CN112776776A - 增强的车辆操作 - Google Patents

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洛德维伊克·维杰菲尔斯
约书亚·格拉
唐纳德·布拉德菲尔德
阿什里特·达斯
布拉德福德·菲永
威廉·格雷戈里·苏特
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Abstract

本公开提供“增强的车辆操作”。一种计算机包括处理器和存储器，所述存储器存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：将车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率；将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度或转向不足状况中的一者；并且基于确定所述转向不足或转向过度状况而应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器。

Description

增强的车辆操作
技术领域
本公开总体上涉及车辆操作，并且更具体地涉及车辆转向系统。
背景技术
车辆可以自主地或半自主地操作，即，没有来自人类操作员的控制一些或全部驾驶操作(例如，转向、推进(例如，节气门)和制动中的一些或全部)的输入。车辆可包括用于收集车辆周围环境的数据的传感器。车辆中的计算机可使用所述数据来操作车辆。例如，计算机可致动诸如转向马达的一个或多个部件以自主或半自主地遵循路径。
发明内容
一种计算机包括处理器和存储器，所述存储器存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：将车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率；将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度或转向不足状况中的一者；并且基于确定所述转向不足或转向过度状况而应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器。
所述指令还可包括以下指令：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角，并且应用所述制动器以提供所述目标航向角。
所述指令还可包括以下指令：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标纵向扭矩，并且应用所述制动器以提供所述目标纵向扭矩。
所述指令还可以包括以下指令：基于所述车辆的速度来获得所述目标横摆率。
所述状态观察器算法可以是以下中的一者：模型预测控制算法、线性二次调节器算法、全状态反馈控制算法、部分状态反馈控制算法或极点放置算法。
所述指令还可包括以下指令：获得多个目标方向盘角并且规划转向马达的致动以提供所述目标方向盘角。
所述指令还可包括以下指令：确定目标方向盘角与当前方向盘角之间的差，并且基于所述差来获得所述目标横摆率。
所述指令还可包括以下指令：在所述转向不足状况下应用在所述车辆的转弯路径内部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
所述指令还可包括以下指令：在所述转向过度状况下应用在所述车辆的转弯路径外部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
所述指令还可包括以下指令：在所述转向不足状况下减少来自动力传动系统的输出。
一种方法包括：将车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率；将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度或转向不足状况中的一者；以及基于确定所述转向不足或转向过度状况来应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器。
所述方法还可包括：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角，并且应用所述制动器以提供所述目标航向角。
所述方法还可包括：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标纵向扭矩，并且应用所述制动器以提供所述目标纵向扭矩。
所述方法还可包括：基于所述车辆的速度来获得所述目标横摆率。
所述方法还可包括：获得多个目标方向盘角并且规划转向马达的致动以提供所述目标方向盘角。
所述方法还可包括：确定目标方向盘角与当前方向盘角之间的差，并且基于所述差来获得所述目标横摆率。
