度等于基板长边的长度。所述加强块朝向基板的中心侧为弧形，靠近基板中心的辅散热条长度大于靠近基板长边的辅散热条长度。一侧散热边的宽度大于另一侧散热边的宽度。

更进一步的，本实施例中的晶闸管IGBT1的发射极、晶闸管IGBT2的发射极和晶闸管IGBT3的发射极分别在贯穿共模抑制磁环Z1后连接一个对应的电流传感器后输出。

本实施例中两个MCU，其中一个为锁步核，另一个为非锁步核，外设和存储资源很丰富，完全满足本实施例电控总成的控制需求。集成电控总成控制板具备整车控制、电机控制、逆变电源控制等功能。控制板由电源功能模块(DC6V,...,36V)供给电源并完成集成电控总成内部其他部件的低压配电功能。控制板对外具备四路独立的CAN通道进行数据交互，并具备速度高达lOOM的以太网进行大数据交换，控制板内部通过CAN及以太网进行组网，满足MCU之间的数据交换及控制，对外4路CAN将整车划分为几个独立的不同功能的CAN专网，并承担CAN总线信息交互和管理功能。在车辆运行时，控制系统通过获取司机给定方向信号(开关量采集)和踏板信号(模拟量信号采集)，解析出司机驾驶意图，给定动力系统需求扭矩(功率)。通过CAN信息交互，对车辆需求功率进行分配并通过CAN对相应部件给出控制指令，以满足车辆的行驶要求。在维护系统稳定运行的过程中，控制系统还需具备故障诊断和故障处理功能，并具备故障关键系统记录的能力。抑制电控总成传导骚扰，可以采用减小骚扰源电压或者增大骚扰源阻抗的方法。本实施例的集成电控总成在三相输出侧为提高共模阻抗增加了共模抑制磁环,为降低电压电流的瞬时变化疫在IGBT模块CE级间增加了RC阻尼吸收电路。所有集成电控总成对外端口都增加了共模抑制磁环提高共模阻抗，在lOkH以前以及200MHz以后，滤波电路保持了纳米品磁性材料低插入损耗的阻抗频率特性，在1OkHz-100MHz间，由于共模磁环和电容的共同作用，滤波器获得了最大的插入损耗，在1OMHz-20MHz以及200MHz-300MHz间，由于磁环的线间耦合电容使滤波器插入损耗产生了振荡。结构与散热设计是集成电控总成设计的另一个关键部分。IGBT在开关过程和导通过程中均会产生大量损耗，这部分损耗会以热量的形式耗散，如果不能通过一定的方式将这些能蜇带走，IGBT的温度会迅速升高，超过IGBT芯片允许的工作温度，最终导致过热烧损。合理的结构布局、散热方式能够有效导出IGBT损耗的热盘，降低IGBT的工作温度。