所述方法还可包括：在所述转向不足状况下应用在所述车辆的转弯路径内部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
所述方法还可包括：在所述转向过度状况下应用在所述车辆的转弯路径外部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
所述方法还可包括：在所述转向不足状况下减少来自动力传动系统的输出。
一种系统包括：多个制动器，每个制动器位于车辆的多个车轮中的一个上；用于将所述车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率的装置；用于将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度或转向不足状况中的一者的装置；以及用于基于确定所述转向不足或转向过度状况来应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器的装置。
所述系统还可包括：用于用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角的装置，以及用于应用所述制动器以提供所述目标航向角的装置。
所述系统还可包括：用于在所述转向不足状况下应用在所述车辆的转弯路径内部的车轮中的一者上的制动器中的一者的装置。
所述系统还可包括：用于在所述转向过度状况下应用在所述车辆的转弯路径外部的车轮中的一者上的制动器中的一者的装置。
所述系统还可包括：用于在所述转向不足状况下减少来自动力传动系统的输出的装置。
还公开了一种计算装置，所述计算装置被编程为执行上述方法步骤中的任一者。还公开了一种车辆，所述车辆包括所述计算装置。还公开了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机可读介质，所述计算机可读介质存储指令，所述指令可由计算机处理器执行以执行上述方法步骤中的任一者。
附图说明
图1是用于操作车辆的示例性系统的框图。
图2是用于沿着路径操作车辆的示例性系统的框图。
图3是车辆的平面图。
图4是用于操作车辆的示例性过程的框图。
具体实施方式
电子稳定性控制器致动部件以根据车辆的规划操作来调整车辆的实际操作。例如，电子稳定性控制器可致动制动器以使车辆朝向规划路径移动。电子稳定性控制器通常基于由电子稳定性控制器在内部确定的参数来规划一个或多个车辆部件的致动。通过使用虚拟驾驶系统来提供通常由电子稳定性控制器确定的参数，电子稳定性控制器可根据规划路径来规划诸如制动器或动力传动系统的部件的致动以操作车辆。也就是说，不是实时地确定参数并根据那些参数来致动部件，而是电子稳定性控制器可通过在规划时间段内致动部件来更平稳地将车辆从实际路径转变到规划路径和/或沿着路径维持车辆稳定性。
图1示出了用于操作车辆101的示例性系统100。系统100包括计算机105。通常包括在车辆101中的计算机105被编程为从一个或多个传感器110接收所收集的数据115。例如，车辆101数据115可包括车辆101的位置、关于车辆101周围的环境的数据、关于车辆外部的物体(诸如另一个车辆)的数据等。车辆101位置通常以常规形式提供，例如地理坐标，诸如经由使用全球定位系统(GPS)的导航系统获得的纬度和经度坐标。数据115的另外的示例可包括车辆101系统和部件的测量结果，例如，车辆101速度、车辆101轨迹等。
计算机105通常被编程用于在车辆101网络上进行通信，所述车辆101网络例如包括常规车辆101通信总线(诸如CAN总线、LIN总线等)和/或其他有线和/或无线技术(例如，以太网、WIFI等)。经由网络、总线和/或其他有线或无线机制(例如，车辆101中的有线或无线局域网)，计算机105可向车辆101中的各种装置(例如，控制器、致动器、传感器等，包括传感器110)传输消息和/或从所述各种装置接收消息。替代地或另外，在计算机105实际上包括多个装置的情况下，车辆网络可用于在本公开中表示为计算机105的装置之间的通信。另外，计算机105可被编程为与可以包括各种有线和/或无线联网技术(如下文所描述)的网络125通信，所述有线和/或无线联网技术例如蜂窝、
Figure BDA0002764412170000051
低功耗
Figure BDA0002764412170000052
(BLE)、有线和/或无线分组网络等。
数据存储区106可以是任何类型的，例如，硬盘驱动器、固态驱动器、服务器或者任何易失性或非易失性介质。数据存储区106可存储从传感器110发送的所收集的数据115。
传感器110可包括多种装置。例如，车辆101中的各种控制器可作为传感器110操作，以经由车辆101网络或总线提供数据115，例如与车辆速度、加速度、位置、子系统和/或部件状态等有关的数据115。此外，其他传感器110可包括相机、运动检测器等，即，用于提供数据115以评估部件的位置、评估道路坡度等的传感器110。传感器110还可包括但不限于短程雷达、远程雷达、激光雷达和/或超声换能器。
所收集的数据115可包括在车辆101中收集的多种数据。上文提供了所收集的数据115的示例，并且此外，数据115通常使用一个或多个传感器110来收集，并且可另外包括在计算机105中和/或在服务器130处根据所述数据计算出的数据。一般来说，所收集数据115可包括可由传感器110采集和/或根据此类数据计算出的任何数据。
车辆101可包括多个车辆部件120。在这种背景下，每个车辆部件120包括适于执行机械功能或操作(诸如移动车辆101、使车辆101减慢或停止、使车辆101转向等)的一个或多个硬件部件。部件120的非限制性示例包括推进部件(其包括例如内燃发动机和/或电动马达等)、变速器部件、转向部件(例如，其可以包括方向盘、转向齿条等中的一个或多个)、制动部件(如下所述)、停车辅助部件、自适应巡航控制部件、自适应转向部件、可移动座椅等。
当计算机105部分地或完全地操作车辆101时，车辆101是“自主”车辆101。出于本公开的目的，术语“自主车辆”用于指代以全自主模式操作的车辆101。全自主模式被限定为其中车辆推进、制动和转向中的每一个都由计算机105控制的模式。半自主模式是其中车辆推进、制动和转向中的至少一个至少部分地由计算机105而非人类操作员控制的模式。在非自主模式(即，手动模式)下，车辆推进、制动和转向由人类操作员控制。
系统100还可以包括连接到服务器130和数据存储区135的网络125。计算机105还可被编程为经由网络125与诸如服务器130的一个或多个远程站点通信，这种远程站点可能包括数据存储区135。网络125表示车辆计算机105可通过其与远程服务器130通信的一种或多种机制。因此，网络125可为各种有线或无线通信机制中的一种或多种，包括有线(例如，电缆和光纤)和/或无线(例如，蜂窝、无线、卫星、微波和射频)通信机制的任何期望的组合以及任何期望的网络拓扑结构(或当使用多种通信机制时的多种拓扑结构)。示例性通信网络包括提供数据通信服务的无线通信网络(例如，使用
Figure BDA0002764412170000061
低功耗
Figure BDA0002764412170000062
(BLE)、IEEE 802.11、车辆对车辆(V2V)(诸如专用短程通信(DSRC))等)、局域网(LAN)和/或包括因特网的广域网(WAN)。
图2是用于沿着路径操作车辆101的系统200的框图。在这种背景下，“路径”是车辆101规划沿其行进的一组位置坐标。如下所述，可根据生成坐标以限定路径的常规导航或路径规划算法来确定路径。系统200包括虚拟驾驶员系统(VDS)205。VDS 205是与计算机105通信以在自主模式和半自主模式下操作车辆101的一个或多个电子控制单元(ECU)。如本文中所使用的，“电子控制单元”是包括处理器和存储器的计算装置，所述存储器包括用于控制车辆101的一个或多个部件的编程。VDS 205的用于在自主模式和半自主模式下操作车辆101的编程可全部或部分地用计算机105执行。
VDS 205包括路径规划器210。路径规划器210是VDS 205的在车辆101从起点移动到目的地时为车辆101生成路径的编程。路径规划器210可存储在例如VDS 205的一个或多个ECU的存储器中。路径规划器210可以是例如随时间为车辆101生成位置坐标的导航算法。作为示例，路径规划器210可用路径多项式来确定路径。路径多项式y(x)是将路径预测为多项式方程所描绘的线的模型。路径多项式y(x)通过确定横向坐标y来预测针对预定即将到来的距离x(例如，以米为单位进行测量)的路径：
y(x)＝a0+a1x+a2x2+a3x3+…+anxn (1)
系数an可表示针对例如N阶路径多项式的路径的一个或多个特性，a0是偏移，即，路径与车辆101在即将到来的距离x处的参考点之间的横向距离，a1至an表示描述路径的多项式系数。替代地，路径多项式可包括不同数量的项，例如，二阶多项式、四阶多项式等。在本背景中，“即将到来的距离”x是在车辆101前方的从传感器110收集数据115并且路径规划器210预测路径所处的车辆101的参考点(例如，车辆101的中心点)起的预定纵向距离。即将到来的距离x可基于例如车辆101的当前速度、基于经验模拟数据确定的预定时间阈值、传感器110的检测范围等来确定。时间阈值可以是例如1秒。路径多项式可包括一个或多个贝赛尔曲线，即，各自表示表示路径的点的不相交子集并且合起来表示表示路径的整个点集的多项式函数。贝赛尔曲线可被约束为连续可微的，并且在无不连续性的情况下对允许的导数具有约束或限制(例如，对变化率具有限制)。贝塞尔曲线也可被约束来使导数与其他贝塞尔曲线在边界处匹配，从而提供子集之间的平滑过渡。贝塞尔曲线上的约束可通过限制沿着车辆路径多项式驾驶车辆所需的纵向加速度和横向加速度的速率来使车辆路径多项式成为可转向路径多项式，其中制动扭矩和动力传动系统扭矩被施加为负纵向加速度和正纵向加速度并且顺时针转向扭矩和逆时针转向扭矩被施加为右横向加速度和左横向加速度。通过确定横向加速度和纵向加速度以在预定数量的时间段内在预定约束内实现预定目标值，车辆路径多项式可被约束为提供VDS 205可在不超过对横向加速度和纵向加速度的限制的情况下在其上操作的车辆路径多项式。