以上所述的实施例只是本发明的一种较佳的方案，并非对本发明作任何形式上的限制，在不超出权利要求所记载的技术方案的前提下还有其它的变体及改型。

Claims

1.一种电动汽车集成电控装置，包括MCU1和MCU2，所述MCU1和MCU2之间通过以太网方式进行连接，所述MCU1的ADC端口接收电机温度信号，所述MCU1的ADC端口接收电动汽车冷却水温的信号，所述所述MCU1直接输出PWM信号至发动机风扇，所述MCU1和MCU2的GPIO端口接收包括司机给定的方向信号和踏板信号在内的驾驶意图信号，MCU1和MCU2还分别与CAN3总线以及CAN4总线连接，MCU1通过CPLD1与CAN0总线连接，MCU1通过CPLD1输出PWM信号至气泵DC/AC端口，MCU1通过CPLD2与驱动电机的旋转变压器连接，MCU1通过CPLD2输出PWM信号至驱动电机，MCU2通过CPLD3与发电机旋转变压器连接，MCU2通过CPLD3输出PWM信号至发电机，MCU1通过CPLD4与CAN1总线连接，MCU1通过CPLD1输出PWM信号至油泵DC/AC端口，CPLD1、CPLD2、CPLD3和CPLD4输出的PWM信号通过对应的PWM信号变换电路传输至对应的气泵、驱动电机、发电机或油泵，其特征在于：电源电动汽车集成电控装置通过配置有共模抑制磁环的低压DC/DC模块与电源连接，MCU1和MCU2输出控制信号至电除霜装置、电空调装置和电加热装置的配电输出端也配置处有共模抑制磁环，所有的PWM信号变换电路均包括晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5、晶闸管IGBT6、电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5、电阻R6、二极管D1、二极管D2、二极管D3、二极管D4、二极管D5、二极管D6、电容C1、电容C2、电容C3、电容C4、电容C5、电容C6和共模抑制磁环Z1,所述晶闸管IGBT1的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT1的集电极与所述晶闸管IGBT1的发射极之间连接有二极管D1，晶闸管IGBT1的集电极通过电阻R1以及电容C1与晶闸管IGBT1的发射极连接，晶闸管IGBT1的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT2的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT2的集电极与所述晶闸管IGBT2的发射极之间连接有二极管D2，晶闸管IGBT2的集电极通过电阻R2以及电容C2与晶闸管IGBT2的发射极连接，晶闸管IGBT2的集电极与晶闸管IGBT1的发射极连接，所述晶闸管IGBT3的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT3的集电极与所述晶闸管IGBT3的发射极之间连接有二极管D3，晶闸管IGBT3的集电极通过电阻R3以及电容C3与晶闸管IGBT3的发射极连接，晶闸管IGBT3的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT4的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT4的集电极与所述晶闸管IGBT4的发射极之间连接有二极管D4，晶闸管IGBT4的集电极通过电阻R4以及电容C4与晶闸管IGBT4的发射极连接，晶闸管IGBT4的集电极与晶闸管IGBT3的发射极连接，所述晶闸管IGBT5的集电极与电源正极线连接，所述晶闸管IGBT5的集电极与所述晶闸管IGBT5的发射极之间连接有二极管D5，晶闸管IGBT5的集电极通过电阻R5以及电容C5与晶闸管IGBT5的发射极连接，晶闸管IGBT5的发射极的输出线贯穿共模抑制磁环Z1后输出，所述晶闸管IGBT6的发射极与电源负极线连接，所述晶闸管IGBT6的集电极与所述晶闸管IGBT6的发射极之间连接有二极管D6，晶闸管IGBT6的集电极通过电阻R6以及电容C6与晶闸管IGBT6的发射极连接，晶闸管IGBT6的集电极与晶闸管IGBT的发射极连接，所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6的门极接收由MCU1或MCU2输出的PWM信号，所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6上均配设有铜基板覆盖的散热器；所述晶闸管IGBT1、晶闸管IGBT2、晶闸管IGBT3、晶闸管IGBT4、晶闸管IGBT5和晶闸管IGBT6上配设的铜基板覆盖的散热器均包括一体化成型的基板、主散热条、辅散热条和散热边，所述基板的形状呈矩形，所述基板的正面与晶闸管IGBT连接，所述基板的背面两侧的长边向下凸起形成散热边，主散热条和辅散热条与基板的长边相平行，所述主散热条设置于基板的背面的中部，所述辅散热条分别位于主散热条的两侧，所述辅散热条的长度小于主散热条的长度；所述散热边的两端向基板的中部延伸形成加强块，基板的四角对应加强块的位置开设有连接孔，所述辅散热条的端部与所述加强块之间存在有间隙；基板中部设置有四根主散热条，所述基板的两侧分别设置有三根辅散热条，所述主散热条的长度等于基板长边的长度。

2.根据权利要求1所述的电动汽车集成电控装置，其特征在于：所述的MCU1为锁步核，MCU2为非锁步核。

3.根据权利要求1所述的电动汽车集成电控装置，其特征在于：所述加强块朝向基板的中心侧为弧形，靠近基板中心的辅散热条长度大于靠近基板长边的辅散热条长度。

4.根据权利要求3所述的电动汽车集成电控装置，其特征在于：一侧散热边的宽度大于另一侧散热边的宽度。

5.根据权利要求1所述的电动汽车集成电控装置，其特征在于：晶闸管IGBT1的发射极、晶闸管IGBT2的发射极和晶闸管IGBT3的发射极分别在贯穿共模抑制磁环Z1后连接一个对应的电流传感器后输出。