VDS 205包括路径跟随器215。路径跟随器215是VDS 205的用于遵循由路径规划器210规划的路径的编程。路径跟随器215可存储在VDS 205的ECU中的一个或多个上。路径跟随器215确定车辆101的如果被满足将使车辆101沿着路径移动的参数。例如，路径跟随器215可确定速度、纵向扭矩、航向角、横摆率、方向盘角等。
系统200包括电子稳定性控制器(ESC)220。电子稳定性控制器220是与VDS 205分开的致动制动器225和/或动力传动系统230的ECU。ESC致动制动器225和/或动力传动系统230以遵循来自路径跟随器215的路径和/或沿着路径维持车辆稳定性。电子稳定性控制器220通过网络125与VDS 205、制动器225和动力传动系统230通信。电子稳定性控制器220确定车辆101的当前横摆率
Figure BDA0002764412170000081
并且致动制动器225和/或动力传动系统230以将横摆率
Figure BDA0002764412170000082
调整成遵循路径，如下所述。
路径跟随器215利用状态观察器算法来确定多个参数。在这种背景下，“状态观察器算法”是基于一个或多个状态的输入来输出一个或多个控制参数的控制算法。状态观察器算法可用一组方程表示：
x(k+1)＝Ax(k)+Bu(k) (1)
y(k)＝Cx(k)+Du(k) (2)
其中x表示车辆101的一种或多种状态(诸如如下所述的速度、横摆率和航向角)，u表示受控输出(诸如扭矩请求、转向请求等)，y是观测到的输出，k是指示x,u的当前值的索引，并且A,B,C,D是根据由状态观察器算法表示的具体系统(诸如车辆101)将状态x和受控输出u与观察到的输出y相关联的因数。状态观察器算法可以是例如模型预测控制算法、线性二次调节器算法、全状态反馈控制算法、部分状态反馈控制算法或极点放置算法。
在图2-图3的示例中，状态观察器算法可以是模型预测控制(MPC)算法。MPC算法是使即将到来的路径的特定部分的横向速度V、横摆率
Figure BDA0002764412170000091
航向角ψ、横向偏移e和道路车轮角φ中的一者或任何的成本函数最小化的一种状态观测器算法。路径跟随器215确定受到预定约束的目标横摆率
Figure BDA0002764412170000092
目标航向角ψ、目标道路车轮角φ和目标纵向扭矩τ。路径跟随器215将来自路径规划器210的规划路径和指示车辆101的当前轨迹的数据115输入到MPC算法的成本函数，以确定每个参数的使成本函数最小化的权重。在这种背景下，“轨迹”是描述车辆101的运动的一组数据115，包括但不限于横向速度V、航向角ψ、道路车轮角φ等。“当前轨迹”是在收集数据115并且路径规划器210自其规划路径的特定时间的轨迹。在该示例中，当前轨迹包括当前横向速度V、当前横摆率
Figure BDA0002764412170000093
当前航向角ψ、当前横向偏移e和当前道路车轮角φ。路径跟随器215使用权重来确定目标道路车轮角φ和目标方向盘角α，所述目标方向盘角是目标道路车轮角φ乘以车辆101的转向传动比。对于路径的每个部分，路径跟随器215可将来自MPC的权重和路径的部分输入到例如常规车辆运动学模型(诸如输出航向角ψ、横摆率
Figure BDA0002764412170000094
道路车轮角φ和纵向扭矩τ的目标值的车辆动力学模型)、自行车模型、整车模型等。
路径跟随器215可确定目标航向角ψ。“航向角”是车辆101的当前轨迹与车辆101的轨道方向之间的角度。“轨道方向”是由延伸穿过车辆101的当前位置和车辆101的在车辆101的最近先前位置测量时的位置的线限定的轴线。计算机105可使用模型预测控制算法来获得目标航向角ψ，即，将使车辆101移动到规划路径的航向角ψ。路径跟随器215可将目标航向角ψ发送到ESC 220以致动部件120以达成目标航向角ψ。例如，如下所述，ESC 220可应用制动器120以提供目标航向角ψ。
路径跟随器215可确定遵循路径的目标横摆率
Figure BDA0002764412170000101
“横摆率”
Figure BDA0002764412170000102
是航向角ψ的时间变化率。路径跟随器215将来自路径规划器210的规划路径和指示车辆101的当前轨迹的数据115输入到模型预测控制算法和车辆运动学模型，以获得目标横摆率
Figure BDA0002764412170000103
如上所述。例如，模型预测控制算法可基于车辆101的速度来确定目标横摆率
Figure BDA0002764412170000104
路径跟随器215可通过确定如下所述的目标方向盘角α与当前方向盘角α之间的差值并将所述差值输入到运动学模型来确定目标横摆率
Figure BDA0002764412170000105
运动学模型可将目标横摆率
Figure BDA0002764412170000106
确定为通过将当前方向盘角α变为目标方向盘角α生成的横摆率
Figure BDA0002764412170000107
路径跟随器215可确定目标纵向扭矩τ。纵向扭矩τ是当被施加到车轮时使车轮移动以遵循规划路径的扭矩。路径跟随器215可用MPC和车辆运动学模型来获得遵循规划路径的目标纵向扭矩τ，如上所述。ESC 220可应用制动器225以提供目标纵向扭矩τ以使车辆101转向规划路径。
路径跟随器215可确定目标横向偏移e。“横向偏移”是车辆101的参考点(例如，车辆101的中心点)与规划路径之间的横向距离。也就是说，横向偏移e是与车辆101获得以遵循规划路径的路径的距离。路径跟随器215可用MPC和车辆运动学模型来获得目标横向偏移e，如上所述。ESC 220可应用制动器225和/或动力传动系统230以达成目标横向偏移e。
路径跟随器215可确定目标方向盘角α。“方向盘角”是方向盘相对于空挡位置的角度。方向盘角α是如上所述的道路车轮角φ乘以转向传动比。计算机105可规划转向马达120的致动以提供遵循规划路径的目标方向盘角α。
路径跟随器215可获得上文针对路径的即将到来的部分描述的多个目标参数。对于输入到MPC的规划路径的部分，路径跟随器215可将规划路径划分成多个分段，每个分段与时间段内的时间步长相关联。也就是说，路径跟随器215可将时间段(例如，10秒)与路径的即将到来的部分(例如，200米)相关联，并且确定时间段内的每个时间步长(例如，0.1秒)的目标参数。对于每个时间步长，路径跟随器215可获得相应目标参数，并且ESC 220可根据目标参数来规划部件120的致动。例如，路径跟随器215可获得多个目标横摆率
Figure BDA0002764412170000119
并且ESC220可规划制动器225和/或动力传动系统230的致动以提供目标横摆率
Figure BDA00027644121700001110
ESC 220从VDS 205接收参数。如上所述，VDS 205的路径跟随器215可通过网络125将通过MPC和运动学模型确定的参数传输到ESC 220。在接收到参数时，ESC 220可规划制动器225和动力传动系统230的致动以达成目标参数。
ESC 220可基于目标横摆率
Figure BDA0002764412170000111
与实际横摆率
Figure BDA0002764412170000112
的比较来识别转向过度状况或转向不足状况中的一者。当实际横摆率
Figure BDA0002764412170000113
乘以目标横摆率的符号比目标横摆率
Figure BDA0002764412170000114
的绝对值大至少横摆率阈值或目标横摆率
Figure BDA0002764412170000115
为零并且实际横摆率
Figure BDA0002764412170000116
不等于零从而致使车辆101转向多于遵循路径所需时，车辆101处于“转向过度”状况。当实际横摆率
Figure BDA0002764412170000117
乘以目标横摆率的符号比目标横摆率
Figure BDA0002764412170000118
的绝对值小至少横摆率阈值从而致使车辆101转向少于遵循路径所需时，车辆101处于“转向不足”状况。确定状况后，ESC 220可致动制动器225和/或动力传动系统230以达成目标横摆率
Figure BDA0002764412170000121
横摆率阈值可以是存储在数据存储区106和/或服务器130中的预定值。横摆率阈值可基于在转向不足和转向过度状况下使车辆101转弯的经验测试和/或虚拟模拟来确定。经验测试可包括在转向过度和转向不足状况下操作车辆101，以及收集关于造成转向过度和转向不足状况所需的实际横摆率
Figure BDA0002764412170000122
的数据。也就是说，横摆率阈值可以是造成转向不足状况或转向过度状况的经验测试数据的最小横摆率
Figure BDA0002764412170000123
图3是车辆101的平面图。车辆101具有多个车轮300。每个车轮具有制动器225。每个制动器225使其相应的车轮300的旋转减慢或停止。在图3的示例中，车辆101包括四个车轮300a、300b、300c、300d和四个对应的制动器225a、225b、225c、225d。如下所述，ESC 220可致动制动器225a、225b、225c、225d中的至少一个但少于所有制动器以达成目标横摆率
Figure BDA0002764412170000124
车辆101在转弯时限定转弯路径305。转弯路径305是车辆101在以横摆率
Figure BDA0002764412170000125
转弯时的预测路径。当来自车轮300的在车辆前向方向上的直线将与转弯路径305相交时，车轮300中的两个在转弯路径305“内部”。当来自车轮300的在车辆前向方向上的直线不会与转弯路径305相交时，车轮300中的两个在转弯路径305“外部”。也就是说，转弯路径305内部的车轮300在由转弯路径305限定的曲线内部，并且转弯路径305外部的车轮300在由转弯路径305限定的曲线外部。在图3的示例中，车轮300a和300b在转弯路径305内部，并且车轮300c和300d在转弯路径305外部。
计算机105可在确定转向不足或转向过度状况时致动制动器225a、225b、225c、225d中的一者或多者，但少于全部。如上所述，在转向不足状况下，当前横摆率
Figure BDA0002764412170000126
不会使车辆101沿着转弯路径305移动，并且ESC 220应增大横摆率
Figure BDA0002764412170000127
ESC 220可致动在转弯路径305内部的车轮300的制动器225以增大横摆率
Figure BDA0002764412170000128
也就是说，在图3的示例中，ESC 220可致动车轮300a、300b的制动器225a、225b中的一者或两者来增大横摆率
Figure BDA0002764412170000131
以使车辆101转向到转弯路径305。在转向过度状况下，ESC 220可致动转弯路径305外部的车轮300c、300d的制动器225c、225d中的一者或两者来减小横摆率
Figure BDA0002764412170000132
从而使车辆101转向到转弯路径305。通过致动少于所有制动器225，ESC 220可使车辆101朝向转弯路径305转弯。
图4是用于操作车辆101的示例过程400的框图。过程400以框405开始，其中虚拟驾驶员系统(VDS)205用路径规划器210来确定路径。如上所述，路径规划器210生成供车辆101从起点到目的地遵循的路径。
接下来，在框410中，VDS 205的路径跟随器215确定即将到来的时间段遵循路径的目标横摆率
Figure BDA0002764412170000133
路径跟随器215可将来自路径规划器210的规划路径和关于车辆101正在遵循的当前轨迹的数据115输入到状态观察器算法(诸如模型预测控制算法)，以确定遵循规划路径的多个参数。所述参数包括目标横摆率
Figure BDA0002764412170000134
所述参数可包括例如目标方向盘角α、速度V、航向角ψ、纵向扭矩τ等。路径跟随器215确定对应于路径的即将到来的部分内的分段的多个时间戳中的每一个的参数。也就是说，路径跟随器215确定遵循规划路径的多个目标参数，例如，多个目标横摆率
Figure BDA0002764412170000135
接下来，在框415中，VDS 205将包括目标横摆率
Figure BDA0002764412170000136
的目标参数传输到电子稳定性控制器(ESC)220。如上所述，ESC 220与制动器225和动力传动系统230通信以根据目标参数移动车辆101。ESC 220可通过网络125从VDS 205接收目标参数。
接下来，在框420中，ESC 220致动制动器225或动力传动系统230中的至少一者以实现目标横摆率
Figure BDA0002764412170000137
例如，在如上所述的转向不足状况下，ESC 220可致动对应于转弯路径内部的车轮300的制动器225，以将车辆101的实际横摆率
Figure BDA0002764412170000138
增大到车辆101的目标横摆率
Figure BDA0002764412170000139
接下来，在框425中，计算机105确定是否继续过程400。例如，计算机105可在到达路径的终点(即，目的地)时确定不继续过程400。如果计算机105确定继续，则过程400返回到框405。否则，过程400结束。
如本文所使用的，修饰形容词的副词“基本上”意指形状、结构、测量结果、值、计算等可能偏离精确描述的几何形状、距离、测量结果、值、计算等，这是因为材料、加工、制造、数据收集器测量结果、计算、处理时间、通信时间等存在缺陷。
本文中所讨论的计算装置(包括计算机105和服务器130)包括处理器和存储器，所述存储器通常各自包括可由诸如上面识别的那些计算装置的一个或多个计算装置执行并且用于执行上述过程的框或步骤的指令。计算机可执行指令可根据使用各种编程语言和/或技术创建的计算机程序来编译或解译，所述编程语言和/或技术包括但不限于单独或组合的JavaTM、C、C++、Visual Basic、Java Script、Python、Perl、HTML等。一般来说，处理器(例如，微处理器)例如从存储器、计算机可读介质等接收指令，并且执行这些指令，由此执行一个或多个过程，包括本文所描述的过程中的一者或多者。可使用各种计算机可读介质来存储和传输此类指令和其他数据。计算机105中的文件通常是存储在计算机可读介质(诸如存储介质、随机存取存储器等)上的数据的集合。
计算机可读介质包括参与提供可由计算机读取的数据(例如，指令)的任何介质。此类介质可采用许多形式，包括但不限于非易失性介质、易失性介质等。非易失性介质包括例如光盘或磁盘和其他持久性存储器。易失性介质包括通常构成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。计算机可读介质的常见形式包括例如软盘、软磁盘、硬盘、磁带、任何其他磁性介质、CD ROM、DVD、任何其他光学介质、穿孔卡、纸带、具有孔图案的任何其他物理介质、RAM、PROM、EPROM、FLASH EEPROM、任何其他存储器芯片或盒式磁带、或计算机可从中读取的任何其他介质。
关于本文所描述的介质、过程、系统、方法等，应理解，虽然此类过程等的步骤已被描述为按照某一有序的顺序发生，但是此类过程可在以本文描述的次序以外的次序执行所描述的步骤的情况下来实践。还应理解，可同时执行某些步骤，可添加其他步骤，或者可省略本文所描述的某些步骤。例如，在过程400中，可省略步骤中的一个或多个，或者可以与图4中所示不同的次序执行步骤。换句话说，本文对系统和/或过程的描述是为了示出某些实施例而提供，而决不应将其理解为对所公开的主题进行限制。
因此，应理解，包括以上描述和附图以及以下权利要求的本公开意图是说明性的而非限制性的。通过阅读以上描述，除了所提供的示例之外的许多实施例和应用对于本领域技术人员来说将是明显的。本发明的范围不应参考以上描述来确定，而是应参考所附的和/或基于此包括在非临时专利申请中的权利要求连同此类权利要求所赋予权利的等效物的全部范围来确定。预期并期望本文所讨论的领域未来将有所发展，并且所公开的系统和方法将结合到此类未来的实施例中。总而言之，应理解，所公开的主题能够进行修改和改变。
除非另有说明或上下文另有要求，否则修饰名词的冠词“一个”应被理解为是指一个或多个。短语“基于”涵盖部分地或完全地基于。
根据本发明，提供一种系统，其具有：计算机，所述计算机包括处理器和存储器，所述存储器存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：将车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率；将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度状况或转向不足状况中的一者；并且基于确定所述转向不足或转向过度状况来应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角，并且应用所述制动器以提供所述目标航向角。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标纵向扭矩，并且应用所述制动器以提供所述目标纵向扭矩。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：基于所述车辆的速度来获得所述目标横摆率。
根据实施例，所述状态观察器算法是模型预测控制算法、线性二次调节器算法、全状态反馈控制算法、部分状态反馈控制算法或极点放置算法中的一者。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：获得多个目标方向盘角并且规划转向马达的致动以提供所述目标方向盘角。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：确定目标方向盘角与当前方向盘角之间的差，并且基于所述差来获得所述目标横摆率。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：在所述转向不足状况下应用在所述车辆的转弯路径内部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：在所述转向过度状况下应用在所述车辆的转弯路径外部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
根据实施例，所述指令还包括以下指令：在所述转向不足状况下减少来自动力传动系统的输出。
根据本发明，一种方法包括：将车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率；将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度或转向不足状况中的一者；以及基于确定所述转向不足或转向过度状况来应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器。
在本发明的一个方面，所述方法包括：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角，并且应用所述制动器以提供所述目标航向角。
在本发明的一个方面，所述方法包括：在所述转向不足状况下应用在所述车辆的转弯路径内部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
在本发明的一个方面，所述方法包括：在所述转向过度状况下应用在所述车辆的转弯路径外部的车轮中的一者上的制动器中的一者。
在本发明的一个方面，所述方法包括：在所述转向不足状况下减少来自动力传动系统的输出。
根据本发明，提供一种系统，其具有：多个制动器，每个制动器位于车辆的多个车轮中的一个上；用于将所述车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率的装置；用于将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度或转向不足状况中的一者的装置；以及用于基于确定所述转向不足或转向过度状况来应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器的装置。
根据实施例，本发明的特征还在于用于用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角的装置以及用于应用所述制动器以提供所述目标航向角的装置。
根据实施例，本发明的特征还在于用于在所述转向不足状况下应用在所述车辆的转弯路径内部的车轮中的一者上的制动器中的一者的装置。
根据实施例，本发明的特征还在于用于在所述转向过度状况下应用在所述车辆的转弯路径外部的车轮中的一者上的制动器中的一者的装置。
根据实施例，本发明的特征还在于用于在所述转向不足状况下减少来自动力传动系统的输出的装置。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：
将车辆的当前轨迹和规划路径输入到状态观察器算法以获得目标横摆率；
将所述目标横摆率与实际横摆率进行比较以确定转向过度状况或转向不足状况中的一者；以及
基于确定所述转向不足状况或所述转向过度状况来应用所述车辆的一个或多个但少于所有车轮上的制动器。
2.如权利要求1所述的方法，其还包括：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角，并且应用所述制动器以提供所述目标航向角。
3.如权利要求1所述的方法，其还包括：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标纵向扭矩，并且应用所述制动器以提供所述目标纵向扭矩。
4.如权利要求1所述的方法，其还包括：基于所述车辆的速度来获得所述目标横摆率。
5.如权利要求1所述的方法，其中所述状态观察器算法是模型预测控制算法、线性二次调节器算法、全状态反馈控制算法、部分状态反馈控制算法或极点放置算法中的一者。
6.如权利要求1所述的方法，其还包括：获得多个目标方向盘角并且规划转向马达的致动以提供所述目标方向盘角。
7.如权利要求1所述的方法，其还包括：确定目标方向盘角与当前方向盘角之间的差，并且基于所述差来获得所述目标横摆率。
8.如权利要求1-7中任一项所述的方法，其还包括：在所述转向不足状况下应用在所述车辆的转弯路径内部的所述车轮中的一者上的所述制动器中的一者。
9.如权利要求1-7中任一项所述的方法，其还包括：在所述转向过度状况下应用在所述车辆的转弯路径外部的所述车轮中的一者上的所述制动器中的一者。
10.如权利要求1-7中任一项所述的方法，其还包括：在所述转向不足状况下减少来自动力传动系统的输出。
11.如权利要求3-7中任一项所述的方法，其还包括：用所述状态观察器算法来获得遵循所述规划路径的目标航向角，并且应用所述制动器以提供所述目标航向角。
12.如权利要求2-4、6-7中任一项所述的方法，其还包括：获得多个目标横摆率，并且规划所述制动器的致动以提供所述目标横摆率。
13.一种计算机，其被编程为执行如权利要求1-7中任一项所述的方法。
14.一种车辆，其包括如权利要求13所述的计算机。
15.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机可读介质，所述计算机可读介质存储能够由计算机处理器执行以执行如权利要求1-7中任一项所述的方法的指令。
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